第八篇車 第十三冊武定路第二分冊結構與防水 概 .-1設計依據1工程概況與設計范圍1主要設計規范及標準2可研及總體設計評估意見的執行情況..................................-3設計原則及技術.....................................................................-3設計原則3主要技術標準4工程地質概況.................................................................................-5地形地貌5工程地質條件5水文地質條件5水、土腐蝕性評價6工程地質條件評價6場地效應..................................................................................-6結構型式及施工.....................................................................-6施工方法比選及論證6圍護結構設計8

出及風道結 .-9荷載及組合9設計荷載分類..................................................................................-9荷載組合及分項系數......................................................................-9設計荷載取值..................................................................................-9工程材料10主要工程材料................................................................................-10混凝土保護層厚度........................................................................-11結構設計........................................................................................-11圍護結構計算................................................................................-11主體結構計算................................................................................-14結構防水與耐久性16設計依據........................................................................................-17設計原則........................................................................................-17防水等級........................................................................................-17結構自防水要求............................................................................-17結構防水措施................................................................................-17結構耐久性設計............................................................................-18施工組織與工程籌 .-22場地施工條件分析22施地布置及交通疏解............................................................-22施工期間管線處理方案23施工籌劃23與相鄰工程的關系及處理方案...................................................-24現狀在建越商問題................................................................-24存在的問題及對下階段注意事項...............................................-24附 概設計依《市軌道交通14號線工程可行性市隧道工程軌道交通，2013年12月《市軌道交通14號線工程可行性 組評審意見，投資咨詢公司，2014年2月通，2013年11月《市軌道交通14號線工程總體設計咨詢意見》2013年12《市軌道交通14號線工程初步設計技術要求（試行稿（編01，道交通14號線工程設計總體總包組，二○一四年四月《市軌道交通14號線工程初步設計編制及安排（含03，《市軌道交通14號線工程初步設計文件編制規定（編04，道交通14號線工程設計總體總包組，二○一四年一月《市軌道交通14號線工程初勘工程第2標段巖土工程初步勘察報告（K200718-C）市隧道工程軌道交通，二零一三年《市軌道交通14號線工程（二標）物探測成果匯總報告，市京海工程技術，二〇一二年十一月《市軌道交通14號線工程（2標）武定路站綜合管線探測成果報告，市京海工程技術，二〇一一年五月

《市軌道交通14號線工程場地安全性評價報告》市巖土工程勘察設計院，2014年2月，其他會議紀要等文件，工程概況與設計武定路站為軌道交通14號線工程的中間站位于武寧南路與武定路交叉路口的武寧南路下方，沿武寧南路南北向布置，為二層島式車站。車站中心里程CK15+233.745，主體規模295mX20.6m，站中心處覆土約3.15m，底板埋深約17.03m，站臺寬度12.5m。車站共設3個出，2組8.13.2.1武定路站總平面本站北與市局毗鄰，西鄰具有靜安區標志性的中行小區。東南側為滬中新苑住宅區以及游泳館；東北側為市局，西南側為正在施工的越商、神州以及老房區，西北側為瑞麗公寓、燃氣公以及老公房區域車站周圍主要建（構）筑物匯總見表8.13.2.1周圍主要建筑物匯總 表

及出、風亭等附屬的圍護和結構設計、結構防水及耐久性設計、主要設計規范及標1）《地鐵設計規范（GB50157-《城市軌道交通技術規范《城市軌道交通工程項目建設標準（建標104-《城市軌道交通工程建設風險管理規范（GB50652-離 1離 12無越商（施工中//11無8.13.2.2滬中新苑住宅8.13.2.4神州

8.13.2.5老式公房住

《工程結構可靠性設計標準（GB50153-《建筑結構可靠度設計標準（GB50068-《建筑工程抗震設防分類標準（GB50223-《建筑地礎設計規范（GB50007-《建筑結構荷載規范（GB50009-《混凝土結構設計規范（GB50010-《建筑抗震設計規范（GB50011-《鋼結構設計規范（GB50017-《建筑樁基技術規范（JGJ94-市工程建設規范《地礎設計規范（DGJ08-11-市工程建設規范《基坑工程設計規程（DG/TJ08-61-市工程建設規范《鐵道建筑結構抗震設計規范（DG/TJ08-2064-《工程防水技術規范（GB50108-《混凝土結構耐久性設計規范《軌道交通工程人民防空設計規范（RFJ02-《城市軌道交通工程技術標準（試行）（STB/ZH-000001-本分冊為武定路站結構與防水初步設計技術文件，主要包括車站主

《城市軌道交通網絡建設標準化技術文件車站6600（外徑）區間隧道與車站接口設計通用技術要求》（試行（STB/DZ-010006-及其他相關規范和規定及市相關行業標準可研及總體設計評估意見的執行情工程可行性研究的評估意見及執行情執行情況：初設中車站結構采用了誘導縫等抗裂措施，并結合工程經驗優化誘導縫的設置原則。14號線工程不良地質現象較多，如暗浜、軟土、流砂與突涌、執行情況：初設中對不良地質提出了針對性的應對措施，并計入工程投資。對道路交通及環境的影響不容忽視，建議下階段進一步細化和道路交執行情況：初設中已納入交通疏解和管線遷改配套設計單位的案總體設計咨詢意見及執行情（1）車站主體基坑采用墻作為圍護結構除桂橋路站墻厚600外，其它二層車站墻厚均為800，三、四層車站墻厚1000～1200圍護結構選型基本合理。建議二層車站采用四道支撐，對部分三層車站支撐道數進行復核優化。執行情況：武定路站為二層島式站臺車站，周邊環境復雜，標準段基坑開挖深度17.03m，基坑凈寬22.54m，基坑周邊多處建筑距離基坑

10m左右。為確保基坑施工期間周邊環境安全，采用五道支撐，適當加大（2）車站主體結構除昌邑路站局部段采用逆筑法施工外其它車站均采用明（蓋）挖順筑法施工，工法選擇基本合理，建議對位于交通、環境條件復雜的市中心地區車站研究采用逆筑法施工、框架逆作法施工或暗挖法方案進行研究。執行情況：結合交通疏解和環境條件，本站采用蓋挖順筑法施（3）車站主體結構側墻除黃楊路站、錦繡東路站采用復合墻外，其它車站側墻均采用疊合墻，建議盡可能采用疊合墻結構受力設計。執行情況：執行意見，本站采用疊合墻深墻隔斷⑤2層的控制措施。大量的地面建筑，工程難點、風險點多，建議盡早開展工程風險評估與勘查工作。執行情況：已同步開展工程風險評估工作與勘查工作設計原則及技術標設計原1）車站結構設計應根據車站功能工程地質水文地質使用地面交通組織，本著結構安全、耐久、技術先進、經濟合理的，選擇合適的結構型式及施工方法，滿足總體規劃和車站的使用要求。尚應滿足抗震、人防、防火、防水、防腐、防雜散電流等要求。結構設計應確保結構具有足夠的耐久性。踐類比相結合的原則，運用和引進工程施工的新技術、新工藝、新材車站結構的尺寸除滿足建筑限界和建筑設計、施工工藝及其它使用要求外，還應考慮施工誤差、測量誤差、結構變形及后期沉降的影響。車站結構設計，應根據施工方法、結構或構件類型、使用條件及荷載特性等，選用與其特點相近的現行結構設計規范和設計方法，結合施工監測進行信息化設計。車站結構設計，采用以概率理論為基礎的極限狀態設計法，應分并進行裂縫寬度的驗算。車站結構應具有足夠的縱向剛度，滿足長期運營條件下結構縱向不出現危及安全運行的差異沉降。。結構的整體設計使用年限應不小于100年，一般的附屬地面建筑結構整體設計使用年限應不小于50年車站的結構安全等級為一。車站的抗震設防烈度為7度，設防分類劃為重點設防類（簡稱乙類場地土屬Ⅳ類，抗震構造措施應滿足抗震設防烈度8度的相關要

設計應根據車站所處的具體工程位置及周圍環境的條件和要求，分段確定基坑安全與環境保護等級，相鄰段基坑環境保護等級差不得大于一級，通常情況下主體車站基坑的安全保護等級一般不低于二級。并以此確定合理的施工工藝，對圍護結構的構件進行承載能力、變形與穩定性計算，提出相應的技術措施和施工監測要求。車站應具有防護功能并做好平時轉換功能在規定的設防主要技術標1）車站的主體結構，以及損壞或維修會嚴重影響運營的工程結構構件，應根據使用環境類別，按設計使用年限為100年的要求進行耐久年限50年的要求進行耐久性設計。臨時結構可不考慮耐久性要求。2）車站結構的安全等級為一級。車站結構采用極限狀態法進行承載能力計算時，結構構件的重要性系數γ0的取值應符合如下規定：（1）結構設計使用年限為100年的構件在按荷載效應的基本組合進行使用階段的承載能力計算時γ0＝1.1；進行施工階段的承載能力計算時，取γ0＝1.0；在按荷載效應的偶然組合進行承載能力計算時，取γ0＝1.0；（2）為臨時構件設計的結構在按荷載效應的基本組合進行承載能力計算時，取γ0＝0.9。構混凝土構件的環境類別為Ⅰ-B類。當水無侵蝕性時，結構處于干濕交替環境的混凝土構件環境類別為Ⅰ-C類。鋼筋混凝土構件（不含臨時構件）正截面的裂縫控制等級一般為三級，即允許出現裂縫。采用極限狀態法進行正常使用極限狀態驗算，應符合如下規定：（1）車站結構設計使用年限為100年的構件，正截面最大裂縫寬度限值≤0.3mm；處于干濕交替環境的結構或當水對鋼筋有腐蝕性保護層厚度超過30mm時，按30mm取值。（2）作為臨時構件設計的結構，不進行正常使用極限狀態驗算結構抗震設防烈度為7IV（簡稱為乙類構造措施，提高結構和接頭處的整體抗震能力。當車站上部建有地面建筑時，應當檢算整體結構的抗震能力。摩阻力時，其抗浮安全系數不得小于1.05。當適當考慮側壁摩阻力時，其抗浮安全系數不得小于1.10。結構抗浮不能滿足要求時，應采取相應的工基坑開挖面有（微）承壓水含水層時，應按最不利情況進行基坑底部抗承壓穩定驗算，其穩定性安全系數不得小于1.05。當基坑抗承壓水穩定不能滿足要求時應采取隔水或降水等有效的水控制方案及措施，并盡量減小對周邊環境的不利影響。段的保護等級差不得大于一級?；颖Ｗo等級標準如表8.13.2.2?；颖Ｗo等級標 表

1H范圍內有地鐵、1H范圍內無重要1~2H1H范圍內有地鐵、1H范圍內無重要1~2H2H范圍內無重要管線或較重要的管線、建（構）物②H為基坑開挖深度，Ks（Ks以最下一道支撐點為圓心的圓弧滑動計，c工程地質概地形地擬建車站沿線場區地貌單一，屬長角洲下游濱海平原地貌類型，地勢較平坦，地面高程2.67~3.38m。地基土類型為軟弱場地土。工程地質條本工程場地未受古河道切割影響，屬地區正常沉積區。經勘察，擬建工程沿線場地85.00m埋深范圍內土層由第四紀全新統至上更新統沉擬建車站地層分布具有如下特點本場區分布的③、④、⑤1和⑧1層粘性土是影響工程的主要軟土層，具有經勘察，擬建工程場地內存在第⑤2、⑦1和⑦2層（第⑤2層僅局沿線圖層分布規律和變化詳見附件1；各土層的物理力學性質詳見附2；各土層的土性描述與特征詳見附件3水文地質條潛擬建場地淺部土層中的水類型為潛水?？碧狡陂g測得潛水穩定水位埋深為0.80～2.50m（絕對標高為0.61～3.33m，平均埋深為1.54m（平均標高為2.15m，潛水水位主要受大氣降水、地表徑流等影響呈幅度不等的變化。根據《巖土工程勘察規范（DGJ08-37-2012）12.1.2條，地區潛水位埋深為0.30～1.50m，常年平均水位埋深為0.50～0.70m。承壓擬建場地影響本工程的承壓（微承壓）水主要為⑤2層微承壓水和⑦層承壓水。⑤2層僅車站靠近小里程端局部存在，頂板埋深約⑦層承壓水層在場地范圍內普遍存在，層頂埋深約32.8m~35.5m，承壓水水位隨季節性變化，水位埋深一般3～11m。水、土腐蝕性評根據市《巖土工程勘察規范（DGJ08-37-2012）條文說明12.3.7根據本次所采取的水樣水質分析報告成果，按市《巖土工程勘察規范（DGJ08-37-2012）表12.3.7-1～12.3.7-4初步判定：工程沿線淺部地筋具弱腐蝕性，長期浸水條件下對鋼筋混凝土中的鋼筋具微腐蝕性，工程地質條件評擬建場地勘探孔均未發現有暗浜分布，詳勘時需進一步明、

初勘全線未發現有明顯淺層氣溢出但地區的淺層氣分布零場地效按國《建筑抗震設計規范（01-2010和《建筑抗震設（8-9-2003有關條文規定，擬建場地抗震設防烈度為7度，設計基本加速度為0.10g所屬的設計分組為第一組地基土屬軟弱地基土，建筑場地類別為Ⅳ類，處于建筑抗震一般地段，應注意深厚軟土的不利影響?！督ㄖこ炭拐鹪O防分類標準（GB50223-2008）第3.0.23.0.3-2及5.3.7-2條，車站主體結構及風亭抗震設防類別為乙類，其它附屬設施抗經勘察擬建場地20m深度范圍內不存在成層的飽和砂土或砂質粉土，根據《巖土工程勘察規（GB50021-2001（2009年版）條文說5.7.11條及地區經驗，地區淺部土層等效剪切波速大于90m/s，在抗震設防烈度為7度時不考慮軟土震陷影響。結構型式及施工方施工方法比選及施工方法比路交通、市政管線、車站的埋置深度、施地、施工難度、安全性、施工速度和造價等具體條件綜合確定。屬于典型的軟土地區，具有工程地質條件差、水位高的特點，車站不宜采用暗挖法施工，主要采明挖法以其施工方便、快捷，施工質量容易保證的明顯優勢，在管線改移量費用較小情況下，成為車站設計的首選方案。但由于明挖法時還需進行較大規模的管線改遷，因而明挖法的應用受到各種因素的是施工中先澆筑車站的頂板結構，使其兼作地面道路的基礎，占用明挖法、逆作法與蓋挖順作法的綜合比較見表8.13.2.3明挖法、逆作法與蓋挖順作法的綜合比較表小短好好好好小對管線的影大低蓋挖法從理論上講可以保證施工期間地面車輛運行，但由于期管線的搬遷、施工圍護墻、地基加固、鋪設臨時路面或逆做頂板時，同樣要占用道路相當的時間，同時車站頂板外防水層施工、回搬管線、修筑路面等也會對地面道路產生影響，臨時路面體系投資較大。由于施工技術成熟和進步，明挖法施工車站的工期越來越短，施工中通過結合第一道混凝土支撐設置臨時翻交蓋板，圍護結構及翻交蓋板倒邊施工，采用半幅或局部蓋挖和順作相結合的施工方法，壓縮施工作業面以及縮短施工周期，不僅可以滿足道路交通組織的要求，而且能加快車站的施工速度，控制好工程投資。武定路站沿武寧南路南北向設置，位于路中，騎跨武定路。其中

寧南路紅線寬40~50m，現狀雙向8車道（每側3條機動車道+1條非機動車道車流量較大；武定路紅線寬20m，現狀為雙向4車道（每側1條機動車道+1條非機動車道，交通也較繁忙。本站北與市局毗鄰，東北側為市局，西南側為正在施工的越商、神州以及老車站全長295m，標準段凈寬20.14m，根據要求，施工期間必須保證武寧南路與武定的正常通行。借鑒及周邊地區在城市中心建設軌道交通車站的成功經驗，結合主體結構型武定路站為二層島式站臺車站，根據建筑布置、線路和限界20.14側墻形式比單一墻是將圍護結構直接作為主體結構的側墻，不另作參與結構受力的內襯墻，一般采用現澆連續墻，接頭采用剛性防水接頭。根據目前地鐵車站設計使用年限100年的要求，在確保工程結構抗力的前提下，提高工程耐久性已成為必然趨勢目前墻成槽仍以膨潤土泥漿護壁為主，在使用較長時間后，其防水性能就會降低，進而影響車站結構的耐久性，因此一般不宜采用單墻作為車站的側墻寬度小，具有一定的經濟優勢。內襯的收縮受到墻的約束，較易出現復合墻型式是將圍護結構作為主體結構側墻的一部分，與內襯墻組合成復合結構，之間不能傳遞剪力和彎矩，施工階段的水土壓力由圍護結構承受，使用階段內襯墻承受水壓力。當外側水壓力較大時，內襯斷面較厚，但側墻的總剛度相對疊合墻小，經濟性較差。在圍護墻和內襯墻之間可敷設層或封閉的防水層，防水效果好。本站擬建場地內僅淺層分布薄層粘質粉土，主體結構大部分均處于弱透水層內，滲透系數為10-6～10-7c/s。綜合疊合墻整體剛度大，造價低，占地寬度小，有利于施工期間的管線遷改及交通疏解等方面的優勢，車站采用疊合墻結構。結構主要尺寸的擬武定路站結構尺寸見表8.13.2.5（單位主要結構構件尺 （單位 表結構縫的設

設誘導縫等工程措施，以減小溫度影響，使結構做到裂而不漏誘導縫的設置間距宜≤24m，與墻墻縫對齊。如遇到樓板開圍護結構設基坑等級的確，車站施工期間，主體基坑周邊1倍開挖深度范圍內有多處需要保護的建筑物（如神州、瑞麗公寓、老式公房住宅等），站基坑安全等級為一級，環境保護等級定為一級，即要求地面最大沉降≤0.1%H，圍護結構最大水平位移≤0.14%H，H為基坑開挖深度圍護結構選車站周邊建（構）筑物林立，管線密集，環境保護要求高。根據地區工程水文地質狀況和地鐵等工程建設的實踐經驗，主體基坑選用連續墻作為圍護結構，墻的厚度及入土深度根據車站基坑深度和周邊基坑設武定路站主體在武定路兩側、共設置2堵封堵墻，將車站主體基坑分為北段、中段及南段3個施工段標準段基基坑深度約17.03m，坑底位于⑤1灰色粉質粘土層，采用局部蓋挖+明挖順作法施工。圍護結構選用800mm厚連續墻，墻長31.5m，墻6層灰色粉質粘土1m，比為1：0.85。沿基坑深度方向設置五道支撐，第一道為鋼筋混凝土支撐，其余為Ф609鋼支撐。力，坑3m采用攪拌樁抽條加固，加固寬度3m，凈距3m，加固土體的無側限抗壓強度qu≥1.0MPa。端頭井基北端頭井與老式居民住宅相距11.9m，選用800mm厚連續墻，墻深32.5m，墻底位于6層灰色粉質粘土，比為0.72。沿基坑深度方向設置五道支撐，其中第一道為鋼筋混凝土支撐，其余為Ф609鋼支撐。樁滿堂加固，加固深度為坑3m；加固土體的無側限抗壓強度1.0MPa出及風道結2號出與在建越商相結合設置；2號出設置于武寧路、武定路路口東北角；3號出設置于車站西北側，均為一層結構，基坑開挖深度約9.8m。2、3號出附屬基坑分別距離別墅區和老式多層公房3m，6m，基坑保護等級為一級，擬采用Φ800鉆孔灌注樁+Φ850三軸攪拌樁隔水帷幕圍護結構，鉆孔樁長20m，比約1.0，沿基坑深度方向設置3道支撐，其中第一道為鋼筋混凝土支撐，其余均為Ф609鋼支撐。1號出附屬基坑1倍開挖深度范圍內均無重要保護對象基坑保護等級擬定二級，圍護結構選用φ850型鋼水泥土攪拌墻，攪拌樁長

內插型鋼H700x300x13x24隔一插一，型鋼長22m，比約1.2附屬結構頂、底板均為700mm厚，內襯墻為600mm厚。為減少主體樁30m。荷載及組設計荷載分車站結構設計荷載分類按表8.13.2.6車站結構荷載分類 表③施工荷載：設備及吊裝荷載，施工機具及人群荷載，相鄰工程施工的影響荷載組合及分項系荷載組合分項系 表 123456②對承載能力極限狀態可變荷載效應控制的基本組合，荷載分項系數取1.2③施工階段圍護結構設計時，荷載分項系數可取1.25設計荷載取豎向壓力應按計算截面以上全部土柱重量計水平壓力可按朗金公式計算，c、φ可取直剪固快峰值平均值；周圍建筑物基礎的實際情況取值）以及施工機械等引起的附加水平側壓列車荷載應根據所采用的車輛軸重、排列和制動力計算，并用通過的重型設備車輛進行驗算。當列車荷載直接作用在樓板時，應考慮動力作用，其計算及構造應滿足現行《鐵路橋涵鋼筋混凝土與預應力混凝土結構設計規范》的相關要求。站臺、站廳、樓梯、車站管理用房等部位的人群荷載按的活荷載標準值計，當管理用房有集中荷載時按實際荷載選設備區的計算荷載一般可按標準值8.0kPa進行設計，重型設備尚需依據設備的實際重量、動力影響、安裝途徑等確定其荷載大小與范

值當車站所處地層有水時，按地層中水的最高水位計算浮力；一般情況下水位低于0.5m時，取地面以下0.5m作為最高水位。結構設計時應考慮下列施工荷載之一或可能發生的組設備及吊裝荷載施工機具荷載地面堆載一般按20kPa考慮；端頭井區域施工階段不應小于30kPa考慮，重型設備作業應按實際荷載選用，并考慮擴散后作用盾構法施工時的千斤頂頂力鄰近基坑開挖影響，注漿引起的附加荷載等由于地層不均勻、荷載突變、施工方法及施工順序、水位變慮對結構產生的地基下沉。外露的超靜定結構及覆土小于1m或截面厚度大于0.8m時，應考慮混凝土收縮的影響。混凝土收縮的影響可假定用降低溫度的方法來計算。對于整體澆注的混凝土結構相當于降低溫度20℃；對于整體澆注的鋼筋混凝土結構相當于降低溫度15℃；對于分段澆注的混凝土或鋼筋混凝土結構相當于降低溫度10℃；考慮混凝土徐變影響，計算中混凝土彈性模量進行折減。覆土厚度較薄（小于1m）結構、敞口段結構、以及溫度變根據地區的溫度情況及施工條件所確定的溫度變化值通過計算確定。12）在規定需要考慮防護的部位，作用在結構上的等效荷載按人防規范的有關規定計算13）作用可根據抗震設防類別和結構性能要求采用地層-結構時 工程材主要工程材1）結構的工程材料應根據結構類型、受力條件、使用要求和所處環境等選用，并考慮可靠性、耐久性和經濟性。主要受力結構應采用鋼筋混凝土結構，必要時也可采用混凝土結構、鋼骨混凝土結構、型鋼混凝土組合結構和金屬結構。混凝土的原材料和配比、最低強度等級、最大水膠比和單方混凝土的膠凝材料最小用量等應符合相關材料標準及耐久性要求，滿足抗裂、抗滲、抗凍和抗侵蝕的需要。一般環境條件下的混凝土需符合下列要求：車站結構：C35；柱作為結構的墻和灌注樁：水下C35混凝土應采用自防水混凝土，抗滲等級不應小于車站大體積澆筑的混凝土應采用低水化熱水泥，并采取摻入適量外加劑、降低溫差等措施，以防止發生有害裂縫和減小裂縫寬度，并在必要部位采取設置后澆帶以及其他防裂抗裂措施。普通鋼筋混凝土結構的縱向受力鋼筋采用HRB400鋼筋；箍筋采用HRB400、HPB300鋼筋。鋼結構構件一般采用Q235B鋼。注漿材料宜采用對環境無污染的無機材料混凝土保護層厚墻：外側為70mm，內側為頂、底梁：迎土面為45mm，背土面為

中板（梁：30mm；站臺板：上下兩側為：側墻40mm，內側35mm；柱：70mm；鉆孔灌注樁（臨時結構：50mm結構設圍護結構計圍護結構內力及變形計計算模墻圍護結構內力分析考慮沿車站縱向取單位長度按彈性地基梁計算。按基坑開挖、回筑結構的施工過程和完成后的使用階段等工況進行內力計算。圍護結構開挖階段計算時必須計入結構的先期位移值以及支撐的變“圍護結構計算簡圖”見圖8.13.2.12主要計算參

圖 圍護結構計算簡

圖 端頭井圍護結構開挖階段內力、變形端頭井墻最大彎矩Mmax=1149.6kN?m/m，最大剪Qmax=734kN/m，墻身最大水平位移為25.4mm<0.14%H=26.1mm，滿土天然重度——γ=18鋼支撐——φ609土彈簧——考慮“時空效應”的經后的土彈簧剛度地面超載——20kN/m2（基坑施工階段）側向荷載——粘性土采用水土合算結果，砂性土采用水土分算結主要計算結圖 標準段基坑典型斷面內力包絡標準段墻最大彎矩Mmax=1071.5kN·m/m，最大剪力Qmax=638kN/m，墻身最大水平位移為22.1mm<0.14%H=23.7mm，滿足一

級基坑的變形控制要求圖8.13.2.15附屬結構圍護結構開挖階段內力、變形圖（一級基坑附屬結構圍護結構的最大彎矩Mmax=486.3kN·m大剪Qmax=329.8kN/m，墻身最大水平位移為13.4mm<=max（0.14%H=13.72mm，滿足一級基坑的變形控制要求 是是是是是否圖8.13.2.16附屬結構圍護結構開挖階段內力、變形圖（二級基坑附屬結構圍護結構的最大彎矩Mmax=486.2kN·m大剪力基坑穩定性分析計撐體系三者的“時空效應，嚴格按《地鐵基坑工程施工規程》流、抗承壓水等驗算，計算結果8.13.2.8~8.13.2.12所示：標準段基坑穩定性計算結 表是是是是是否北端頭井基坑穩定性計算結 表

南端頭井基坑穩定性計算結 表是是是是是否附屬結構基坑穩定性計算結果（一級基坑 表是是是是是是是是附屬結構基坑穩定是是是是是是是是基坑降車站建設場區的水主要有淺部土層中的潛水以及分布于⑤2層234m長度的的素混凝土墻隔斷此承壓水層。按最不利承壓水位埋深3m驗算⑦層承壓水抗承壓水均不滿足要求按最不利水頭埋深計算的無需降承壓水安全開挖深度約為16m，基坑開挖到底的承壓水安全水頭埋深4m。下階段工程具體實施前，根據詳勘資料⑦層承壓水水頭埋深及分布情況，以便在基坑設計施工中，采取有效的承（施有利于土方開挖，也有利于控制基坑變形，土方開挖前必須進行不少

主要計算參土天然重度——地面超載——20kNm2；端頭井區域施工階段按30kNm2計設備荷載：設備區按8kN/m2計水反力：水位按地面下0.5m主要計算結20天的預降水。根據開挖工況，水位降至開挖面以下1.0～1.5m主體結構計計算模墻和結構按共同作用計算，墻在開挖階段作為基坑圍護結構，在使用階段則作為結構整體的一部分與內襯共同受力，墻體計算厚度取內外墻之和。平面變形問題考慮，沿結構縱向截取1m單位寬度，箱土抗力用土

圖

彎矩包絡圖結構標準斷面的最大控制內力及配筋情況見表8.13.2.13車站標準斷面控制內力及配筋 表柱///////大裂縫寬度控制在0.3mm的要求進行驗算，以確定截面及配筋。結構構件結構抗震驗設計標準和計算參結構設計使用年限：100設計基準期：50場地效應：抗震設防烈度為：7設計基本加速度:設計分組：第1工程抗震設防分類：乙類（重點設防框架抗震等級：二抗震設防目20102006

2009交通車站的重要性和震后修復難度，工程抗震設防目標為：目標一：結構在E2（設防）作用下，不破壞或輕微破目標二：結構在E3（罕遇）作用下，可能破壞，經修3）計算模型抗震設計可沿橫向計算水平作用并進行抗震驗算。抗震分析按平面變面框架結構，沿結構縱向取1m單位寬度，箱土抗力用土彈簧模擬。設防作用下的計算結在設防作用下，車站標準段主體結構的內力計算結果見8.13.2.19~8.13.2.21圖8.13.2.19設防彎矩圖圖 設防剪力圖圖 設防軸力圖罕遇作用下的計算結

在罕遇作用下，車站標準段主體結構的變形計算結果見8.13.2.22圖8.13.2.22罕遇附加變形圖（單位內力組合及驗算結根據設防作用下的內力計算結果進行結構構件的截面抗震驗算，控制斷面基本以正常使用工況組合為控制工況，7度力作用對結構設根據罕遇作用下的結構變形計算結果，主體結構的最大層間位移角為1/858<1/250，滿足抗震性能要求Ⅱ的結構整體變形性能要求。主體結構抗震構造措一抗震墻鋼筋混凝土框架結構確定，構造措施滿足《地鐵設計規范》200320122010框架柱、框架梁的抗震構造措施框架柱、框架梁的抗震構造措施均應滿足《建筑抗震設計規2010第10.5.3節的相關要求；側墻的抗震構造措施側墻軸壓比較小，配筋除滿足計算要求外，可按二級剪力墻構造（GB5001-2010）第6.6節的相關規定。結構抗浮計車站覆土厚約3m，水位按地表下0.5m計。經驗算，考慮墻自重及墻側摩阻力，車站結構抗浮安全系數大于1.10，滿足抗浮要求。結構防水與耐久設計依《工程防水技術規范（GB50108-《地鐵設計規范（GB50157-《隧道工程防水技術規程（DG/TJ08-50-《城市軌道交通設計規范（DGJ08-109-《混凝土結構耐久性設計規范（GB/T50476-《城市軌道交通工程技術標準》（試行（STB/ZH-000001-《市政工程施工質量驗收規范（DG/TJ08-236-《防水工程質量驗收規范（GB50208-《鐵道工程施工及驗收規范（2003年版（GB50299-設計原

宜、綜合治理”的原則進行設計確立鋼筋混凝土結構自防水體系，并以此作為系統工程對待；即以結構自防水為根本，加強鋼筋混凝土結構的抗裂防滲能力。同時以誘導選用的防水材料應具有環保性能無毒對水無污染經濟、防水等1）車站（包括出通道）及機電設備集中區段按一級防水要2）風道、風井按二級防水的要求設計，即結構表面允許有少量偶見結構自防水要采用明挖暗埋車站的圍護結構及主體結構均應采用防水混凝土，防水混凝土的抗滲等級根據結構的埋置深度確定，但不得小于P8久性結構的圍護結構混凝土抗滲標號應≥P8。確定。避免混凝土裂縫寬度大于0.3mm，不允許出現貫穿裂縫。結構防水措水涂料作為加強防水措施，以避免其開裂與滲漏為塑料板或水泥砂漿。車站誘導縫或變形縫處以及結構陰陽角處的防水層應設置加強（P類的高分子主體材料厚度為1.5m應的卷材全厚度為2mm單位面積質量不小于4000g/m2；單組份聚氨酯防水涂層與聚合物水泥涂料涂層厚度為2mm1.5mm2mm。車站誘導縫設置以24m為宜；在氣溫較高的施工時段，兩誘導縫間增設施工縫施工縫間距為10~12m內襯誘導縫位置和墻縫位置宜中埋式止水帶沿底板、內襯、頂板封閉成環設置；外貼式止水帶鋪設于底板迎水面，并沿圍護結構上翻，與頂板迎水面嵌填的低模量密封膠形成封閉環。樓板誘導縫設置中埋式止水帶，止水帶至側墻與樓板接頭處沿側墻上翻一定高度。車站應盡可能減少縱向水平施工縫的設置數量，縱向水平施工縫應采用設置鋼板止水帶、鋼板丁基橡膠膩子止水帶與預埋式注漿管或遇水膨脹止水膠等兩種防水材料組合的方式來達到防水功效，而逆作施工縫、圍檁與內襯相接水平施工縫應采用遇水膨脹止水膠結合預埋式注漿管等方式來達到防水功效。

車站橫向垂直施工縫應采用設置中埋式止水帶與預埋式注漿管或遇水膨脹止水膠等材料形成雙道防水線來達到防水功效。中埋式止水帶、預埋式注漿管或遇水膨脹止水膠于底板、內襯、頂板兜繞成環設置，樓板橫向垂直施工縫設置中埋式止水帶，止水帶至側墻與樓板接頭處沿側墻上翻一定高度。車站與人行通道接縫為解決沉降差應采取變形縫設計，同時在底板結構設置榫槽，以控制沉降。變形縫應采用多道防線，設置內裝可卸式止水帶、可注漿式鋼邊橡膠止水帶等。此外，應預留疏水通道，使變形縫槽一旦有積水，可及時引排至橫截溝。對于車站裂縫堵漏作業應明確如下技術要求須在結構沉降基本穩定后進行在冬季混凝土收縮最大時段進行結構耐久性設設計原2）采用合理的結構構造，便于施工、檢查和，減少環境因素對結構的不利影響對鋼筋混凝土施工過程的質量控制提出要求明確檢測內容。環境作用等各結構部位的環境作用等級宜按表8.13.2.14規定的環境作用等級選環境作用等級劃分 表迎土/背土/迎土/背土/迎土/背土/柱I-C考慮；材料要混凝土及其配合混凝土膠凝材料必須摻用優質粉煤灰和礦粉等礦物摻和料或礦物復合摻和料，摻量一般控制在30%~50%，摻合比在不同季節宜作調整；宜為C35；

混凝土的最大堿含量為中引入的水溶氯離子總量，應不超過膠凝材料重的0.06%；混凝土的配合比應按高性能混凝土的要求配制混凝土耐久性主要技術指混凝土耐久性主要技術指 表柱42.5普通硅酸鹽水泥為基準，若使用更高標號的水泥③混凝土中除水泥外，應摻入一定比例的優質粒化高爐礦渣微粉、粉煤灰等摻和材料組成復膠凝材為達到混凝土高性能、高耐久性的要求，混凝土配制時應選用優質的水泥，性能優良的礦粉、粉煤灰等礦物摻合材料，或者選用有上述二者復配形成的復合型膠凝材料；限制每立方米混凝土中膠凝材料的最低和最高用量，膠凝材料的技術性能要求如下：水 ③堿含量小于0.60%，C3A含量不宜超過④水；⑤在確定最終水泥品種之前，應對水泥與所使用的摻和材料、外加粉煤粉煤灰原材料必須符合《用于水泥和混凝土中的粉煤灰（GB/T1596-2005）中II級灰以上標準，且含碳量不宜大于2%礦原材料必須符合《用于水泥和混凝土中的?；郀t礦渣微粉（GB/T18046-2008）中S95級以上的要求粗骨粗骨料應使用碎石，其品質應符合現行《建筑用卵石、碎石其氯離子含量不應大于0.02%、含泥量不應大于0.7%、泥塊含量不應大于0.3%、針片狀含量不應大于10%，并不宜使用具有堿活性的粗骨料。細骨細骨料應使用中砂，其品質應符合現行《建筑用砂砂中含泥量不應大于1.5%，泥塊含量不應大于0.5%。不得使用海砂、山砂混凝土拌和用銹蝕（Cl含量<250mg/L）飲用水，其品質符合《混凝土拌合用水》（JGJ63-2006）的要求

外加外加劑的質量應符合《混凝土外加劑（GB8076-2008）及相關規范規定。外加劑的使用時應符合《混凝土外加劑應用技術規范》（GB50119-2013混凝土中采用的化學外加劑的氯離子含量應小于（膠凝材料質量百分比摻合料等膠凝材料的匹配性能良好?，F澆混凝土減水率應不低于15%。纖根據工程要求，對于工作井吊裝孔等填孔混凝土應添加纖位于承壓水層和微承壓水地層的疊合式車站底板宜在混凝結構設計構造基本要所有結構接縫處應采取抗裂防滲的加強措施，防止滲漏工允許偏差，除連續墻外，保護層厚度施工允許偏差+5～+10mm，其中柱梁取10mm，板墻取5mm，若不符合要求，應做補救措施。為確保保工程的設計使用年限為100年時，不能使用冷加工鋼筋作為受力鋼筋，同樣直徑≤6mm的鋼筋也不能作為受力鋼筋。在鋼筋混凝土構件中有部分長度在外的吊環或緊固件、連接件等金屬部件應采取附加防護措施使之在使用階段與空氣。對車站結構各層樓板與側墻接界處（設置接駁器處，為?；炷潦┕っ軐嵭?，要求豎向鋼筋外沿凈距不小于50mm（有接駁器區段的混凝土的粗骨料粒徑d不大于25mm結構構造要縫寬度控制宜按照表8.13.2.16的規定執行。不同工程鋼筋混凝土構件橫向裂縫允許寬 表構件裂縫允許寬度AB結構的保護層厚度宜按照表8.13.2.17的規定選取一般環境條件下的混凝土結構內的混凝土最小保護層厚度表層厚度迎土/背土/墻迎土/背土/迎土/背土/迎土/背土/柱注：①混凝土耐久性設計保護層厚度是指混凝土構件外表面到最外排鋼筋（包括主筋、分布筋、混凝土耐久性設計其它要

水卷材，增強其防腐蝕、抗滲透性能。針對車站排風井結構內側混凝土，因其經常處于較高濃度CO2，溫度較高且常出現冷凝水的情況，宜采位于承壓水層和微承壓水地層的疊合式車站底板應施作膨潤現澆混凝土施工要模板立模必須牢靠，要求模板平整、接縫嚴密，防止跑模漏漿根據季節、氣候不同的條件，選擇有利于抗裂防滲的時間段進行控制混凝土入模溫度，夏季混凝土入模溫度不宜高于25混凝土入模溫度不宜低于12℃，并需要加強保溫保濕措施；混凝土溫度和外表溫差不得大于20℃。嚴格控制混凝土結構的保護層厚度，應采用專門加工的、采用定型生產的鋼筋定位墊塊或定位夾，提高鋼筋施工安裝的定位精度。限制使此外，還必須按以下要求執行：應采用纖維水泥基墊塊，強度不低于C50，尺寸誤差±1mm，塊間距50d（鋼筋直徑）且不大于1000mm。并呈梅花形設置施工驗收時的實測保護層厚度應有95%以上的保證率滲要求的雙摻混凝土結構的潮濕養護不得少于14天。當氣溫低于0℃時，在工程技術中，并應列入工程驗收內容?；炷聊途眯詸z混凝土耐久性檢測范厚度進試，取樣數量、范圍和測試應符合《混凝土結構工程施工質量驗收規范（GB50204-2002（2011年版）的要求?；炷聊途眯詸z測指標與頻混凝土耐久性檢測指標與頻 表C（庫侖次RCM次次次—————

C（庫侖C（庫侖次RCM次次次1———柱———1———1NTBUILD443方法，作為配合比設計、質量驗收和凝土長期性能和耐久性能試驗方法標準》GB50082-2009進行。兩種方法選一即可。④混凝土抗裂性能試驗方法參照《普通混凝土長期性能和耐久性能試驗方法標準》，抗裂等級評定依據參照混凝土結構裂縫和滲水狀況的監裂縫的常規檢建立混凝土結構裂縫的全過程監測制對結構應定期進行監測，觀察裂縫發展。同時，應建立結構的裂縫。繪制“滲漏水平面展開漏水治理。治理措施與效果也應顯示在圖上，并應以此為基礎，建立滲水及其治理施工組織與工程籌場地施工條件分車站全長295m，橫穿武寧南路，與武定路斜交，車站中部占據金陵路整條施地布置及交通疏站周邊道路情況見表8.13.2.19。車站周邊道路性質 表道路6222劃，施地布置及交通疏解可分為三個階段：第一階段車站主體在武寧南路和武定路交叉口設置2堵臨時封堵墻。主要施工車站東側連續墻及蓋板。施工期間，武寧南路向西兩側翻交17.5米，供機動車雙向4車道以及南向北人非通行；西側

保留3.5米通道，供北向南人非通行；武定路略向南側偏移，便道寬度15.5米，其余管理措施維持上階段狀況段狀況；武定路向北側偏移，便道寬度為15.5米。其余管理措施維持上階體上方，保留21米便道，供機動車雙向4車道及雙向人非通行。武定路交施工期間管線處理方管線搬遷原對于影響車站施工的管線，管線沿翻交道路搬遷對于無法搬遷或不搬遷的管線，在圍護、基坑開挖階段采影響施工的用戶管根據周邊用戶的配套需求，進行臨時改造管線搬遷方路和武定路站上。其中長樂管線搬遷至影響范圍外；金陵西管線向北搬遷至基坑外；淡水管線向東搬遷至基坑外翻交道路下；金陵中外翻交道路下。搬遷管線種類及位置詳8.13.2.20。管徑/埋深武定路管徑/埋深管徑/埋深180212003300450055006500730084891/50080036+2418施工籌根據車站規模及場地施工條件，車站土建工程施工工期24（不前期準備），車站主體開工后23個月提供東端頭井，具備盾構始發條件,見表8.13.2.21。持續1時間246持續1時間2462東側管線搬 管線、交通恢 1122333334444024680246802463東側圍護西側管線4搬遷和交5剩余圍護6

與相鄰工程的關系及處理方現狀在建越商問武定路站本工程西南角風井處，為現狀在建的越商。該風井與地塊建筑緊密結合。當前設計方案中部分支撐支承于既有越商墻，下階存在的問題及對下階段注意事層微承壓水和⑦層的承壓水。⑤2層微承壓水為局部水。按最不利承壓水位埋深3m驗算⑦層承壓水，抗承壓水不滿足要求的范圍僅在車站北端局部范圍，按最不利水頭埋深計算的無需降承壓水安全開挖深度約為16m，基坑開挖到底的承壓水安全水頭埋深4m。下階段工程具體實施前，根據詳勘資料確定⑤2及⑦層承壓水水頭埋深及分布情況，以便在基坑設計施工，本工程基坑內的土層屬飽和軟土及粉性土，含水量高，良好的降水措施有利于土方開挖，也有利于控制基坑變形，土方開挖前必須進行不少于20天的預降水根據開挖工況水位降至開挖面以下1.0～1.5m。，武定路站本工程西南角風井處，為現狀在建的越商。為了保789附附件車站地質縱剖面附件附件附件地層特性層號層底標高土 描沿線均有分布，局部較厚。上部以雜填土為主，含碎石、植物根莖、少量等，下部為素填土僅G14Q8CZ1孔揭示，為灰～黑色淤泥，含生活、煤矸石、有機質及腐植物等粉土（灘土黃浦江東岸區域有分布。飽和，松散～1.06～-可～度和韌性中等。-1.41～-松散～和韌性低。③-4.32～--1.12～-④10.16～15.36~14.07～30.4819.34～35.27AK15+100AK18+400～AK19+200AK19+950～AK20+400范圍內有分布。稍密，欠均勻，含云母及腐植質，夾薄層25.34～48.10里程約AK11+000處、里程約AK15+900～AK16+600和里程約AK18+700至黃浦江范圍內有分布?？伞浰埽肪鶆颍颇浮⒏操|、有機37.61～49.64~⑥23.66～32.58可～強度和韌性高。29.36～41.49中密～和韌性低。草黃～34.05～61.8344.96～58.53大部分孔有揭示。軟～56.03～64.60部分孔有揭示。軟～⑨圖總平面 混凝土支撐平面布置圖（一）………………113-CJ/01-混凝土支撐平面布置圖（二）………………113-CJ/01-鋼支撐平面布置圖（一）……………………113-CJ/01-鋼支撐平面布置圖（二）……………………113-CJ/01-地基加固圖（一）……………113-CJ/01-地基加固圖（二）……………