現(xiàn)代市政學(xué)

（第二版）第10章

城市交通管理重點(diǎn)問題城市交通管理概述城市交通管理的內(nèi)容我國(guó)城市交通管理體制我國(guó)城市交通管理的發(fā)展10.1城市交通管理概述10.1.1城市交通與城市交通管理

城市交通是一個(gè)由人、貨、車、路和環(huán)境組成的相當(dāng)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。具體來說，城市交通是指城市道路（地面、地下、高架橋、水道、索道）系統(tǒng)間的公眾出行和客貨運(yùn)輸。10.1.1城市交通與城市交通管理

城市交通系統(tǒng)的組成與分類城市交通系統(tǒng)是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的一個(gè)子系統(tǒng)，其本身也是一個(gè)立體化、綜合化的系統(tǒng)。按照城市交通系統(tǒng)的構(gòu)成要素來講，城市交通系統(tǒng)由交通設(shè)施、交通工具和交通出行主體三部分組成。如果把城市交通系統(tǒng)比作人體的循環(huán)系統(tǒng)，道路等交通設(shè)施是這個(gè)系統(tǒng)中的血管，是連接城市各個(gè)部分的紐帶；車輛是這個(gè)系統(tǒng)中的血液，它是使乘客和貨物得以流動(dòng)的載體；交通出行的主體即公眾則是心臟，是系統(tǒng)的核心力量。

城市交通系統(tǒng)的組成與分類交通設(shè)施

城市道路是最主要的交通設(shè)施，是指乘客、貨物可以在不同位置之間移動(dòng)的空間通道，包括地面、水運(yùn)、空運(yùn)等。除道路外，交通設(shè)施還包括停車場(chǎng)、調(diào)度站、加油站、庫(kù)房等城市道路配套設(shè)施，是專門為便利車輛行人出行提供服務(wù)的。城市交通系統(tǒng)的組成與分類交通工具城市中的車輛包括機(jī)動(dòng)車輛和非機(jī)動(dòng)車輛。其中最主要是客運(yùn)交通工具，包括公共汽車、電車、地鐵、私家車和自行車。交通工具可以由私人或政府提供。城市交通分類根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)，城市交通可以分為不同的類別。具體來說城市交通可以分為：私人交通和公共交通；貨運(yùn)交通和客運(yùn)交通；對(duì)內(nèi)交通和對(duì)外交通。城市交通管理的內(nèi)涵城市交通管理，是指城市政府為保障交通基礎(chǔ)設(shè)施為城市經(jīng)濟(jì)和市民生活提供良好的服務(wù)，綜合利用各種手段，科學(xué)合理地組織城市中人與物運(yùn)輸?shù)墓芾砘顒?dòng)。根據(jù)管理對(duì)象的不同，交通管理包括交通路網(wǎng)管理、交通工具管理、交通設(shè)施管理、交通法規(guī)管理等。按照管理方式的不同，可以分為直接管理和間接管理。10.1.2城市交通管理的基本原則交通分離原則

實(shí)行交通分離通常采取劃線分離、設(shè)置隔離墩、修建立體交叉和專用道路以及采取交通信號(hào)控制等措施，在空間和時(shí)間上分離道路上的交通。交通分離可以分為混合交通、分道交通、分離交通三種。交通流量均分原則

使交通流量在時(shí)間上和空間上均勻分布，保持道路的通暢，主要有時(shí)間性交通流量均分和空間性交通流量均分兩種方式。10.1.2城市交通管理的基本原則交通連續(xù)原則

交通連續(xù)指在交通運(yùn)行的過程中，空間、時(shí)間、運(yùn)行管理上和交通參與者本身的連續(xù)。包括：交通工具的連續(xù)，要做好交通工具的維護(hù)工作，減少交通工具在路上拋錨現(xiàn)象；交通組織的連續(xù)，要采取高效靈敏的指揮管理體制，確保交通管理的持續(xù)穩(wěn)定；交通設(shè)施的連續(xù)，做好交通設(shè)施的維護(hù)和更新，防止標(biāo)志信號(hào)等系統(tǒng)的中斷造成的混亂；促使交通參與者在出行前計(jì)劃好目的地和時(shí)間，盡量不要中途來回改變和逗留。10.1.2城市交通管理的基本原則交通總量削減原則

交通總量是所有交通參與者與其旅行時(shí)間（或旅行距離）的乘積的總和，包括機(jī)動(dòng)車交通量、非機(jī)動(dòng)車交通量以及行人交通量等。這是制定交通政策的主要依據(jù)。使交通總量達(dá)到最小的辦法是盡量減少交通參與者的數(shù)量或?qū)⒔煌▍⑴c者的旅行時(shí)間縮短，當(dāng)然最好的是兩者同時(shí)減少。10.1.2城市交通管理的基本原則優(yōu)先權(quán)原則

優(yōu)先權(quán)是指對(duì)有利于城市交通狀況好轉(zhuǎn)的交通方式在政策上優(yōu)先扶持，在規(guī)劃建設(shè)上優(yōu)先考慮，在道路交通資源上予以優(yōu)先使用。10.2城市交通管理的內(nèi)容

城市交通管理是一個(gè)綜合的系統(tǒng)工程，涉及與交通有關(guān)的各方面的內(nèi)容，包括對(duì)道路等交通設(shè)施的建設(shè)與管理、對(duì)各種交通工具出行的管理以及對(duì)交通出行的主體的引導(dǎo)與管理。10.2.1對(duì)交通設(shè)施的管理

當(dāng)前我國(guó)城市道路的綜合治理要從以下幾個(gè)方面著手：實(shí)行有利于道路發(fā)展的經(jīng)濟(jì)政策，完善干道系統(tǒng)加強(qiáng)道路的科學(xué)管理限制和疏導(dǎo)交通總量的生成加強(qiáng)城市道路基礎(chǔ)工作和科技工作10.2.2對(duì)交通工具的管理

交通工具是城市中各種車輛的總稱，既包括公共汽車、出租車、渡輪、纜車等，又包括私人出行的自行車、私人汽車和摩托車等。對(duì)交通工具的管理，是對(duì)城市中各種交通工具進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)，以方便公眾的出行，提高交通運(yùn)輸?shù)男省?0.2.3對(duì)交通出行主體的引導(dǎo)和管理對(duì)于駕駛員的管理

重視行人交通加強(qiáng)交通安全宣傳教育

10.3我國(guó)城市交通管理體制

10.3.1我國(guó)城市交通管理體制的歷史沿革

北京市的交通管理體制發(fā)展，較典型的代表了我國(guó)中心城市交通管理體制的沿革。現(xiàn)以此為例作簡(jiǎn)要分析。總體而言，北京市交通管理體制主要經(jīng)歷了以下三個(gè)階段：新中國(guó)成立初期至“文化大革命”期間1978年至1999年2000年至今10.3.2我國(guó)現(xiàn)行交通管理體制

目前我國(guó)中心城市的交通管理體制大體可以分為三種模式：分散式管理、道路運(yùn)輸統(tǒng)一管理和綜合管理。各種管理模式的特點(diǎn)、代表城市如表10－1所示。分散式管理模式這種管理模式仍然處于我國(guó)城市交通管理體制變革的第一階段，即沿用傳統(tǒng)的條塊分割、垂直領(lǐng)導(dǎo)的分散管理模式，是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。道路運(yùn)輸統(tǒng)一管理模式該模式管理機(jī)構(gòu)相對(duì)較為精簡(jiǎn)，管理職能相對(duì)集中，實(shí)現(xiàn)了城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸管理的一體化，提高了行政管理效率；城市綜合交通管理體制尚未建立，各種運(yùn)輸方式的管理仍比較分散；在進(jìn)一步提高交通行政管理對(duì)市場(chǎng)變化的應(yīng)變能力的同時(shí)，社會(huì)服務(wù)功能得到明顯增強(qiáng)。綜合管理模式

該模式的特點(diǎn)是：實(shí)現(xiàn)了決策、執(zhí)行、監(jiān)督的分離和協(xié)調(diào)，減少了管理層次，提高了管理效率，降低了管理成本；實(shí)現(xiàn)了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和決策的統(tǒng)一，為城市交通的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)；實(shí)現(xiàn)了各種運(yùn)輸方式管理的協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，從根本上消除了條塊分割、部門分割的不利影響，整合了交通資源，有利于交通快速反應(yīng)機(jī)制的建立和形成。

10.3.3國(guó)外城市交通管理體制美國(guó)的城市交通管理體制

美國(guó)在1967年4月成立運(yùn)輸部，組成包括預(yù)算、政策、安全與航空、鐵路、公路、城市交通、海運(yùn)等十幾個(gè)業(yè)務(wù)局，代表聯(lián)邦政府管理水、陸、空的運(yùn)輸。運(yùn)輸部門是道路交通的主管部門，警察部門是參與協(xié)作部門。美國(guó)的交通管理體制的特點(diǎn)是：雖然針對(duì)客觀需求，圍繞交通安全構(gòu)建的組織機(jī)構(gòu)多，但是職責(zé)不亂、協(xié)調(diào)不亂，執(zhí)行不亂10.3.3國(guó)外城市交通管理體制英國(guó)的城市交通管理體制

英國(guó)實(shí)行“大部制”，由環(huán)境保護(hù)、交通運(yùn)輸管理以及地方事務(wù)三個(gè)部合并成運(yùn)輸部，將業(yè)務(wù)相近或相關(guān)性強(qiáng)的部門盡可能進(jìn)行合并，以利于部門之間的溝通協(xié)調(diào)和政府資源地有效利用。大部制改革以后，政府交通管理體制的架構(gòu)有了較大改變，主要體現(xiàn)在實(shí)行決策、執(zhí)行相分離的管理體制。10.3.3國(guó)外城市交通管理體制德國(guó)的城市交通管理體制

與英國(guó)的“大部制”改革類似，德國(guó)將原來聯(lián)邦運(yùn)輸部、聯(lián)邦土地規(guī)劃部、建設(shè)部等合并為運(yùn)輸部，主要職責(zé)是管理全國(guó)整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)，包括鐵路、公路、水路、航空。運(yùn)輸部主要負(fù)責(zé)運(yùn)輸、交通方面的法律政策制定和監(jiān)督執(zhí)行，具體管理工作一般通過“委托合同”的方式進(jìn)行。德國(guó)運(yùn)輸部門與警察部門的職責(zé)分工明確。10.3.4國(guó)外交通管理體制發(fā)展對(duì)我國(guó)的啟示國(guó)外交通管理體制的改革趨勢(shì)機(jī)構(gòu)設(shè)置由分散走向集中實(shí)行決策與執(zhí)行相分離的縱向機(jī)構(gòu)格局中央和地方職責(zé)分工越來越明確交通運(yùn)輸?shù)墓芾碇鸩郊{入法制化軌道10.3.4國(guó)外交通管理體制發(fā)展對(duì)我國(guó)的啟示對(duì)我國(guó)交通管理體制改革的若干啟示從國(guó)外交通管理體制演進(jìn)的基本規(guī)律來看，由分散走向集中，是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。發(fā)達(dá)國(guó)家中心城市的交通管理普遍采用“統(tǒng)一管理、兩個(gè)層面（決策層、執(zhí)行層）、三大職能（管理、建設(shè)、執(zhí)法）”的大交通管理模式。實(shí)行統(tǒng)一管理、決策與執(zhí)行相分離的管理模式，有利于保證交通行政管理的公平和效率。

10.3.4國(guó)外交通管理體制發(fā)展對(duì)我國(guó)的啟示實(shí)現(xiàn)城市交通管理的集中統(tǒng)一，有利于交通基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)籌布局和交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的整體規(guī)劃，使城市中心區(qū)、城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通配套設(shè)施更趨合理，實(shí)現(xiàn)中心城市內(nèi)部和城市與衛(wèi)星城之間的交通暢通，達(dá)到方便城市居民出行，發(fā)揮中心城市經(jīng)濟(jì)輻射作用，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的。建立集中統(tǒng)一的城市交通管理體制，是實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、有效銜接，建立暢通、安全、便捷的交通運(yùn)輸體系，優(yōu)化運(yùn)輸?shù)慕M織方式與結(jié)構(gòu)，減少出行時(shí)間和費(fèi)用，提供“無(wú)縫”和“零距離換乘”的交通服務(wù)系統(tǒng)的重要體制保障

10.4我國(guó)城市交通管理的發(fā)展10.4.1我國(guó)城市交通當(dāng)前面臨的困境公共交通不發(fā)達(dá)城市交通構(gòu)成不合理城市道路設(shè)施建設(shè)緩慢城市交通管理水平低10.4.2城市交通管理發(fā)展的基本理念堅(jiān)持以人為本注重需求管理發(fā)展可持續(xù)交通突出管理主體多元參與10.4.3城市交通管理的發(fā)展思路做好城市交通運(yùn)輸?shù)暮暧^、全面、綜合的規(guī)劃

由注重交通供給向重視交通需求轉(zhuǎn)變

實(shí)行公交優(yōu)先戰(zhàn)略，緩解城市交通擁擠

對(duì)城市交通的管理體制進(jìn)行改革，適應(yīng)快速發(fā)展的城市交通

借助現(xiàn)代化交通管理手段和設(shè)備，提高城市交通的管理水平

制定完備的交