歐盟碳中和之路專題研究：能源、工業轉型的過程與博弈要點：《歐洲綠色協議》：宣布歐洲

2050

年之前實現碳中和。2019

年

12

月公布的《歐

洲綠色協議》，成為新時期歐盟氣候政策的綱領性文件。文件宣布

2030

年縮減

碳排放至少

55%（相較

1990

年，后續提高到

60%），并在

2050

年之前實現碳

中和。投資方面，若想實現

2030

年的氣候與能源目標，每年還需

2600

億歐元

的額外投資，約占

2018

年

GDP的

1.5%。歐盟碳邊境調節機制:重塑國際貿易，增加碳成本，中國將首當其沖。自

2023

年

將覆蓋電力、水泥、鋼鐵、鋁、煉油、造紙、玻璃、化工和肥料等高能耗產業，

納入歐盟碳交易系統的所有產品受歐盟碳邊境調節機制約束。該機制的本意是，

不同市場碳成本達到統一，推進國際貿易公平競爭，但過程中大概率會夾雜很多

政治因素，甚至演化成貿易摩擦，削弱低成本產品國家、地區的競爭力，中國推

行碳減排有助于對沖該影響。歐洲碳中和之路：數字工業、清潔能源、綠色交通、循環經濟、建筑節能。數字

工業：工業數字化轉型，包括

1）新工業戰略；2）新中小企業（SME）戰略；3）

改善歐洲單一市場；清潔能源：建立以能源效率為核心的更加“循環”的能源系

統，大力發展海上風電、氫能；綠色交通：2050

年將排放量較

2019

年減少

90%，

推行新能源車的同時，停止對化石燃料的補貼，并將排放權交易擴展到海事部門，

建立有效的道路收費制度；循環經濟：電子和通信、電池和汽車、包裝、塑料、

紡織品、建筑、食物推行資源利用；建筑節能：到

2030

年，建筑物的溫室氣體

排放量較

2019

年減少

60%，為此發布“翻新浪潮”提高能源改造率。碳成本增加后，加速能源轉型、邁進高附加值方向，但保護主義也盛行。1）第

1、2

階段，配額發放寬松，加上經濟危機，配額過剩碳價失靈；第

3

階段后，

配額的收緊是時刻伴隨著保護自身產業及優化產業結構的目的,而非不計成本來

進行；2）對煤電的約束，起到推動光伏、風電等新能源的作用，考慮能源安全，

光伏產業即便對中國進行“雙反”，制造端優勢也是中國更強；煤電的碳配額成

本高于氣電，電力批發市場的調度順序氣電開始優于煤電；煤炭消費成本需要維

持相對高位，綜合電價整體會提升，才能加速新能源革命；3）碳成本占產品比

重較高（電力、水泥、鋼鐵等）、或因碳成本內部化導致成本曲線陡峭的行業（鋁、

玻璃等）受影響較大；通過將成本轉嫁到終端，會削弱產品價格競爭力，故跨境

貿易占比越高的行業，碳約束越小（碳約束：電力>水泥>鋼鐵）；如果因經濟

危機致需求不濟，行業碳減排壓力也會驟減；同時各行業產品向高附加值方向轉

型。4）發展智能新能源車是傳統車企的唯一出路，新法案

EU631/2019

后，“胡

蘿卜”（稅收優惠/補貼）和“大棒”（碳排放罰款）正加速這一進程。1、歐盟：1990

年碳達峰，2050

年碳中和1.1、

《歐洲綠色協議》：八項目標與三項保障歐盟整體于

1990

年實現了碳達峰，其中各個國家普遍于

20

世紀

90

年代實現了

碳達峰，德國等9個成員國于1990年碳達峰，其余18個成員國分別在1991-2008

年碳達峰，時間橫跨約

20

年。盡管在

2011

年，歐盟委員會就提出了針對

2050

年的低碳路線展望（較

1990

年下降

80%-95%的減排目標），但直到

2018

年

11

月，“碳中和”的愿景才被

首次提出。在

2050

年歐盟實現碳中和的長期戰略愿景提出一年后，2019

年

12

月，歐盟委

員會發布了《歐洲綠色協議》，成為新時期歐盟氣候政策的綱領性文件，旨在使

歐洲到

2050

年成為變化總體影響為零的氣候中和第一大陸。

具體目標為：2030

年歐盟必須縮減碳排放至少

55%（相較

1990

年），并在

2050

年之前實現碳中和，還提出了一系列關鍵政策和措施的初步路線圖。《歐洲綠色協議》主要提出以下幾個方面的目標：（1）提高歐盟在

2030

年和

2050

年的氣候目標；（2）提供清潔、負擔得起和安全的能源；（3）動員工業發展清潔循環經濟；（4）以節約能源和資源的方式建造和翻新；（5）加快向可持續和智能交通的轉變；（6）從“農場到餐桌”:設計一個公平、健康和環境友好的食品系統；（7）保護和恢復生態系統和生物多樣性；（8）實現無毒環境的零污染目標。為了保障上述目標的實現，《歐洲綠色協議》還設計了一套保障性框架：（1）將可持續性納入所有歐盟政策（包括投資、預算、研究創新、培訓等）；（2）氣候外交；（3）《歐洲氣候公約》。2020

年

12

月，歐洲議會、歐洲聯盟理事會和歐盟委員會簽署了關于

2021

年立

法優先事項的聯合宣言，將《歐洲綠色協議》列入歐盟委員會

2019-2024

年度

六項委員會優先事項之首。1.2、

2020-2021

年歐盟碳減排關鍵行動詳細規劃在《歐洲綠色協議》附件中，歐盟制定了

2020-2021

年碳中和關鍵行動詳細規

劃目標。其中包括將

2050

年氣候中立目標納入立法的《歐洲氣候法》、《2030

年綜合計劃》，也包括修訂《能源稅收指令》、制定“碳邊境調節機制”。歐洲議會于

2021

年

3

月

10

日，通過關于歐盟碳邊境調節機制

(CBAM)的決議。

自

2023

年將覆蓋電力、水泥、鋼鐵、鋁、煉油、造紙、玻璃、化工和肥料等高

能耗產業，納入歐盟碳交易系統的所有產品受歐盟碳邊境調節機制約束，所得收

入用于支持歐洲綠色新政目標。同時，碳邊境調節機制不得被濫用為增加貿易保

護主義的工具，與世界貿易組織規則和歐盟自由貿易協定兼容。自《歐洲綠色協議》推出以來，歐盟在八項具體任務和三項保障措施方面取得

了顯著成就。2、歐洲碳中和方法論：政策堅定、先發先行2.1、

2020

年目標實現，2030、2050

年目標升級歐盟于

2008

年實施《2020

年氣候與能源一攬子計劃》，對

2020

年提出了“三

個

20%”的目標，而歐盟

2019

年的溫室氣體排放量比

1990

年減少了

23%，說

明歐盟已經實現了目標。《歐洲綠色協議》提出

2050

年碳中和目標后，歐盟委員會調整了

2030

年中期

目標，由原減排

40%提升至減排

55%（相較

1990

年），并進一步提升至減排

60%。2020

年：（1）碳減排目標：歐盟

2020

年氣候目標由

2007

年發布的《2020

年氣候與能源一攬子計劃》提出：1）溫室氣體排放量較

1990

年減少

20％；2）歐盟可再生能源滲透率達到

20%；3）能源效率提高

20％。（2）碳減排成果：根據歐洲統計局

2020

年度《歐盟可再生能源統計數據》，截至

2019

年末，歐

盟可再生能源的能源份額達到

19.7%，較原定

2020

年目標僅相差

0.3

個百分點。

歐盟

27

個成員國可再生能源占總用電量的比例為

38%，而煤炭和天然氣等化石

燃料的發電量占比為

37%。根據

IEA數據，2020

年歐盟地區碳排放量較

2019

年下降

10%，較

1990

年下降超過

30%，超額完成

2020

年碳減排目標。2030、2050

年：2050

年碳中和的目標確立，主要經歷了三個階段：（1）2011

年，歐盟委員會提出了到

2050

年實現具有競爭力的低碳歐洲路線圖，

按其執行歐盟能夠實現國際上議定的

80％至

95％的溫室氣體減排目標；（2）歐盟委員會于

2018

年

11

月提出了氣候中性歐盟的愿景；（3）歐洲理事會于

2019

年

12

月批準了

2050

年前使歐盟達到氣候中和的目標。

歐盟于

2020

年

3

月向聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC）提交了其長期戰略。在

2050

年溫室氣體減排目標升級為“碳中和”后（原為減排

80%-95%），原

2030

年目標亦進行了升級，由原減排

40%升級為減排

55%，并進一步提高至減

排

60%。2.2、

數字工業、清潔能源、綠色交通、循環經濟、建

筑節能2.2.1、為實現

2030

目標，需

2600

億歐元/年投資據歐洲委員會估算，若想實現

2030

年的氣候與能源目標，每年還需

2600

億歐

元的額外投資，約占

2018

年

GDP的

1.5%。2020

年

1

月歐盟發布《歐洲綠色協議投資計劃》和《公正過渡機制》。《歐洲綠色協議投資計劃》：在未來十年內，動員至少

1

萬億歐元的可持續投資，

促進和刺激向氣候中立，綠色，競爭性和包容性經濟過渡所需的公共和私人投資。《公正過渡機制》：提供有針對性的支持，幫助在受影響最嚴重的地區在

2021-2027

年期間動員至少

1000

億歐元，以減輕該地區的社會經濟影響。《歐洲綠色協議投資計劃》有三個主要目標：（1）它將增加過渡資金，并通過歐盟預算和相關工具，特別是

InvestEU，動員

至少

1

萬億歐元支持未來十年的可持續投資；（2）它將為私人投資者和公共部門創造有利的框架，以促進可持續投資；（3）它將在確定，組織和執行可持續項目方面向公共行政部門和項目發起人提

供支持。公正過渡機制將在

2021-2027

年動員至少

1000

億歐元的投資，其中的資金來自

歐盟預算，成員國共同出資以及

InvestEU和歐洲投資銀行的捐款（EIB）。根

據十年推算，公正過渡機制將籌集約

1430

億歐元。已有的公平過渡機制資助案例包括礦區改造、煤炭區工人再就業、建設經濟適用

房等，資助方包括歐洲投資銀行、歐洲社會基金等多個機構。2.2.2、因地制宜進行轉型升級，維持全球競爭力（1）重塑工業：數字化轉型歐洲工業戰略包括三個子戰略：1）新工業戰略；2）新中小企業（SME）戰略；

3）改善歐洲單一市場。新中小企業（SME）戰略：可持續和數字化轉型：①在現有的

EnterpriseEurope網絡中將任命可持續發展顧問；②多達

240

個數字創新中心將為中小企業提供有關如何將數字創新整合到其產

品，業務模型和流程中的建議；③新的歐洲創新委員會（EIC）將于

2021

年開始提供

3

億歐元，以鼓勵實現綠

色協議目標的突破性創新。在單一市場及其他地區自由開展業務：①促進邊境地區之間的伙伴關系，以鼓勵它們共同改進關于跨境提供服務的規則

和程序，開展一個擴展的

Erasmus全球青年企業家計劃，以支持國際化；②通過建立監測和執行工具，支持成員國執行延遲付款指令；③共同制定“歐盟初創國家標準”，以加快高科技中小企業和單一市場中初創企

業的發展。更好的融資途徑：①創建一個中小型企業首次公開募股（IPO）基金，并通過在

InvestEU計劃下

設立的新的私募-公募基金進行投資；發起一項性別友好的金融計劃，以刺激對

女性主導公司和基金的資助；②創建

ESCALAR計劃，以擴大風險資本基金規模并吸引更多私人投資，以幫助

高潛力企業發展。改善歐洲單一市場：①開展一項更好實施和執行單一市場規則的行動計劃；②成立聯合工作隊，以加強在執行單一市場規則方面的合作。（2）能源系統與清潔氫能源系統的三個支柱：1）以能源效率為核心的更加“循環”的能源系統。優先考慮能源密集度最低的

選擇，不可避免的廢物流被重新用于能源目的，并利用跨部門的協同作用。例如，

重新利用工業過程、數據中心的廢熱，或生物廢物或廢水處理廠產生的能源。2）終端用戶部門的更大程度的直接電氣化。例如，將熱泵用于空間供暖或低溫

工業過程，將電動汽車用于運輸，或者在某些行業使用電爐。3）對于難以電氣化的行業，該戰略推廣清潔燃料，包括可再生氫、可持續生物

燃料和沼氣。例子包括在工業過程、重型公路和鐵路運輸中使用可再生氫，在航

空和海運中使用由可再生電力生產的合成燃料，或者在具有最大附加值的部門使

用生物質。氫戰略《氣候中立歐洲的氫戰略》提出：從

2020

年到

2030

年，電解槽的投資可能在

240

億到

420

億歐元之間。此外，在同一時期，將需要

2200-3400

億歐元來擴

大和直接連接

80-120

千兆瓦的太陽能和風能生產能力到電解槽，以提供必要的

電力。對現有一半工廠進行碳捕獲和儲存改造的投資估計在

110

億歐元左右。

此外，投資

650

億歐元用于氫運輸、分配和儲存，以及氫加油站。從現在到

2050

年，歐盟對氫產能的投資將達到

1800-4700

億歐元。同時，使最終用途部門適應氫消耗和氫基燃料也需要大量投資。例如，將一個典

型的即將報廢的歐盟鋼鐵裝置轉化為氫氣需要大約

1.6-2

億歐元。在道路運輸領

域，再擴建

400

個小型氫燃料站(相比之下，目前只有

100

個)可能需要

8.5

億至

10

億歐元的投資。離岸可再生能源2020

年

11

月發布的《離岸可再生能源戰略》為離岸風力渦輪機（固定式和浮體

式）設定了最高的裝機目標。在這些領域中，歐洲已經具備了先進的技術和充分

的經驗，從制造到安裝的整個供應鏈都具有強大的實力。戰略指出，除了海盆以

及沿海地區之外，內陸地區在參與生產制造及科研的過程中也將獲益。《離岸可再生能源戰略》提出，要實現

2050

年大規模部署離岸可再生能源技術

的投資需求估計約為

8000

億歐元，約三分之二用于資助相關的電網基礎設施，

三分之一用于離岸發電。在

2011-2020

年間，歐洲陸上和海上電網的年度投資約為

300

億歐元，但在

2021-2030

年間，年度投資需要增加到

600

億歐元以上，然后在

2030

年后進一

步增加。（3）綠色交通2019

年，運輸業占歐盟溫室氣體排放量的

1/4。交通部門溫室氣體排放額度（分

部門）：公路運輸

71.7%，民航

13.9%，水運

13.4%，鐵路

0.5%，其它

0.5%。《歐洲綠色協議》提出

2050

年交通部門排放量較

2020

年減少

90%。主要的規

劃方向包括：1）數字化：建立自動化交通與智能交通管理系統；開展智能應用程序、發展“移

動即服務”解決方案；2）使用不同交通方案：多使用鐵路/水路運輸貨物；單一歐洲天空計劃（SingleEuropeanSky）應以零成本減少航空排放。（單一天空計劃改革可以減少

10%

的航空排放）；3）價格政策：停止對化石燃料的補貼；將排放權交易擴展到海事部門；建立有

效的道路收費制度；減少向航空公司免費分配的排放權交易配額；4）促進可持續替代運輸燃料的供應：到

2025

年，歐洲道路上預計

1300

萬輛零

排放和低排放汽車，需要約

100

萬個公共充電和加油站（2020

年數據：97.5

萬

量低排放汽車，14

萬充電點）。（4）循環經濟歐委會表示，如果應用循環經濟原則，到

2030

年可以使歐盟

GDP增加

0.5%，

創造約

70

萬個就業機會。以電池回收為例：為了在歐洲經濟中實現封閉循環，并盡可能長時間地保留電池

中使用的貴重材料，歐盟委員會建議就回收材料的含量以及在報廢部分收集、處

理和回收電池制定新的要求和目標。根據歐盟《可持續電池戰略》，為了顯著改善便攜式電池的收集和回收，目前

（2020

年）45%的收集率預計在

2025

年提高到

65%，2030

年提高到

70%，

確保家中使用的電池材料不會流失。其他電池，如工業電池、汽車電池或電動汽

車電池必須全部收集與回收。特別是鈷、鋰、鎳和鉛等貴重材料必須實現高水平

化回收。（5）建筑節能2019

年，建筑的能源消耗占比為

40%。為了實現到

2030

年減排至少

55%的目

標，歐盟必須將建筑物的溫室氣體排放量減少

60%，能耗減少

14%，供暖和制

冷能耗減少

18%。歐洲的政策和資金支持已經對新建筑的能源效率產生了積極的影響，現在新建筑

的能源消耗僅為

20

多年前的一半。但歐盟

2001

年前建造了

2.2

億多座建筑，

占約目前建筑存量的

85%，歐委會預計到

2050

年，85-95%的建筑仍然存在，

要使他們達到類似的標準，就需要“翻新浪潮”。2020

年

10

月，歐盟委員會發布“翻新浪潮”，預測

2021-2022

年的年能源改

造率為1%，2023-2025年每年增加到1.2%，2026-2029年每年至少穩定在2%。

2026-2030

年，住宅和服務業中供熱設備更換的翻新率必須達到

4%左右。為了

在

2050

年之前達到歐盟“氣候中立”的目標，在

2030

年之后，還必須保持更

高的翻新速度和深度。為在2030年前實現減排55%的氣候目標，每年需要在建筑改造方面增加約

2750

億歐元的投資。籌資來源包括直接預算支持、綠色融資、支持性服務等多種方案。

同時，恢復和復原計劃目前正在談判中，歐洲理事會同意捐贈

6725

億歐元（其

中

37%將用于氣候相關支出），可以支持成員國的改造投資和能效相關改革。3、

得與失：碳成本轉移、能源優先級、工業交通轉型3.1、

EU-ETS：碳價失靈、產業約束與碳泄漏歐盟碳交易市場（簡稱

EU-ETS）自

2005

年啟動以來，已經歷三個階段，并于

2021

年正式進入第四個階段交易期。整體來看，前兩個階段處于經驗探索期，采用了較高的配額無償分配比例（90%

以上），且在配額分配方面采用歷史法，對企業約束較小。3.1.1、MSR拯救碳價失靈在第一、二階段，由于配額發放較為寬松，加上經濟危機的沖擊導致需求萎縮，

配額供過于求的問題始終困擾著歐盟碳交易體系。直到

MSR（市場穩定儲備機

制）出現曙光。通過吸收流通中的過剩配額，及對拍賣量的進一步約束，EU-ETS碳價得到了有力支撐。在歐盟

ETS的三個階段，前兩個階段的免費配額基本與核定排放量處于同一水

平。自第三階段起，大幅縮減了免費配額供給，50%以上的配額通過拍賣方式發

放。因此我們認為，第三階段的碳約束明顯大于前兩個階段。從

EU-ETS市場內排放量來看，第一、二階段

CO2

排放量的年化增速分別為

3.67%、-3.12%，大于第三階段的年化增速-3.62%。需要說明的是，由于

2008

年的金融危機，2009

年市場總排放量較

2008

年下降

11.3%。這在很大程度上

造成了第二階段排放量的快速下行。考慮到這個因素，我們認為第三階段EU-ETS表現出了較強的碳約束。3.1.2、ETS：發電端減排明顯，工業端結構性減排自

2005

年歐盟

ETS市場開啟至

2019

年，歐盟全口徑碳排放量下降

22%。同一

時期美國、日本、經合組織碳排放量下降幅度分別為

15%、14%、11%，顯示

出歐盟

ETS市場對碳排放量的約束作用。在歐盟內部，納入

ETS的行業總排放量在

2005-2014

年間下降幅度為

24%，非

ETS行業總排放量下降幅度為13%，ETS對納入行業的碳排放量具有明顯約束。2005-2019

年，減排主要由電力、石化、水泥、鋼鐵行業貢獻在納入歐盟

ETS市場監測的范圍內，整體可分為化石燃料燃燒（主要是發電）

和非燃燒部分。其中化石燃料燃燒產生的

CO2

排放占比在

60-70%之間。在非

燃燒部分，主要的排放來源為石化、水泥、鋼鐵、航空。發電端減排明顯，工業端結構性減排。根據

EEA數據，2005-2019

年，納入

ETS市場監測范圍內的行業減排量

4.85

億噸。分板塊來看：1）化石燃料燃燒部分（主要是發電）2019

年排放量較

2005

年減少

34%，減排

4.89

億噸，這部分減碳可以通過能源清潔化來改善，并取得了較好效果。2）工業端（除燃燒外）2019

年總排放量較

2005

年微增

0.7%至

5.75

億噸，非

燃燒工業裝置減碳難度確實也較大。在發電端減排方面，歐盟取得了較好的成績。2020

年，可再生能源首次超過化

石燃料，成為歐盟的主要電力來源。而在工業部門，雖然整體減排量有限，但結構性變化明顯。最大的三個排放部門

（石化、水泥、鋼鐵）2019

年碳排放量較

2005

年分別減碳

11%、19%、12%。

而在一些排放量較小的部門，如氨生產、原鋁生產、有色金屬生產或加工等，碳

排放量出現較大幅度增長。一方面，在碳排放量較小的領域，受到的碳約束更小，且涉及多個附加值較高的

細分領域；另一方面，碳泄露清單的實施，為這些部門提供了保護。3.1.3、防止碳泄露：保護歐盟制造業碳泄漏：由于氣候政策導致碳成本增加，企業會將生產轉移到排放限制更寬松的

其他國家，導致其他國家的總排放量增加。碳泄漏體現的是不同國家對于碳約束、碳成本的標準不一致。從全球角度而言，

企業的遷移導致的碳泄漏并未減少碳排放總量；從經濟體自身角度而言，企業遷

移以后也會影響自身的產業競爭力。基于以上原因，歐盟碳市場下的防止碳泄露規則：在某些能源密集型行業中，碳

泄漏的風險可能更高，為了維護歐盟排放交易體系所涵蓋行業的競爭力，被認為

面臨嚴重碳泄漏風險的行業和子行業將被授予更高比例的免費配額。在

EU-ETS的第

3

階段中，免費分配量均基于以下公式計算：將其生產量（以噸

為單位）乘以該特定產品的基準值（以每噸排放量衡量）。存在嚴重碳泄漏風險的部門中安裝的設備有資格按此數量的

100％免費分配。

對于不在碳泄漏清單上的其他行業的裝置，免費分配在第

3

階段逐漸減少（2013

年為

80％，每年減少直到

2020

年達到

30％）。在

2015

年至

2019

年使用的第二套碳泄露清單中，包含的子行業數量多達

180

個。此外，《ETS指令》第

10a（6）條允許成員國通過國家援助計劃，補償最

耗電的行業，以抵消因歐盟

ETS而導致的電費上漲。我們認為，防止碳泄露,是保護歐盟制造業一種手段，碳泄露清單和間接補助在

一定程度上解釋了在工業部門部分子行業碳排放量的大幅度增加。3.2、

電力轉型優先級：電力價格與配額價格博弈電力市場的各類能源價格（煤價、氣價、電價）和碳配額價格在電力市場和碳市

場的作用下存在一定的相互影響。配額供需形勢是影響碳配額價格的最重要因素。在歐盟碳交易市場的第一和第二

階段（分別為

2005-2007

年和

2008-2012

年），在政策/交易規則變動影響下的

配額供需情況是碳配額價格的最重要影響因素，例如：（1）第一階段和第二階段初期碳配額價格顯著上升的核心原因是參與交易的電

力企業對配額供需形勢預期較為緊張（因為歐盟并未公布

2004/05

年的排放數

據），進而進行套期保值操作從而推升配額價格；（2）第一階段末期的配額價格跌至

0

左右，系供過于求背景下政策不允許跨階

段存儲配額，配額需求將至冰點所致；（3）第二階段末期的配額價格下跌系全球可再生能源快速發展背景下對配額需

求的預期逐步降低所致。綜上，配額供需形勢在歐洲碳排放市場的第一/第二階

段顯著影響碳配額價格。作為碳交易市場的最重要參與方，電力企業的能源供給價格（天然氣、煤炭）亦

對配額價格起到一定影響。在配額供需直接決定價格的基礎上，歐洲碳交易市場

第一/第二階段配額的供給主要由政策決定，需求從長期來看受到經濟發展、技

術進步、能源效率等影響，而短期來看，天氣情況、能源價格直接影響發電量，

進而對配額的需求起到直接作用（越多的發電量也就意味著越多的碳排放）。煤炭和天然氣的差價

在第一和第二階段對碳配額價格有著較為明顯的影響，煤炭價格的提升將帶動火

電企業的發電成本提升，企業更愿意選擇考慮碳配額成本背景下經濟性更優的燃

氣電廠，而燃氣電廠相較燃煤電廠的配額需求更低，進而帶動碳配額價格的下降；

燃氣價格的上漲則起到相反的作用。在歐洲相對成熟的電力市場化機制基礎上，碳配額價格的引入和碳交易市場的逐

步成熟直接推動了歐洲電力行業從燃煤發電到燃氣發電的轉型。在成熟的電力批發市場中，不同發電能源的邊際成本決定了在一定電力供需形勢

下發電企業的價格（即

merit-ordereffect），邊際成本越低的發電類型在電力

批發市場中將獲得更高的盈利，也將獲得更為優先的調度順序。在沒有引入碳配

額成本前，煤電企業的邊際成本要低于燃氣企業，因而在歐洲電力市場的調度中

也處于領先位置，燃氣機組通常則用于用電量需求較高時的調峰使用。在引入碳配額成本后，由于煤電的碳配額成本高于氣電（幅度將受到碳價影響），

因此在相同需求的情況下，一方面本身的電力市場價格會有所上漲（這也符合我

們前文所述的電力價格和碳排放配額價格之間有著較強的相關性），另一方面也

將直接改變電力批發市場的調度順序，即有著邊際成本優勢的燃氣電廠將實現對

燃煤電廠的替代，其利潤空間相較以前也有了明顯的提升。展望未來，隨著碳配額價格的穩定甚至進一步上升（在碳中和背景下我們認為碳

配額價格仍有進一步上升的可能），可再生能源的邊際成本優勢將進一步體現（核

電亦有明顯的成本優勢，但是核電的安全等問題阻礙了其大規模建設），疊加其

本身的發展高度契合碳中和背景下的能源轉型需求，因此，我們認為碳排放市場

的進一步成熟將加速推動歐洲電力行業從燃煤發電到燃氣發電、再到可再生能源

發電的終極轉型，煤炭消費成本需要維持高位，否則通過市場手段很難推進減煤；

碳成本增加后，綜合電力成本短中期整體也會提升，隨著未來新能源發電成本進

一步下降，電力成本和價格有望下降。3.3、

能源安全與核心競爭力：歐盟、中國光伏爭奪戰在新能源各個細分中，風能、水能的利用未來將或多或少受限于資源，核能短、

中期受限于安全性，相較而言，光伏是優先可倚仗的新能源，而光伏產品的制造

能力、成本則是決定能源綜合價格的核心因素。歐洲開始推動新能源建設時間較

早，在

2005

年歐盟碳交易市場建立后，趨勢進一步加強。彼時，中國制造業尤

其是光伏行業憑借成本及規模優勢開始崛起，并逐漸在全球建立起廣泛的優勢。2012

年

7

月

24

日，德國企業

SolarWorld等公司向歐盟委員會提交申訴，要求

對中國光伏產品展開反傾銷調查，2012

年

9、10

月，歐盟對中國光伏產品發起

了反傾銷和反補貼調查，該案涉及中國

200

多億美元的對歐出口，占中國對歐

出口總額的

7%，占中國光伏產品出口總額的

50%左右，被評為史上規模最大的

貿易爭端案。當然從歐盟的角度，保障能源安全、維護自身光伏制造環節的國際

競爭力是他們需要考慮的問題。歐盟委員會

2013

年

6

月

4

日決定，將從

2013

年

6

月

6

日到

8

月

6

日對產自中

國的光伏產品征收

11.8%的臨時反傾銷稅，此后稅率將升至

47.6%。“雙反”

措施一度讓中國的光伏行業受傷嚴重，很多企業也遭到了嚴重的打擊。但中國依然積極參與全球分工，推動可再生能源的產品、裝備和服務“走出去”，

不斷提升光伏行業制造業能力，推動成本下降。國家能源局披露，2020

年，光

伏產業為全球市場供應了

58%的多晶硅、93%的硅片、75%的電池片、73%的

組件。可以說，中國在光伏行業，已經具有國際競爭對手很難超越的能力。若要發展光伏，就基本需要使用中國的產品，中國在光伏領域的優勢并未因為“雙

反”而降低，“雙反”也難以阻止歐洲光伏產業被壓縮。因此，在

2018

年

8

月

31

日，歐盟委員會決定，在對中國反傾銷和反補貼措施于

2018

年

9

月

3

日到

期后，不再延長對華光伏產品“雙反”措施。所以，從歐洲的新能源發展過程看，前期積極推進核能，當前積極強調風電（尤

其是海上風電）、氫能；在天然氣領域與俄羅斯博弈，在光伏領域對中國的“雙

反”及當前要更多倚仗中國等，其優先考慮的戰略問題就是保障能源安全。3.4、

碳成本與碳邊境稅：成本轉嫁與產品競爭力碳交易市場是通過市場化交易，推動碳成本從不同公司、不同行業、不同地區、

不同國家轉移的過程，最終實現碳減排的目的。碳減排措施導致碳成本增加，通

過節能減排措施增加直接成本，購買配額等增加間接成本。碳成本占產品比重較高（電力、水泥、鋼鐵等）、或因碳成本內部化導致成本曲

線陡峭的行業（鋁、玻璃等）受影響較大。決定所屬區域、環節碳成本高低與轉嫁程度的，是產品競爭力。碳成本增加后，

通過成本轉嫁方式，最終體現在產品價格中。根據產品、國家的不同，轉嫁程度

各有差別。我們可以看到，水泥產品轉嫁率相對較低，說明產品可替代性較強以

及運輸半徑限制特點，也與需求整體疲弱有關。鋼鐵沒有完全轉嫁，主要是碳配

額發放過量，導致減排壓力并不是很大。通過將成本轉嫁到終端，會削弱產品價

格競爭力，從歐洲碳配額發放執行層面來看，跨境貿易占比越高的行業，碳約束

越小（碳約束：電力>水泥>鋼鐵）。碳邊境稅的提出本意是強調公平競爭原則：進口產品碳邊境稅=進口國同類產品

碳排放成本-出口國產品碳排放成本。該機制的本意，是促進不同市場碳成本達到統一，推進國際貿易公平競爭，但過

程中大概率會夾雜很多政治因素，甚至演化成貿易摩擦，削弱低成本產品國家、

地區的競爭力，中國推行碳減排有助于對沖該影響。從行業看，電力、鋼鐵、水泥、銅、鎳、鋁都將可能成為重要的征收對象。但客

觀來講，未來在執行過程中，如果夾雜政治色彩，征收行業及環節、碳排放認證、

征收幅度、匯率、不同國家標準等問題，都會導致一系列爭議。歐盟企業在增加碳成本后，加劇削弱了被征收環節產品競爭力，導致相應產品出

口量受到一定影響。我們以鋼鐵行業為例，2015

年后，歐盟粗鋼凈出口由正轉

負，而從俄羅斯、烏克蘭、土耳其以及亞洲的韓國、印度、中國等國家進口較多；

但產業向高端、低碳化方向轉移，電爐鋼比例提升，高附加值鋼材水平提升。不

可否認的是，歐盟碳邊境稅一旦開啟，產品價格、鋼廠利潤、進口貿易都會有巨

大的改變。3.5、

工業：供給側結構性改革與產業保護3.5.1、鋼鐵：配額充足壓力有限，產品高端化轉型引入

EU-ETS前：產能重組基本完成長周期來看，在

2005

年歐盟推出

EU-ETS市場前，歐盟鋼鐵行業已經歷了大規

模的化解產能過剩與私有化重組階段。1）達維尼翁計劃和自愿限制協議20

世紀

70

年代初，歐盟粗鋼產量達到頂峰。1973

年，發生第一次石油危機，歐洲鋼鐵工業陷入產能過剩困境。為化解產能

過剩，歐共體推出“達維尼翁計劃”。該計劃規定了鋼筋最低出售價格，還提出

了等量置換和減量置換的建議。在針對限制進口方面，歐共體與其

15

個主要鋼材進口來源國(占進口鋼材總量

75%)達成了“自愿限制協議”，對進口鋼材數量和價格進行明確限額和規定。2）私有化與重組20

世紀

80

年代起，歐洲鋼鐵企業逐步私有化，并迎來大規模兼并重組，形成了

多家大型鋼鐵集團，如盧森堡阿爾貝德、德國蒂森克虜伯等。根據《歐洲鋼鐵去

產能及其對中國鋼鐵業的啟示》，相比

1974

年，1996

年原歐共體成員國鋼鐵

工業從業人員數量下降

70%，產能利用率回升至

80%以上。經歷了去產能、私有化和重組，在

2005

年

EU-ETS開啟前夕，歐盟主要國家的

粗鋼產量已較

1974

年高點下降

20-30%。在競爭格局上，形成了安塞可米塔爾、

蒂森克虜伯等大型跨國鋼鐵集團。1999

年全球十大鋼鐵集團中，歐洲占據六家。鋼鐵行業并未受到配額限制，部分企業配額盈余較多2005-2019

年，EU-ETS內鋼鐵碳排放量下降

12%，粗鋼產量下降

19.7%。其

中，最主要的下降幅度出現在第二階段。特別是在

2009

年，受金融危機影響，

歐盟粗鋼產量較

2008

年下降

30%，達到

1.39

億噸的低點。

從行業整體來看，鋼鐵行業得到的免費配額始終高于其年度核算排放量，也就是

說行業整體未受到碳配額方面的約束（不排除部分高排放企業受到約束）。在第二階段，金融危機下鋼鐵產量出現較大幅度下降，碳排放量隨之快速下行。

但由于配額發放缺乏調節制度，依然維持在較高水平，鋼鐵行業出現了較多的配

額盈余。以安賽樂米塔爾、塔塔鋼鐵為例，在第二階段的

2009/2012

年，均出現產量下

降的情況，但配額發放保持高水平，導致當年產生較多的配額盈余。據

sandbag估計，2008-2012

年由于配額盈余而產生的的額外收益（windfall）超過

11

億

歐元。直接進口增加，間接出口增加，顯示相對競爭力隨著產量中樞下移，歐盟主要國家鋼鐵行業的碳排放量隨之下行。在

2009

年金

融危機后，僅少量國家（如德國、英國）鋼鐵產量恢復到危機前水平。出于對碳泄露的防范，歐盟為了保護鋼鐵行業競爭力免受碳約束影響，給予了行

業較為寬松的配額發放。因此，直接導致歐盟鋼鐵行業在降低碳排放強度方面的

動力不足。2005-2009

年，碳市場啟動后，受到減排預期影響，電爐比例增加；2009

年金融危機后，歐盟鋼鐵行業轉爐法和電爐法的比例變化趨勢發生逆轉；

背后的原因可能在于金融危機后政府的進一步扶持下，鋼鐵行業低碳轉型約束減

小。我們在前文提到，碳減排成本轉嫁導致歐盟鋼鐵行業的競爭力削弱。2015

年起，

歐盟鋼鐵表觀需求量超過鋼鐵產量。盡管在粗鋼方面呈現凈進口，但通過終端產品輸出的鋼鐵間接出口卻表現強勢，

顯示出上游產業受損后，歐盟在終端高附加值產品優勢有所擴大。3.5.2、水泥：產品需求下降，碳排放快速降低第二階段碳排放快速下降，主要受宏觀因素影響在第二階段，歐盟水泥熟料產量大幅下滑，帶動水泥行業碳排放量下行。特別是

2009

年，受金融危機影響，水泥熟料產量較

2008

年下滑

17%。到了第二階段

末，2012

年的水泥產量較

2008

年下滑

32%，碳排放量則較

2008

年下降

27%。進入第三階段后，水泥產量在

2013

年觸底，之后開始緩慢回升。2018

年，歐

盟水泥熟料產量

1.8

億噸，較

2013

年增加

14%，碳排放量則較

2013

年增加

7.5%。因此，金融危機帶來的經濟下行，是歐盟水泥產量及水泥行業

CO2

排放量下降

的最大影響因素。以意大利和西班牙為例，2009

年經濟下行后，2013-2014

年又經歷了經濟二次

探底，兩國的水泥產量及水泥行業

CO2

排放量也隨之快速下行。第三階段配額逐步收緊，碳排放強度下降進入第三階段，各國從金融危機逐步恢復，水泥產量及碳排放量都處于緩慢上行

階段。行業免費配額逐年下降，到

2018-2019

年，基本與當年核定碳排放量相

等。在公司層面，我們以海德堡、拉法基水泥為例，配額發放數據顯示，在第三階段，

配額超額發放的現象逐步收緊，到了

2018-2019

年，基本沒有超量配額。由于技術的進步，全世界的水泥碳排放強度持續處于下降通道。2005-2012

年，

歐盟水泥碳排放強度并未表現出額外成果。2013

年起，歐盟對水泥行業碳配額

的收緊，導致歐盟水泥碳排放強度的下降速度開始快于世界平均水平。第三階段配額收緊，并未引起競爭力下降第二階段歐盟水泥產量的大幅下滑，主要受宏觀因素影響。據中國水泥網數據，

金融危機后的

12

年里，西歐地區共關閉了

45

家水泥廠，地區水泥行業弱化從

周期性轉向結構性。在第三階段，歐盟的水泥凈出口表現較為強勢。一方面，隨著國內需求萎縮，歐

盟水泥企業積極尋求外銷渠道，主要出口方向為北非、美國等地；另一方面，較

為寬松的配額并未對歐盟水泥企業的競爭力構成損害。從歐盟與非

ETS區成本等值線來看，水泥出口大國西班牙、意大利均屬于沿海

國家，出口運輸成本較低。3.6、

交通：“胡蘿卜+大棒”歐洲電動車突躍發展為完成歐盟制定的減排目標，汽車電動化轉型是重中之重。歐洲的交通運輸部門

是其二氧化碳重要的排放源，其占比在近年來逐步提升，2017

年占歐洲碳排放

總量的比例已達到

18.24%；此外，根據

EEA（即歐洲環境署）統計數據，2016

年乘用車碳排放占比達

61%（汽車+輕型卡車+摩托車），其中汽車的碳排放占

比已達到

50%。在此背景下，切實降低汽車碳排放，成為歐盟應對氣候變暖、

減少溫室氣體排放最為重要的途徑之一。1998

年歐洲汽車工業協會（ACEA）制定的自主油耗目標是第一次提出針對乘用

車的碳排放目標，計劃從

1998

年

186gCO2/km降到

2008

年的

140gCO2/km，

2012

年降至

120gCO2/km。但是，由于沒有強制法規的配套，減排目標并沒有

得到很好地執行。2008

年歐洲乘用車

CO2

排放量

153.5gCO2/km，碳排放量降

低速度不及預期。為了落實碳排放目標，歐盟在

2009

年頒布了首個針對新登記乘用車二氧化碳排

放的強制性標準

EU443/2009，要求到

2015

年乘用車碳排放應降低至

130gCO2/km以下。導入強制法規之后，各汽車廠商的應對措施迅速落地，通過改善

內燃機效率，并且通過添加尾氣處理裝置，同時開發輕量化和降低行駛阻力等新

技術，可以滿足當時的減排目標。臨近

2015

年所有企業的油耗都明顯下降，2015

年實際排放量為

119.5gCO2/km，滿足了當年的碳排放法規要求。歐洲的汽車廠商面臨史上最嚴，同時也是全球最嚴的減排考驗。2014

年，歐盟

要求

2020

年

95%的新登記乘用車平均碳排放需降低至

95gCO2/km，到

2021

年

100%的新車要達到此要求，超額部分將按每輛汽車每

gCO2/km罰款

95

歐

元；2019

年

6

月，歐盟再次通過新法案

EU631/2019，提出

2025

年后歐盟新

登記汽車碳排放量比

2021

年減少

15%（乘用車

80.8

gCO2/km），2030

年要

求比

2021

年減少

37.5%（乘用車

59.4

gCO2/km），超額部分罰款不變。碳排

放標準進一步嚴苛。燃油車減排效果正逐步降低，電動化轉型迫在眉睫。面對日益嚴苛的汽車碳排放

標準，歐洲汽車廠商發現他們擅長的清潔柴油機技術減排效果停滯，無法幫助他

們滿足接下來的減排考核，因此，即將面臨巨額的碳排放罰款；2004-2015

年間，

柴油車的車重不斷增加，車輛質量的增加意味著需要更多的能量來加速車輛，從

而導致燃料消耗增加，并因此導致

CO2排放量增加；減排技術的進步也逐漸陷

入瓶頸，通過持續改進燃油發動機目前僅能減排不到

1%，離

2021

年

95gCO2/km的排放目標仍有非常大的差距。車輛重量增加和燃油車減排效果停滯，

致使

2015

年之后的乘用車碳排放量原地踏步，甚至在

2018/19

年不降反升，

2019

年重新回到

122.4gCO2/km。在燃油車較難實現減排目標的背景下，發展新能源車是傳統車企的唯一出路，“胡

蘿卜”（稅收優惠/補貼）和“大棒”（碳排放罰款）正加速這一進程。補貼端，歐洲各國出臺的激勵措施種類豐富，鼓勵措施涵蓋了生產、購置、使用、

基礎設施、產業化支持等環節，以德國為例：德國政府與汽車行業各承擔一半的

補貼成本，對于售價不到

4

萬歐元的

BEV，補貼由原來的

4,000

歐元提高到

6,000

歐元；對于售價高于

4

萬歐元但低于

6.5

萬歐元的

BEV，