第一節ABS防抱死制動系統維修根底一、ABS防抱死制動系統概述〔一〕、ABS系統的優點及種類以提高汽車行駛性能為目的而開發的各種ABS裝置，其原理是充分利用輪胎和地面的附著系數，主要采用控制制動液壓壓力的方法，給各車輪施加最適宜的制動力。其具有以下優點。ABS系統的第一個優點是能縮短制動距離。這是因為在同樣緊急制動的情況下，ABS系統可以將滑移率控制在20%左右，即可獲得最大的縱向制動力的結果。ABS系統的第二個優點是增加了汽車制動時的穩定性。汽車在制動時，四個輪子上的制動力是不一樣的，如果汽車的前輪抱死，駕駛員就無法控制汽車的行駛方向，這是非常危險的；倘假設汽車的后輪先抱死，那么會出現側滑、 甩尾，甚至使汽車整個調頭等嚴重事故。ABS系統可以防止四個輪子制動時被完全抱死，提高了汽車行駛的穩定性。資料說明，裝有ABS系統的車輛，可使因車輪側滑引起的事故比例下降8%左右。ABS系統的第三個優點是改善了輪胎的磨損狀況。事實上，車輪抱死會造成輪胎異型磨損，輪胎面磨耗也會不均勻，使輪胎磨損消消耗增加。經測定，汽車在緊急制動時，車輪抱死所造成的輪胎累加磨損費，已超過一套防抱死制動系統的造價。因此，裝用ABS系統具有一定的經濟效益。ABS系統的最后一個優點是使用方便，工作可靠。ABS系統的使用與普通制動系統的使用幾乎沒有區別。制動時只要把腳踏在制動踏板上，ABS系統就會根據情況自動進入工作狀態，如遇雨雪路滑，駕駛員也沒有必要用一連串的點剎車方式進行制動，ABS系統會使制動狀態保持在最正確點。這里要強調的是，在不平整的路面上，或者在砂礫以及積雪的路面上，帶有ABS的車輛的制動距離會比沒有ABS的車輛的制動距離稍長。注意：ABS系統工作時，駕駛員會感到制動踏板有顫抖，并聽到一點噪音，這些都屬于正常現象。ABS系統工作十分可靠，并有自診斷能力。如果它發現系統內部有故障，就會自動記錄，并點燃琥珀色〔黃色〕ABS故障指示燈，讓普通制動系統繼續工作。此時，維修人員可以根據記錄的故障〔以故障碼的形式輸出〕進行修理。ABS系統從目前看可分為以下種類：波許〔Bosch〕ABS系統、坦孚〔Teves〕ABS系統、達科〔Delco〕ABS系統和本迪克斯〔Bendix〕ABS系統，這四種系統都是廣泛應用的系統，而且還在不斷開展、更新和換代。如果說還有其它種類的ABS系統，根本上也是上述四種系統中某一種的變型。德國波許公司早在本世紀70年代末就將自已研究生產的波許ABS系統應用在梅賽德斯·奔馳系列車上；德國波許公司80年代末90年代初廣泛應用于通用公司生產的各種系列車型上。盡管不同公司產生的ABS系統的類型不同，但它們都有相同的根本組成和根本工作原理，它們的重要區別是電子控制單元及控制線路不同。〔二〕、常用的ABS裝置現在實用化的四輪控制防抱死制動裝置有波許、阿爾發列德·梯維斯〔ATE〕、本田4W-ALB、豐田的ESC和露卡斯·柯林的SCS。1、控制通道波許、梯維斯公司的防抱死制動系統與豐田的ESC是在各個前輪中分別獨立裝有傳感器、執行元件的油壓系的2通道控制方式，即前二輪獨立控制方式。此外，還有后輪傳感器安裝在各個車輪中的2通道方式，或在驅動系中裝設的單通道方式〔這時，形成后二輪的平均車輪速度〕；執行元件的油壓系統也是有雙通道與單通道二種方式。在使用后輪2通道傳感器中，這是一般以易于鎖止的車輪速度為基準進行控制的低選擇方式。屬于具備2通道的油壓系并不是經常獨立控制的方式，是與后二輪同時控制的一種方式。本田4W-ALB那么采用前二輪同時、后二輪同時的2系統控制方式。前輪采用以較難鎖止的車輪為基準進行控制的高選擇方式；后輪那么采用低選擇方式。露卡斯·柯林的SCS那么采用左前輪與右后輪同時控制，右前輪與左后輪同時控制的2系統控制方式。2、執行元件方式波許、梯維斯的防抱死制動系統、豐田的ESC與本田4W-ALB都具有專用的電動泵；露卡斯·柯林的SCS那么具有由驅動軸驅動的專用泵。以該泵為驅動波，使執行元件進行工作。驅動油是動力轉向油。本田4W-ALB、露卡斯·柯林SCS、豐田-愛信ESC等采用使車輪分泵一側的油壓管路的容積增加或減壓的間接控制方式，而波許、梯維斯的防抱死制動系統和豐田的ESC那么采用使車輪分泵油壓直接循環進行減壓的直接控制方式。〔三〕、防抱死制動系統的開展越勢1、傳感器等附加裝置現在許多防抱死制動系統只備有車輪速度傳感器，只用這種信號進行控制，這很難確保不同車輛的防抱死制動性能。為了補償控制的下降，在車輛上增加了檢測前后或橫向減速度的G傳感器〔減速度傳感器〕，提高了發動機怠速升高功能。如果能確保可靠性，這是一項極其有效的措施，不僅能補償控制功能的缺乏，而且可以提高整個裝置的功能。2、復合化梯維斯〔ATE〕防抱死制動系統的動力源是電動泵。內裝執行元件，該動力源被應用在油壓增壓器中，形成動力源、油壓增壓器、總泵、電磁閥為一體的集中系統。幾乎相同的裝置被應用在卡迪拉克·阿蘭特轎車上，這就是波許公司的ABSIII型防抱死制動系統，奔馳汽車公司那么采用在加速一側利用ABS的電磁閥和節流閥來控制車輪滑移率的防側滑系統〔ABS〕并裝用在批量生產的車型中。3、低本錢化防抱死制動裝置已從高級轎車逐漸向中低擋轎車普及。今后，為了向普及型轎車和商用車普及，要求ABS小型化、低本錢，特別要減少執行元件的數量和傳感器的通道數，并簡化結構。4、將來動向可以預計，今后最新的控制技術是推動傳感器技術的高性能，所增加新功能的高級化，盡量向確保必要功能、簡化結構以降低本錢的二極化方向開展。今后的汽車通過信息收集處理，在平安性、經濟性諸方面，可向駕駛者提供盡量多的信息和最正確的適應方法，在這方面，防抱死制動系統擔負著重要的使命。二、ABS系統的結組成及工作原理ABS防抱死制動系統通常由電控單元ECU、液壓控制單元〔液壓調節器〕和車輪速度傳感器等組成。〔一〕ABS系統電控單元ECU1、概述ABS系統電子控制局部可分為電子控制單元〔ECU〕、ABS模塊、ABS計算機等，以下簡稱ECU。70年代中期之前，電子控制單元正處于開發階段，當時的ECU是由運算放大器、晶體管、電阻及電容等分立元件組成的模擬電路構成。模擬電路存在的問題較多，元件數量多、組織生產難度大、噪聲難以控制、零點漂移大，集成度很低的分立式ECU的外形尺寸也很大。目前的ECU主要是由集成度、運算精度都很高的數字電路組成。由于ABS裝置目前已從高級轎車開始逐步向家庭轎車普及，因此，需要在很短的時間內開發出適合各種車型的ABS裝置。各種新開發的ABS幾乎都是采用微型電子控制的ECU。ECU的工作原理ECU是ABS系統的控制中心，它的本質是微型數字計算機，一般是由兩個微處理器和其它必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電控單元的根本輸入信號是四個輪上傳感器送來的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號，如圖1-4所示。液壓控制單元〔液壓調節器〕電子控制單元ECU左前輪速度傳感器液壓控制單元〔液壓調節器〕電子控制單元ECU左前輪速度傳感器ABS故障指示燈右前輪速度傳感器ABS故障指示燈右前輪速度傳感器左后輪速度傳感器左后輪速度傳感器自診斷輸出自診斷輸出右后輪速度傳感器右后輪速度傳感器圖1-4ABS電控單元和根本輸入、輸出信號〔1〕、ECU的防抱死控制功能電控單元有連續監測四輪傳感器速度信號的功能。電控單元連續地檢測來自全部四個車輪傳感器傳來的脈沖電信號，并將它們處理、轉換成和輪速成正比的數值，從這些數值中電控單元可區別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電控單元根據四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電控單元以四個輪子的傳感器傳來的數據作為控制根底，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態，向液壓調節器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制分泵〔輪缸〕上油路的通、斷，分泵上油壓的變化就調節了輪上的制動力，使車輪不會因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死〔通與斷的頻率一般在3～12次/秒〕。一般情況下，防抱死控制采用三通道的方式，即前輪分別有兩條油路控制，電控單元可分別對左前輪和右前輪分別進行防抱死制動控制，后輪只有一條油路控制。電控單元只能對兩個后輪進行集中控制〔一旦有一個后輪將要抱死，電控單元同時對兩個后輪進行防抱死控制〕。(2)、ECU的故障保護控制功能ABS系統電控單元具有故障保護控制功能。如果系統出現故障或受到暫時的干擾，電控單元會自動關閉ABS系統，讓普通制動系統繼續工作。首先，電控單元能對自身的工作進行監控。由于電控單元中有兩個微處理器，它們同時接收、處理相同的輸入信號，用與系統中相關的狀態——電控單元的內部信號和產生的外部信號進行比擬，看它們是否相同，從而對電控單元本身進行校準。這種校準是連續的，如果不能同步，就說明電控單元本身有問題，它會自動停止防抱死制動過程，而讓普通制動系統照常工作。此時，修理人員必須對ABS系統〔包括電控單元〕進行檢查，以及時找出故障原因。圖1-5是ABS系統電控單元內部監控工作的簡要圖解。來自車輪速度傳感器的輸入信號①同時被送到電控單元中的兩個微處理器②和③，在它們的邏輯模塊④中處理后，輸出內部信號⑤〔車輪速度信號〕和外部信號⑥〔給液壓調節器的信號〕，然后根據這兩種信號進行比擬、校對。邏輯模塊④產生的內部信號⑤被送到兩個不同的比擬器⑦和⑧中〔每個處理器中有一個比擬器〕，在那里進行比擬，如果它們不相同，電控單元將停止工作。微處理器②產生的外部信號⑥一路直接送到比擬器⑦，另一路由液壓調節器控制電路⑨經過反響電路⑩送到比擬器⑧。微處理器③產生的外部信號直接送到比擬器⑦和⑧。通過比擬器進行比擬，如果外部信號不能同步，ABS系統電控單元將要關閉防抱死制動系統。圖1-5ABS系統電控單元控制工作框圖ABS系統電控單元不僅能監視自已內部的工作過程，而且還能監視ABS系統中其它部件的工作情況。它可按程序向液壓調節器的電路系統及電磁閥輸送脈沖檢查信號，在沒有任何機械動作的情況下完成功能是否正常的檢查。在ABS系統工作的過程中，電控單元還能監視、判斷車輪傳感器送來的輪速信號是正常。ABS系統出現故障，例如制動液損失、液壓壓力降低或車輪速度信號消失，電控單元都會自動發出指令，讓普通制動系統進入工作，而ABS系統停止工作。對某個車輪速度傳感器損壞產生的信號輸出，只要它在可接受的極限范圍內，或由于較強的無線電高頻干擾而使傳感器發出超出極限的信號，電控單元根據情況可能停止ABS系統的工作或讓ABS系統繼續工作。這里要強調的是，任何時候琥珀〔黃〕色ABS系統故障指示燈燃亮不滅，就說明電控單元已停止了ABS系統的工作或檢測到了系統的故障，駕駛員或用戶一定要進行檢修，如果處理不了，應及時送修理廠。〔二〕、車輪速度傳感器及工作原理車輪速度傳感器也叫輪速傳感器或轉速傳感器，它可以測出車輪與驅動軸共同旋轉的齒圈數，然后產生與車輪轉速成正比的交流信號。車輪速度傳感器將車輪輪速信號傳給ABS系統電控單元，電控單元通過計算決定是否開始或準確地進行防抱死制動。因此，車輪速度傳感器十分重要。1、車輪速度傳感器根本結構車輪速度傳感器是一種由磁通量變化而產生感應電壓的裝置，在每個車輪上安裝一個，共四個，一般由磁感應傳感頭與齒圈組成。傳感頭是一個靜止部件，通常由永久磁鐵、電磁線圈和磁極等構成，安裝在每個車輪的托架上。齒圈是一個運動部件，一般安裝在輪轂上或輪軸上與車輪一起旋轉。齒圈上齒數的多少與車型、ABS系統電控單元有關，波許公司的有100個齒。傳感頭磁極與齒圈的端面有一空氣隙，一般在1mm2、車輪速度傳感器信號產生原理車輪速度傳感器與普通的交流電機原理相同。永久磁鐵產生一定強度的磁場，齒圈在磁場中旋轉時，齒圈齒頂和電極之間的間隙就以一定的速度變化，這樣就會使齒圈和電極組成的磁路中的磁阻發生變化。其結果使磁通量周期性增減，在線圈兩端產生正比于磁通量增減速度，在線圈兩端產生正比于磁通量增減速度的感應電壓，見圖1-6。將磁場強度換成電壓、磁阻換成電阻、磁通量換成電流，類比歐姆定律其工作原理很容易理解。因此，感應電壓正比于車輪速度。圖1-6輪速傳感器產生的電壓信號3、車輪速度傳感器的工作原理車輪速度傳感器的工作原理如圖1-7所示。傳感頭與齒圈緊挨著固定，當齒圈隨車輪旋轉時，在永久磁鐵上的電磁感應線圈中就產生一交流信號〔這是因為齒圈上齒峰與齒谷通過時引起磁場強弱變化的故障〕，交流信號的頻率與車輪速度成正比，交流信號的振幅隨輪速的變化而變化〔達科ABS〔VI〕最低轉速時電壓為0.1V，最高時為9V〕。ABS電控單元通過識別傳感器發來交流信號的頻率來確定車輪的轉速，如果電控單元發現車輪的圓周減速度急劇增加，滑移率S到達20%時，它立刻給液壓調節器發出指令，減小或停止車輪的制動力，以免車輪抱死。圖1-7車輪速度傳感器工作原理1-電控單元2-傳感頭3-齒圈4-空氣隙5-車速信號傳感器引出兩根線接入電控單元，這兩根線必須是屏蔽線。車輪速度傳感器或其線路如果有故障，ABS電控單元會自動記錄故障，點燃故障指示燈，讓普通制動系統繼續工作。4、車速傳感器的安裝實例圖1-8給出了常用的三種車速傳感器的安裝形式。圖1-9〔a〕(b)(c)分別給出了前輪、后輪和車速傳感器的安裝實例。圖1-8車速傳感器的安裝形式圖1-9〔a〕前輪傳感器的安裝位置及傳感器剖面圖圖1-9(b)后輪傳感器的安裝位置及傳感器剖面圖圖1-9〔c〕車速傳感器安裝位置實例5、汽車減速度傳感器ABS系統中另一種傳感器是汽車減速度傳感器〔以下稱為G傳感器〕，見圖1-10。汽車減速度傳感器其作用是測出汽車制動時的減速度，識別是否是雪路、冰路等易滑路面。現在只用于四輪驅動汽車。(a)(b)圖1-10汽車減速度傳感器〔a〕G傳感器外形〔b〕G傳感器安裝位置圖圖1-11是采用水銀開關的G傳感器的剖面圖。這種水銀開關如A-A剖面所示，與水平面有一定的夾角，汽車處于水平位置時開關處在“ON〞狀態。汽車在低摩擦系數路面上制動時，由于減速度較小，開關內的水銀不移動，開關仍保持在“ON〞狀態。在高摩擦系數路面上制動時，因為減速度較大，開關內的水銀離開觸點，開關成為“OFF〞狀態。這樣可識別出路面的摩擦系數信息并傳送到電子控制單元。圖1-11G傳感器水銀開關采用水銀開關的G傳感器中，也有能傳遞前進和后退兩個方向的路面信息，還有的在前進方向上并列了兩個水銀開關，即使一個有故障，另一個也能正常工作。其它形式的G傳感器還有采用霍爾元件的模擬方式、光學階梯檢測式、差動變壓器等多種形式。〔三〕、液壓控制裝置汽車制動系統隨車型的不同有多種型式。ABS系統也因車型的不同而不同，根據性能和制造本錢方面的差異分為多種形式。可按制動控制系統的數目分類，也可按調節器的動力源進行分類。各廠家出于自已的需要，采用不同形式的ABS系統，因此，調節器也有幾種主要形式。大體分為真空式、液壓式、機械式、空氣式、空氣液壓加力式〔AOH〕，這里主要對液壓式控制裝置進行介紹。液壓式調節器是用電磁閥和液壓泵產生的壓力控制制動力的。每個車輪或每個系統內部都有電磁閥，通過電磁閥直接或間接地控制制動壓力。通常把直接控制制動壓力的形式稱為循環式，把間接控制制動壓力的形式稱為可變容積式。這里首先簡要介紹液壓控制裝置的結構組成，然后介紹典型調節器的工作過程。1、ABS系統液壓控制裝置的組成ABS液壓控制總成是在普通制動系統的液壓裝置上經設計后加裝ABS液壓調節器而形成的。普通制動系統的液壓裝置是大家熟悉的，它一般包括真空助力器、雙缸式制動總泵〔主缸〕、儲油箱、制動分泵〔輪缸〕和雙液壓管路等。ABS液壓調節器裝在制動總泵與分泵之間，如果是與總泵裝在一起的，我們稱為整體式，否那么是非整體式。整體式ABS液壓控制裝置，除了普通制動系統的液壓部件外，ABS液壓調節器通常由電動泵、蓄壓器、主控制閥、電磁控制閥體〔三對控制閥〕和一些控制開關等組成。實質上ABS系統就是通過電磁控制閥體上的三對控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。〔1〕、電動泵和蓄壓器電動泵和蓄壓器可使制動液有很大的壓力，而較大的壓力正是ABS系統工作的根底。電動泵是一個高壓泵，它可在短時間內將制動液加壓〔在蓄壓器中〕到14000kPa～18000kPa，并給整個液壓系統提供高壓制動液體。電動泵能在汽車起動一分鐘內完成上述工作。電動泵的工作獨立于ABS電控單元，如果電控單元出現故障或接線有問題，電動泵仍能正常工作。蓄壓器的結構如圖1-12所示，在它的內部充有氮氣，可存儲高壓和向制動系統提供高壓。蓄壓器被一個隔板分成上下兩個腔室，上腔室充滿了氮氣，下腔室充滿了來自電動泵的制動液〔蓄壓器下腔與電動泵泵油腔相通〕。要特別注意的是，禁止拆卸、分解蓄壓器，因為蓄壓器中的氮氣在平時有較大的壓力〔8000kPa左右〕。圖1-12蓄壓器電動泵給蓄壓器下腔泵入制動液，使隔板上移，在蓄壓器上腔的氮氣被壓縮后產生壓力，反過來推動隔板下移，會使蓄壓器下腔的制動液始終保持大約14000kPa～18000kPa的壓力。在普通制動系統工作的時候〔防抱死制動系統沒有工作〕，蓄壓器就可提供較大壓力的制動液到后輪制動分泵；當防抱死制動系統工作時，加壓的制動液可進入前、后輪制動分泵。制動系統中的所有高壓軟管用橡膠圈密封，如電動泵泵腔與總泵液壓助力裝置之間的高壓軟管。制動系統中的低壓軟管那么使用金屬圈密封。注意：防抱死制動系統工作時不使用普通制動系統的真空助力器，而是蓄壓器給出的高壓。如果電動泵出現故障，制動液壓力會下降很多，此時必須進行修理，否那么車輛不應該運行。〔2〕、主控制閥和電磁控制閥體主控制閥和電磁控制閥體是液壓調節器中很主要的部件，由它們完成防抱死制動的控制〔圖1-13〕。圖1-13主控制閥與電磁閥體1〕主控制閥主控制閥裝置是電操縱的一種開關閥。在防抱死制動控制的時候，它接通液壓助力器的壓力腔與總泵內部的油室，關閉通向儲油箱的回油路，這樣可提供連續的高壓制動液，使ABS系統正常、有效地工作。防抱死制動系統停止工作，主控制閥就關閉液壓助力器與總泵之間的油路，翻開通向儲油箱的回油油路，蓄壓器的壓力不再經過總泵到制動分泵，而直接到回油油路。2〕電磁閥當給螺線管通電時，在螺線管路中心產生磁場，磁場強度與線圈匝數和通電電流之積成正比。假設線圈帶有鐵芯，鐵芯就會變成磁力很強的磁鐵、產生吸引力。電磁閥就是根據這個原理制成的，它由螺線管、固定鐵心和可動鐵心組成，見圖1-14。通過改變螺線管的電流改變磁場力，可以控制兩鐵心之間的吸引力，該力與彈簧力方向相反，從而控制了柱塞的位置。如圖1-14所示，柱塞上設有液體通道，柱塞位置決定了液體通道的開閉。圖1-14是3/3電磁閥〔3閥口3位置變換型〕的例子，根據電流的大小，可將柱塞控制在三個位置，改變三個閥口之間的通路。圖1-15是用符號表示的示意圖，圖中上段表示電流為零；中段電流小；下段電流大。圖1-143/3電磁閥的動作圖1-153/3電磁閥另外，還有一種應用很廣的電磁閥。這種電磁閥電流分為兩個擋〔ON和OFF〕，能把柱塞控制在兩個位置，改變制動液的通路。電磁控制閥體固定在制動總泵和液壓助力裝置的一側。閥體中有三對電磁控制閥，其中兩對分別控制兩個前輪的制動，一對控制兩個后輪的制動。每對電磁閥中一個是常開輸入閥，一個是常閉輸出閥。在普通制動系統的工作狀態下，制動壓力通過常開的輸入電磁閥到制動泵。如果系統進入防抱死制動狀態，ABS電控單元發出指令，使輸入、輸出電磁閥適時翻開和關閉，讓制動分泵的壓力快速變化〔增壓或減壓〕，防止車輪在制動時被完全抱死。ABS電控單元控制速度很高，它可在防抱死制動過程中翻開，關閉相應的輸入、輸出電磁閥，頻率高達每秒12次。如果ABS系統出現故障，輸入電磁閥始終常開，輸出電磁閥始終常閉，使普通制動系統能正常工作而ABS系統不能工作，直到系統故障被排除為止。(3〕、壓力控制、壓力警告和液位指示開關在電動泵旁邊有一個裝有開關的裝置，開關與泵有聯系，裝置中就有壓力控制和壓力警告功能的觸點開關，而液位開關在油箱上方。壓力控制開關〔PCS〕是由一組觸點組成，它獨立于ABS電控單元而工作。壓力開關一般位于蓄壓器下面，監視著蓄壓器下腔的液壓壓力。當液壓壓力下降到一定的數值〔一般是14000kPa〕時，壓力開關閉合，使電動泵繼電器下面電路構成回路〔電動泵繼電器通電，觸點閉合〕，電源通過此電路讓電動泵運轉。如果壓力控制開關發生故障，盡管這時蓄壓器仍能提供較大的壓力，最終會導致ABS液壓系統中的壓力下降，因此，必須對壓力控制開關進行檢查，待故障排除后再讓汽車運行。壓力警告開關〔PWS〕有兩個功能，當壓力下降到14000kPa以下時先點亮紅色制動系統故障指示燈，然后緊接著點亮琥珀色ABS故障指示燈，同時讓ABS電控單元停止防抱死制動的工作。制動液油箱里的液位指示開關〔FLI〕有兩個觸點，當制動液面下降到一定程度時，上面的觸點閉合，下面的觸點翻開。上面觸點的閉合點亮紅色制動系統故障指示燈，它提醒駕駛員要對車輛的制動液進行檢查。下面觸點的翻開切斷了通向ABS電控單元的電路，發出使電控單元停止防抱死制動控制的信號，電控單元停止工作的同時點亮琥珀色ABS故障指示燈。紅色故障燈比琥珀色故障燈先亮。(4)、繼電器和電控單元保護二極管防抱死制動系統中的繼電器和電控單元保護二極管，不是液壓系統中的部件，由于它們較為重要又與液壓系統的控制有關，因此進行特別介紹。在ABS系統中，一般有兩個繼電器，一個是灰色主電源繼電器，另一個是棕色電動泵繼電器。主電源繼電器通過點火開關供給ABS電控單元電能。只要發動機起動ABS電控單元就會感知并起動系統自檢程序，檢查ABS系統是否良好。如果主電源繼電器損壞，電控單元就會知道并讓ABS系統停止工作〔普通制動系統繼續工作〕直到主電源繼電器修復為止。電動泵繼電器主要給電動泵接通電源。當點火開關接通后，電流通過壓力控制開關〔接通狀態〕使電動泵繼電器導通，控制電動泵的觸點閉合，蓄電池直接給電動泵供電使其工作。如果電動泵繼電器損壞或發生故障，電動泵就不能運行，必然導致整個系統壓力下降而無法工作，此時車輛要停止運行，直到將電動泵繼電器修復為止。ABS電控單元保護二極管可起到保護電控單元的作用。這個二極管裝在主電源繼電器和琥珀色ABS故障指示燈之間，防止電流由蓄電池的正極通過主電源繼電器直接流向電控單元而引起電控單元損壞。〔5〕、故障指示燈ABS系統帶有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色〔黃色〕ABS故障指示燈。兩個故障指示燈正常閃亮的情況如下：當點火開關翻開時，紅色制動燈與琥珀色ABS燈幾乎同時亮，制動燈亮的時間較短，ABS燈會亮的長一些〔約3s〕；啟動汽車發動機后，蓄壓器要建立系統壓力，此時兩燈泡會再亮一次，時間可達十幾秒甚至幾十秒鐘。紅色制動燈在停車駐車制動時也應亮。如果在上述情況下燈不亮，就說明故障指示燈本身及線路有故障。紅色制動故障指示燈常亮，說明制動液缺乏或蓄壓器中的壓力下降〔低于14000kPa〕，此時普通制動系統與ABS均不能正常工作，要檢查故障原因及時排除。琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發現ABS系統中有問題，要及時檢修。2、典型調節器的工作過程〔1〕、循環式調節器這種形式是在汽車原有的制動管路中串聯進電磁閥，直接控制壓力的增減。下面就調節器的工作過程作一說明。1〕常規制動過程：常規制動時電磁閥不通電，柱塞處于圖1-16所示的位置，主缸和輪缸是相通的，主缸可隨時控制制動壓力的增減。這時，液壓泵也不需要工作。圖1-16ABS不工作〔常規制動過程〕2〕減壓過程當電磁閥通入較大的電流時，柱塞移至上端，主缸和輪缸的通路被截斷，輪缸和液壓油箱接通，輪缸的制動液流入液壓油箱，制動壓力降低。與此同時，驅動電動機啟動，帶動液壓泵工作，把流回液壓油箱的制動液加壓后輸送到主缸，為下一個制動周期作好準備，見圖1-17。圖1-17ABS工作〔減壓過程〕這種液壓泵叫再循環泵。它的作用把減壓過程中的輪缸流回的制動液送回高壓端，這樣可以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。因此，在ABS工作過程中液壓泵必須常開。3〕保壓過程給電磁閥通入較小的電流時，柱塞移至圖1-18所示的位置，所有的通道都被截斷，所以，能保持制動壓力。圖1-18ABS工作〔保壓過程〕4〕增壓過程電磁閥斷電后，柱塞又回到圖1-16所示的初始位置。主缸和輪缸再次相通，主缸端的高壓制動液〔包括液壓泵輸出的制動液〕再次進入輪缸，增加了制動壓力，見圖1-19。增壓和減壓速度可以直接通過電磁閥的進出油口來控制。圖1-19ABS工作〔增壓過程〕直接控制式液壓裝置結構簡單、靈敏性好。對于這種方式，液壓泵工作時的高壓制動液返回主缸時，或增壓過程制動液從主缸流回瞬間，制動踏板行程均會發生變化〔叫踏板反響〕。這種反響能讓駕駛員知道ABS開始工作，這是一個優點。但是，也有不少駕駛員對踏板反響有不舒適感。下面舉例介紹降低踏板反響的壓力調節器。5〕帶減緩踏板反響裝置的壓力調節器圖1-20是循環式調節器的根本工作原理。在液壓泵和主缸間的管路中設置一個單向閥，不讓高壓制動液直接進入主缸，而是進入儲能器中暫時儲存起來。ABS的增壓過程主要是由儲能器供給高壓制動液。因此，可以抑制ABS工作過程中產生的踏板行程變化。圖1-20循環式調節器工作原理〔2〕、可變容積式調節器可變容積式調節器是在汽車原有的制動管路上增加一套液壓裝置，用它控制制動管路容積的增減，從而控制制動壓力的變化。其特征是有一個動力活塞。這種方式隨結構的不同，既有有踏板反響的，也有無踏板反響的。下面以動力活塞為主，對可變容積式調節器的工作原理作一說明。1〕常規制動過程：如圖1-21所示，動力活塞被一較大的彈簧力推至左端，活塞頂端有一推桿頂開單向閥，使主缸和輪缸之間的管路接通。這種狀態是ABS工作之前或工作之后的常規制開工況，主缸直接控制制動壓力的增減。當主缸的輸出壓力與μB最大值所要求的壓力根本相等時，即使在ABS工作過程中也會出現這種工況。圖1-21ABS不工作〔常規制動過程〕2〕減壓過程：減壓過程如圖1-22所示，動力活塞右移，單向閥關閉，主缸和輪缸之間的通路被切斷。圖1-22中部的電磁閥通入較大的電流，電磁閥內的柱塞移到右邊，儲能器中儲存的高壓液體通過管路作用在動力活塞的左側，產生一個與彈簧力方向相反的作用力。圖中粗實線局部表示的是輪缸側的管路容積，與圖1-21相比，因動力活塞右移而使輪缸側容積增加了V2，制動壓力減少的幅度決定于輪缸側管路容積的增加量。圖1-22ABS工作〔減壓過程〕3〕保壓過程：如圖1-23所示，給電磁閥通入較小的電流，電磁閥柱塞移到左邊，作用在活塞左側的液壓得以保持，動力活塞兩端承受的作用力相等。因此動力活塞靜止不動，管路容積也不發生變化，能夠保持制動壓力。圖1-23ABS工作〔保壓過程〕4〕增壓過程：圖1-24所示，動力活塞準備左移，將要返回圖1-21所示的初始位置。這時，由于電磁閥斷磁，柱塞回到左端初始位置，作用在動力活塞左側的高壓被解除，動力活塞受力失去平衡，制動液泄入液壓油箱。輪缸側容積增加量V2在此期間減小，制動壓力增加至初始值P1。圖1-24ABS工作〔增壓過程〕這種方式的特點是通過改變電磁閥柱塞的位置來控制動力活塞的移動，改變缸側管路容積，利用這種變化間接地控制制動壓力的增減。其制動壓力的增減速度取決于動力活塞的移動速度。〔3〕、其它可變容積式調節器1〕旁通式：旁通式調節器如圖1-25所示，正常情況下旁通閥受儲能器的高壓作用，不讓主缸的制動液直接進入輪缸。而是通過衰減閥和旁通閥之后進入輪缸。圖1-25旁通式調節器開始減壓時，通過衰減閥的激磁線圈關閉A，翻開B。開始增壓時恰好與之相反。假設液壓泵發生故障、儲能器高壓消失時，衰減閥和旁通閥的球閥同時移至左端而關閉〔此時旁通閥右室的右閥翻開〕，主缸壓力經過旁通閥的右室直接傳到輪缸，恢復到常規制動方式。這種結構相當于帶有平安裝置。2〕本田式：本田式調節器如圖1-26所示，其特征是在正常情況下主缸的制動液不能直接進入輪缸。主缸的制動液首先進入壓力轉換器，由于壁面A是固定的，活塞B向左移，C室的制動液進入輪缸。這時，吸液閥關閉、放液閥翻開，故D室的制動液可自由地流入液壓油箱。保壓時，放泄閥被激磁線圈關閉，D室的制動液泄流被切斷，活塞B停止移動，所以，能保持輪缸的液體壓力。減壓時，吸液閥被激磁線圈翻開，儲能器對D室加壓，推動活塞B右移返回。此外，在增壓過程中，吸流閥和放泄閥均處于消磁狀態，活塞B返回初始位置，輪缸的制動壓力隨著主缸的壓力升高而增大。圖1-26本田式調節器3、波許ABS系統的工作圖1-27是德國波許〔Bosch〕ABS系統，圖中的3是液壓調節器，它主要由電磁閥3a，儲油器3b和蓄壓泵3c等組成。在正常制動的時候，ABS電控單元5不控制液壓調節器3工作，上面的輸入閥開啟，下面的輸出閥關閉，由制動總泵4通向車輪制動分泵2的油路暢通無阻，制動力的大小與制動踏板踩下的程度成比例，即增壓狀態〔圖1-27〔a〕〕。如果車輪開始抱死，ABS電控單元5就會判斷出來，并發出指令使液壓調節器3通電。在液壓調節器中，由于電磁閥的銜鐵上裝有一個預緊彈簧，其彈簧力限制了銜鐵在兩個不同控制電流下的行程，因此當ABS電控單元控制液壓調節器處于半通電狀態時，只有上面的輸入閥關閉〔圖1-27(b)〕，制動總泵至車輪制動分泵2的通道被切斷，使車輪的制動壓力保持不變，制動力恒定。倘假設車輪繼續抱死，ABS就會控制液壓調節器處于全通電狀態，，下面的輸出閥開啟〔圖1-27圖1-27波許ABS系統的工作1-車輪速度傳感器2-制動分泵3-液壓調節器4-制動總泵5-ABS電控單元4、達科〔VI〕ABS系統的工作圖1-29所示達科〔VI〕ABS系統，從整個系統的根本結構與根本原理來說，與上面介紹的完全一樣，但液壓調節器的結構與工作過程有一定的特點。圖1-29達科〔VI〕ABS系統1-制動總泵2-制動故障指示燈〔紅〕3-后制動器〔鼓式〕4-制動油管路5-ABS故障指示燈〔琥珀色〕6-液壓調節器7-ABS電控單元8-前輪制動器〔盤式〕達科〔VI〕ABS系統液壓調節器位于制動總泵和分泵之間，與總泵組合成一體。在液壓調節器上裝有電磁閥，控制每個前輪的各一個，控制兩個后輪的一個，共三個，但它只在ABS電控單元的控制下關閉或接通去制動分泵的油路；單向球閥受活塞的上下移動來控制開啟或關閉，而活塞的上下移動是靠馬達體中的電動機驅動齒輪旋轉，最終帶動螺栓旋轉來完成的。圖1-30是控制前輪的液壓調節器工作原理圖。當正常制動時，電磁閥不工作，油路處在開啟狀態，活塞位于上方，單向球閥也開啟，制動總泵的制動液可通過電磁閥、單向球閥到前制動器進行制動。此時電磁制動器EMB不通電，即處于制動。電動機不能轉動，活塞保持在上方位置不動。當ABS系統工作時，電磁閥通電工作，油路被切斷，這時電磁制動器EMB通電使電動機釋放，活塞在電動機的驅動下稍向下移動，單向球閥關閉，球閥與活塞之間出現小的空間。ABS電控單元根據車輪速度傳感器傳來的車速信號，控制電動機旋轉，旋轉速度通過齒輪減速后傳給螺栓，使活塞上下調整。活塞上移，空間變小，油壓變大，制動力增加，即加壓狀態；活塞不動，油壓不變，即保壓狀態；活塞下降，油壓變小，即減壓狀態。就這樣減壓、保壓和加壓的循環控制，使車輪的制動保持在最正確狀態，車輪不會被完全抱死。圖1-30控制前輪的液壓調節器1-電磁閥2-盤式制動器3-活塞4-螺栓5-電動機6-電磁制動器〔EMB〕7-通向后制動器8-真空助力器9-制動總泵10-單向球閥圖1-31是控制后輪的液壓調節器工作原理圖，整個工作過程與前輪的根本相同。電動機驅動螺栓旋轉，再通過一平板控制兩個活塞上下移動，使兩個單向閥與活塞間的小空間變化，實施兩后輪保壓，增壓和減壓的ABS控制。控制后輪的液壓調節器中沒有電磁閥，結構較簡單。這是因為制動時前輪比后輪承當更大負荷的緣故。圖1-31控制后輪的液壓調節器1-液壓油流向2-后制動器3-活塞4-螺栓〔四〕、驅動控制簡介1、驅動控制裝置隨著機動車輛的普及和交通的增加，駕駛員對汽車起步性能和操縱性能的要求日益提高。汽車行駛過程中，駕駛員、汽車和環境三者的關系如圖1-32所示。汽車還可進一步分為自動控制系統和被控制的對象〔車體〕。駕駛員控制汽車是指操縱油門、制動踏板和方向盤，按照自已的意圖控制汽車，當然任何時候這三者必須處于可控狀態，這是首要條件。汽車與環境之間最重要的是車輪和路面的摩擦面，摩擦狀況必須處于可控狀態，即滑移率必須在允許范圍之內。要想準確控制滑移率，必須采用比人工控制快得多的制動自動控制系統〔ABS系統〕和驅動自動控制系統〔ASR系統〕。圖1-32ABS裝置/ABS裝置的閉路控制系統ABS是防止制動過程中的車輪抱死、保持方向穩定性和操縱性并能縮短制動距離的裝置。與此相反，驅動控制裝置〔以下簡稱ASR〕的作用是防止汽車加速過程中的打滑，特別防止汽車在非對稱路面或在轉彎時驅動輪的空轉，保持方向穩定性、操縱性，維持最大驅動力的裝置。也可以說，在控制車輪和路面間的滑移率這一點上ABS和ASR是采用相同的技術，但兩者所控制的車輪滑移方向是相反的。轎車的比重量〔重量/輸出功率〕正在逐步減少，今后還會繼續開展。也就是說，發動機扭矩相對較大。在附著系數較小的路面上要謹慎地控制油門。對于大功率的后驅動車，假設猛加油門又快速放松的話，將使汽車發生不規那么的旋轉；對前驅動車，會使驅動輪空轉，方向失去控制。目前，常采用以下兩種方法防止驅動輪的空轉。①對將要空轉的驅動輪施加制動力的制動控制方式。②調整發動機加在車輪上的扭矩，使車輪滑移率保持在最正確范圍的發動機控制方式內。制動控制方式比發動機控制方式反響速度快，能有效地防止汽車起步時或從高μ路面突然進入低μ路面時的車輪空轉。制動控制方式還能對每個驅動輪獨立控制，與差速器鎖止裝置具有同樣的功能。發動機控制方式那么是根據路面狀況供給車輪最正確的驅動力矩。利用燃料噴射量、點火時間、節氣門開度來調整發動機的輸出扭矩。這兩種防止車輪空轉的方法可單獨應用，也可以組合起來使用。2、ASR的原理眾所周知，作用在車輪上的驅動力和側向力是依賴于摩擦的存在。驅動力和側向力是相互約束的，假設驅動力增大，側向力就不得不減小。驅動輪發生滑轉時，側向力是很小的。此時假設有很小的外力或路面傾斜等原因均會使車輪發生側滑。為了防止滑轉，必須適當降低驅動力，大幅度提高側向力，增大抵抗側滑的能力。ABS和ABS都是為增加汽車抵抗側滑能力的，但ABS的作用只是將滑移率控制的小一些。稍微減少驅動力，側向力就會提高，這一點與ABS是不同的。3、ASR的控制方法1、發動機扭矩調整方式汽油機可根據前面介紹的燃料噴射量、點火時間、節氣門開度來調整發動機輸出扭矩。在這些參數中，從加速圓滑和燃燒完全來看，調整節氣門最好，但調整節氣門反響速度較慢。調整點火時間和燃料噴射量反響速度較快，能補償調整節氣門的缺乏。延遲點火時間能夠減少發動機摶矩，但控制不好易造成失火。燃料無法燃燒，增加了排氣凈化裝置中催化劑的負擔。如果只減少燃料噴射量，因受燃燒室內廢氣的影響而使燃燒過程延遲。柴油機只控制噴射量就可以得到理想的反響速度。2、驅動輪制動控制方式這種方法是對發生空轉的驅動輪直接施加制動，反響時間最短。為使制動過程平穩，應緩慢升高制動壓力。驅動輪制動控制方法還能起到差速鎖的作用。如圖1-33所示，右驅動輪行駛在高μ路面上，左驅動輪行駛在低μ路面上，此時，假設汽車加速，盡管高μ側車輪能夠產生較大的驅動力，但由于差速器的作用，低μ側車輪只能產生很小的驅動力。這時，如果對低μ側車輪施加制動，將在制動盤有效半徑上產生作用力，通過差速器在高μ側車輪上產生作用力〔與制動盤有效半徑和驅動車輪的驅動半徑有關〕。作用于驅動車輪上的總驅動力可增大到最大值。圖1-33制動控制時產生的差速鎖作用當然，為了防止制動過熱，這各方法只限于低速行駛時短時間使用。3、LSD〔Limited-Slip-Differential〕控制為了讓ABS在最正確狀態下工作，希望各車輪獨立旋轉。安裝了差速器鎖止裝置或中心傳動鎖止裝置不利于ABS實現最正確控制。LSD能對差速器鎖止裝置進行控制，使鎖止范圍從0%變化到100%，因此有利于ABS的控制。帶有LSD的ASR裝置如圖1-34所示，電子控制單元控制多片離合器油壓的增減，使驅動輪的滑移率之差在允許的范圍之內。帶有LSD的ASR裝置能夠有效地控制驅動力，提高汽車在左右輪滑移率不同的別離μ路面上行駛能力。圖1-34具有LSD功能的ASR三、ABS系統的檢修(一〕、ABS系統檢修的根本內容ABS系統檢修的根本內容包括故障診斷與檢查、故障排除與修理、定期保養與維護。根據ABS的特點，具有一些特殊的檢查、診斷和修理方法。1、診斷與檢查的根本內容特定的診斷與檢查可及時發現ABS系統中的故障，是維修中非常重要的局部。對于不同的車型，甚至同一系列不同年代生產的車型，診斷與檢查的方法和程序都會有所不同，這一點只要比擬相應的維修手冊便可知道。但是ABS系統根本診斷與檢查方法的內容是不變的，它們一般包括如下4個步驟：〔1〕初步檢查〔2〕故障自診斷〔3〕快速檢查〔4〕故障指示燈診斷通常情況下，只要按照上述4個步驟進行診斷與檢查，就會迅速找到ABS系統的故障點。故障自診斷是汽車裝用電控單元后給修理人員提供的快速自動故障診斷法，在整個診斷與檢查中占有極為重要的地位，在后面將集中介紹自診斷方法。2、修理的根本內容通過診斷與檢查后，一旦準確地判斷出ABS系統中的故障部位，就可以進行調整、修復或換件，直到故障被排除為止。修理的步驟通常如下。〔1〕泄去ABS系統中的壓力。〔2〕對故障部位進行調整、拆卸、修理或換件，最后進行安裝。這一切必須按相應的規定進行。〔3〕按規定步驟進行放氣。如果是車輪速度傳感器或電控單元有故障，可以不進行第一和第三步驟，只需按規定進行傳感器的調整、更換即可，ABS電控單元損壞只能更換。3、ABS維修的考前須知〔1〕ABS系統與普通制動系統是不可分的，普通制動系統一出現問題，ABS系統就不能正常工作。因此，要將二者視為整體進行維修，不能只把注意力集中于傳感器、電控單元和液壓調節器上。〔2〕ABS電控單元對過電壓、靜電非常敏感，如有不慎就會損壞電控單元中的芯片，造成整個ABS癱瘓。因此，點火開關接通時不要插或拔電控單元上的連接器；在車上進行電焊之前，要戴好防靜電器〔也可用導線一頭纏在手腕上，一頭纏在車體上〕，拔下電控單元上的連接器后再進行電焊；給蓄電池進行專門充電時，要將電池從車上拆卸下來或摘下蓄電池電纜后再進行充電。〔3〕維修車輪速度傳感器時一定要十分小心。卸時注意不要碰傷傳感器頭，不要用傳感器齒圈當做撬面，以免損壞。安裝時應先涂覆防銹油，安裝過程中不可敲擊或用蠻力。一般情況下，傳感器氣隙是可調的〔也有不可調的〕，調整時應使用非磁性塞卡，如塑料或銅塞卡，當然也可使用紙片。〔4〕維修ABS液壓控制裝置時，切記要首先進行泄壓，然后再按規定進行修理。例如制動主缸和液壓調節器設計在一起的整體ABS，其蓄壓器存儲了高達18000kPa的壓力，修理前要徹底泄去，以免高壓油噴出傷人。〔5〕制動液要至少每隔兩年要換一次，最好是每年更換一次。這是因為DOT3乙二醇型制動液的吸濕性很強，含水分的制動液不僅使制動系統內部產生腐蝕，而且會使制動效果明顯下降，影響ABS的正常工作。注意不要使用DOT5硅酮型制動液，更換和存儲的制動液以及器皿要清潔，不要讓污物、灰塵進入液壓控制裝置，制動液不要沾到ABS電控單元和導線上。最后要按規定的方式進行放氣〔與普通制動系統的放氣有所不同〕。〔6〕在進行ABS診斷與檢查時，只要掌握掃描儀等專業工具的使用方法，按照維修手冊中給出的故障診斷圖表作故障診斷就行，可以不拘泥于檢查形式和步驟，只要能準確地判斷出故障點即可。但是，在更換ABS零部件時，一定要選用本車型高質量正宗的配件，確保ABS維修后能正常的工作。〔二〕、ABS系統的診斷與檢查現代汽車ABS系統故障檢障檢測與診斷的一般程序如圖1-35所示。車輛進廠車輛進廠客戶調查：故障征兆發生時的條件、過程，是否檢修過，檢修了何部位客戶調查：故障征兆發生時的條件、過程，是否檢修過，檢修了何部位初步檢查：制動管路是否漏氣、漏油、制動液狀況及數量等初步檢查：制動管路是否漏氣、漏油、制動液狀況及數量等驗證故障代碼〔預檢〕驗證故障代碼〔預檢〕故障征兆模擬故障征兆確認征兆不出現故障征兆模擬故障征兆確認征兆出現讀取故障代碼讀取故障代碼有故障代碼輸出無故障代碼輸出ABS故障診斷表按故障代碼表指示內容進行故障檢修ABS故障診斷表按故障代碼表指示內容進行故障檢修電路檢查傳感器檢查檢查液體泄漏電路檢查傳感器檢查檢查液體泄漏故障判別：根據檢查結果確定故障部位故障判別：根據檢查結果確定故障部位結束驗證試驗對故障部位進行維修結束驗證試驗對故障部位進行維修圖1-35ABS系統故障檢測與診斷的一般程序1、初步檢查初步檢查是在ABS系統出現明顯故障而不能正常工作時首先采取的檢查方法，例如ABS故障指示燈亮著不熄，系統不能工作。檢查方法如下：〔1〕檢驗駐車制動〔手剎〕是否完全釋放。〔2〕檢查制動液液面是否在規定的范圍之內。〔3〕檢查ABS電控單元導線插頭、插座的連接是否良好，連接器及導線是否損壞。〔4〕檢查以下導線連接器〔插頭與插座〕和導線的連接或接觸是否良好：①液壓調節器上的電磁閥體連接器；②液壓調節器上的主控制閥連接器；③連接壓力警告開關和壓力控制開關的連接器；④制動液液面指示開關連接器；⑤四輪車速傳感器的連接器；⑥電動泵連接器。〔5〕檢查所有的繼電器、保險絲是否完好，插接是否牢固。〔6〕檢查蓄電池容量〔測量電解液比重〕和電壓是否在規定的范圍內；檢查蓄電池正、負極導線的連接是否牢靠，連接處是否清潔。〔7〕檢查ABS電控單元、液壓控制裝置等的接地〔搭鐵〕端的接觸是否良好。〔8〕檢查車輪胎面紋槽的深度是否符合規定。如果用上述方法不能確定故障位置，就可轉入使用故障自診斷。2、ABS系統故障征兆模擬測試方法在ABS系統故障檢測與診斷中，假設是單純的元件不良，可運用電路檢測方式診斷。如果屬于間歇性故障或是相關的機械性問題，那么需要進行模擬測試以及動態測試。1、模擬測試方法〔1〕將汽車頂起，使4個車輪均懸空。〔2〕起動發動機。〔3〕將換擋操縱手柄撥到前進擋〔D〕位置，觀察儀表板上的ABS故障指示燈是否點亮。假設ABS故障指示燈亮，表示后輪差速器的車速傳感器不良。〔4〕如果ABS故障指示燈不亮，那么轉動左前輪。此時ABS故障指示燈假設點亮，那么表示左前輪車速傳感器正常；反之，ABS故障指示燈假設不亮，即表示左前輪車速傳感器不良。〔5〕右前輪車速傳感器測試方法與左前輪車速傳感器測試方法相同。該模擬測試，系根據ABSECU中邏輯電路的車速信號差以及警示電路特性，便于檢測車速傳感器的故障而設置的。2、動態測試方法〔1〕使汽車在道路上行駛至少12km〔2〕測試車輛轉彎〔左轉或右轉〕時，ABS故障指示燈是否會點亮。假設某一方向ABS故障指示燈會亮，那么表示該方向的輪胎氣壓缺乏，也可能是軸承不良、轉向拉桿球頭磨損，減振器不良或車速傳感器脈沖齒輪不良。〔3〕將汽車駛回，在ABSECU側的“ABS電源〞和“電磁閥繼電器〞端子間接上測試線和萬用表〔置于電壓檔〕。〔4〕再進行道路行駛，在制動時注意觀察“ABS電源〞端和搭鐵間的電壓，應在11.7～13.5V之間；而“電磁閥繼電器端子與搭鐵間的電壓，亦應在10.8V以上。前者主要是觀察蓄電池電源供給情況，后者主要是觀察電磁閥繼電器的接點好壞。3、ABS系統故障診斷表在進行ABS系統故障檢測與診斷時，應根據ABS系統的工作特性分析故障現象和特征，在故障征兆確認后，根據維修資料的說明有目的進行檢測與診斷。為便于檢測與診斷查找ABS系統的故障，必須首先了解ABS系統各主要部件在車上的安裝位置。〔1〕、ABS系統的故障現象由ABS系統的工作原理可知，在ABS系統工作過程中，會出現一些與傳統經驗相背離的情況，有些是ABS系統的正常反響，而不是故障現象，應加以區別，例如：①發動機起動后，踩下制動踏板，制動踏板會有可能彈起，這表示ABS系統已發揮作用；反之，發動機熄火，踩下制動踏板，踏板會有輕微下沉現象，這表示ABS系統停止工作，這些都是正常現象。②當踩下制動踏板后，同時轉動轉向盤，即可感到輕微的振動，這并非故障。因為在車輛轉向行駛時，ABS系統工作循環開始，會給車輪帶來輕微的振動，繼而傳遞到轉向盤上形成振感。③汽車行駛制動時，制動踏板不時地有輕微的下沉現象，這是因為道路外表附著系數變化而引起的正常現象，并非故障。④高速行駛時，如果急轉彎，或是在冰雪路面上行駛時，有時會出現ABS故障指示燈點亮的情況，這說明在上述工況中出現了車輪打滑現象，而ABS系統產生保護動作，這同樣也不是故障現象。ABS系統可能出現的故障有：緊急制動時，車輪被抱死；在駕駛過程中，或者放開手制動器時，ABS操作故障操作指示燈點亮；制動效果不佳，或ABS操作不正常等。〔2〕、ABS系統故障診斷表ABS系統各類常見故障的檢查內容、檢查部位和檢查方法如表1-1所示。另外，通過觀察儀表板上ABS故障指示燈的閃爍規律，也可以對ABS系統發生的故障進行粗略的診斷。表1-1ABS系統常見故障診斷表故障類型檢查內容及順序故障位置及檢查調整緊急制動時，車輪被抱死ABS故障指示燈點亮按故障代碼處理拉起手制動桿，ABS故障指示燈不亮檢查：〔1〕手制動開關；〔2〕制動開關；〔3〕ABS故障指示燈燈泡查看故障代碼顯示器，有代碼顯示ECU的PL端子和ABS故障指示燈之間斷路翻開點火開關，3s后，檢查電磁控制閥是否有響聲〔檢查時不可踩下制動踏板〕檢查ECU的+B端子和車身之間是否有電壓，沒有電壓那么為電路故障，否那么查看ECU的E1端子是否搭鐵在正、負極之間電壓低于12V蓄電池故障，更換或充電踩下制動踏板后，在ECU的STR和E端子之間沒有8～14V電壓檢查：〔1〕ABS故障指示燈開關；〔2〕ABS故障指示燈開關線路檢查速度傳感器和電磁控制閥如有不正常搭鐵，查清修理檢查電磁控制閥是否正常不正常，那么拆下修理行駛過程或放開手制動，ABS故障指示燈亮停車時ABS故障指示燈不亮電磁閥故障，檢查電磁閥檢查制動液量制動液缺乏時，重新加足檢查停車燈工作不正常時，檢查線路，更換燈泡放開手制動器，踩下制動踏板，ABS故障指示燈不滅查看故障代碼，如果沒有那么是ECU故障將ECU同系統斷開，ABS故障指示燈仍不熄滅檢查：〔1〕手制動器開關；〔2〕制動液量開關；〔3〕ABS故障指示燈線路；〔4〕傳感器是否失效在ECU的B和E端子之間的電壓缺乏10V檢查電路和蓄電池點火開關置于“ON〞時，ABS故障指示燈在3s內點亮檢查：〔1〕ABS故障指示燈開關；〔2〕ABS故障指示燈線路；〔3〕電磁控制閥制動效果不佳防抱死操作不正常檢查輪胎尺寸，胎壓及磨損狀況不正常那么應修理或更換檢查蓄電池的電壓電壓如果缺乏12V，那么應充電檢查制動管路不正常時，修理或更換未踩下制動踏板時，檢查ECU的STR端子和車身之間是否有電壓如果有電壓，那么查看ABS故障指示燈開關及其線路是否正常檢查車速傳感器和傳動齒輪不正常時，修理或更換檢查車速傳感器和制動輪轂的齒面不正常時，修理或更換4、故障自診斷ABS系統一般具有故障自診斷的能力，它實質是以ABS電控單元中標準的正常運行狀況為準，將非正常的運行〔故障〕用某種符號形式記錄在存儲器中，供人們方便讀出以確定故障點的方法。1、故障代碼ABS系統用某種符號記憶故障并將其存入電控單元中的存儲器中，這種符號通常是阿拉伯數字或英語字母或它們的組合，即我們稱之的故障代碼。故障代碼的含義隨車型的不同而異，修理技術人員可在維修手冊中查尋。不同的車型它的故障代碼形式和內容會不同。例如達科〔VI〕ABS的故障碼是由字母A和數字組成，詳盡的故障碼內容給其自身的維修帶來了很大的方便。2、故障代碼的讀取與消除只知道故障代碼的形式和內容不是目的，關鍵是怎樣將故障碼讀取出來。故障代碼的讀取一般有三種方法：第一種是用專用的掃描儀與ABS的故障碼讀取接口相連，按程序起動，掃描儀的顯示器或指示燈會按人的指令有規律的顯示故障代碼；第二種是按規定連接起動線路，通過汽車儀表板上指示燈或ABS故障指示燈閃亮的規律來輸出故障碼；第三種是車上就帶有駕駛員信息系統，即中心計算機系統，維修技術人員可起動自檢程序，信息系統上的顯示器可按順序逐步顯示不同系統的故障代碼。目前世界上各種車型ABS系統故障代碼的讀取方法均沒有超出上述三種方法。5、快速檢查快速檢查法是用數字萬用表和一些相應設備在ABS電路規定的地方進行連續的檢測，以查找故障的方法。在自診斷過程中，如果發現有故障代碼讀出，這時就可進行一步進行快速檢查法，迅速明確故障的性質，為故障的排除打下根底。快速檢查法可用接線盒與ABS導線相連，例如拔下坦孚式ABS32腳電控單元插頭，在連導線的一端連接T87P-50-ALA型接線盒，盒上標有50個測量點，這時可在相應的點上方便地測量，以確定系統的故障。如果對系統很熟悉，可在電控單元插頭拔下后連接導線的一端直接測量。為了能快速判斷故障位置，可以參照維修手冊中的測量圖表，如表1-2所示，它實質是快速檢查表。此表使用比擬簡單，例如檢查右后輪〔表中是RR〕傳感器電阻時，表中就告訴你用數字表〔放到K擋上〕測量接線盒上6和23兩點，如果測量的數據在800Ω到1400Ω之間，說明傳感器正常，否那么說明傳感器有問題，可對傳感器作進一步檢查，看是接觸不良還是傳感頭內部線圈已損壞，其它情況按表類推。注意快速檢查方法不能測量出系統間歇出現的故障。表1-2快速檢查表檢查內容點火開關狀態測量單位說明與數據蓄電池ONV正常電壓①10min不變主電源繼電器OFFΩ〔40～105〕ΩONV正常電壓①10min不變從主電源繼電器到電源ONV正常電壓①10min不變主電源電路OFF是否導通導通車輪速度傳感器電阻〔RR〕OFFkΩ〔800～1400〕kΩ〔LF〕OFFkΩ〔800～1400〕kΩ〔LR〕OFFkΩ〔800～1400〕kΩ〔RF〕OFFkΩ〔800～1400〕kΩ主控制閥電阻OFFΩ〔2～5.5〕Ω輸入或輸出電磁閥OFF是否導通導通OFFΩ〔5～8〕ΩOFFΩ〔5～8〕ΩOFFΩ〔5～8〕ΩOFFΩ〔3～6〕ΩOFFΩ〔3～6〕ΩOFFΩ〔3～6〕Ω制動液缺少警告〔浮子在油箱底部〕ONΩ<5ΩOFFΩ∞車輪速度傳感器電纜線與外部的屏蔽線〔RR〕OFF不通〔LF〕OFF是否導通不通〔LR〕OFF是否導通不通〔RF〕OFF是否導通不通車輪速度傳感器電壓〔RR〕OFF②交流擋mV50～700mV〔LF〕OFF②交流擋mV50～700mV〔RF〕OFF②交流擋mV50～700mV〔RF〕OFF②交流擋mV50～700mV①正常電壓是12V②更準確的測量應是車輪以〔7.2～8〕km/h的速度旋轉〔三〕、故障指示燈診斷方法在實際應用中，自診斷方法和快速檢查法一般都能迅速準確地判斷出故障。而故障指示燈診斷法那么是通過觀察紅色制動故障指示燈和ABS指示燈閃亮的規律，進行判斷的一種簡易方法，駕駛員也可通過這種方法對ABS系統發生的故障進行粗略的判斷。正常的ABS系統在點火開關翻開的時候〔ON〕，琥珀色ABS故障指示燈應閃亮一下〔約4s〕，在發動機發動的瞬間，紅色制動燈和琥珀色ABS燈應該都亮〔手剎在釋放位置〕，一旦發動機運轉起來，兩個指示燈都應熄滅，否那么就說明ABS系統有故障。不同車型的故障指示燈診斷表可在該車型的維修手冊中查找。〔四〕、ABS系統的修理1、ABS系統的泄壓通過ABS系統的檢查，診斷出故障后，就可進行故障排除和修理。由于蓄壓器中有很高的壓力，因此只要修理到防抱死制動系統中的液壓部件就必須對系統泄壓，以免高壓油噴出傷人。一般ABS泄壓的方法是將點火開關關閉〔OFF位置〕，燃后反復踏制動踏板，踩踏的次數至少在20次以上，當感覺到踩踏板的力明顯增加，即感覺不到踩踏板的液壓助力時，ABS系統泄壓完成。有的ABS系統在泄壓過程中需踩踏的次數較多，甚至需要40次以上。通常修理下部件時需要泄壓：〔1〕液壓控制單元中的任何裝置；〔2〕蓄壓器；〔3〕電動泵；〔4〕電磁閥體；〔5〕制動液油箱；〔6〕壓力警告和控制開關；〔7〕后輪分配比例閥和后輪制動分泵；〔8〕前輪制動分泵；〔9〕高壓制動液管路。2、ABS系統電控單元的更換ABS電控單元可用替代法來證明它的好壞，即用一個好的電控單元替代原來的電控單元后，再觀察ABS的工作情況，如果系統恢復正常，就說明電控單元有問題，必須更換。ABS電控單元更換一般步驟如下：〔1〕將點火開關關閉〔OFF位置〕；〔2〕拆下電控單元〔ECU〕上的線束插頭，例如達科〔VI〕ABS電控單元需拆下三個插頭；〔3〕拆下固定電控單元的螺釘并將墊圈放好；〔4〕將好的電控單元固定，墊圈損壞的要更換新墊圈；〔5〕插上所有的線束插頭，注意線束不能損壞和腐蝕，插頭插上后要接觸良好；〔6〕對角線擰緊固定螺釘；〔7〕翻開點火開關并起動發動機，紅色制動燈和ABS燈應顯示系統的正常狀態。3、車輪速度傳感器的檢修1、車輪速度傳感器的調整車輪速度傳感器出現故障，不一定說明傳感器已損壞，往往傳感器頭臟污、傳感器的空氣隙沒有到達要求，都會引起傳感器工作不良。這時就可對傳感器進行調整，恢復其正常的工作。對絕大多數車輛來說，前輪速度傳感器是可調整的，一局部車輛后輪速度傳感器也可調整，只有少局部前、后輪速度傳感器不可調整。傳感器的調整可用紙墊片貼緊傳感器頭的端面來完成，當車開起來，隨著傳感器齒圈的旋轉，紙墊片就自然消失。如果不用紙墊片，用無導磁性其它材料的墊片也行。前輪速度傳感器的調整〔見圖1-36〕以坦孚ABS為例。圖1-36前輪速度傳感器的調整〔1〕升舉汽車，拆下相應的前輪胎和車輪裝置；〔2〕擰松5mm〔3〕去除傳感頭外表的金屬和臟物，用一把鈍刀或類似的工具仔細刮傳感頭的端面；〔4〕在傳感頭端面粘貼一新的紙墊片，紙墊片上做-“F〞標記表示前輪，紙墊片的厚度對32腳的ABS是1.3mm，對35腳的ABS是1.1mm；〔5〕擰松把襯套固定在傳感器支架上的螺栓，旋轉這個鋼襯套，給固定螺絲提供一個新的鎖死凹痕面；〔6〕通過盤式制動擋泥板孔將傳感頭裝進支架上的襯套里，肯定紙墊片在傳感頭端面上，并在整個安裝過程中沒有掉下來；〔7〕擰緊傳感器支架上固定鋼襯套的固定螺栓，明確傳感器上連線良好。〔8〕推傳感頭向傳感器齒圈頂端移動，直到紙墊片與齒圈接觸為止，保持這種狀態并用〔2.4～4〕N·m的力矩擰緊5mm〔9〕重新安裝好輪胎和車輪等裝置，并且放下汽車；〔10〕為了檢查傳感器，可起動發動機，將車開動，觀察ABS故障指示燈是否燃亮，如果不亮說明系統正常，傳感器良好，否那么說明ABS系統還有問題。后輪速度傳感器的調整〔見圖1-37〕仍以坦孚ABS為例。圖1-37后輪速度傳感器的調整〔1〕升舉汽車，拆下相應的后輪胎和車輪裝置；〔2〕拆下后輪制動鉗和轉動裝置；〔3〕擰松在傳感器支架上的5mm〔4〕拆下傳感器襯套固定螺栓和傳感器頭；〔5〕將傳感器襯套里外清理干凈，保證傳感器頭能在里面自由滑動，再將傳感器頭上的臟物、金屬清理干凈，仔細地用鈍刀或類似的工具刮凈傳感頭端面；〔6〕在傳感頭端面貼一紙墊片，紙墊片上標注“R〞以示后輪，35腳電控單元的ABS紙墊片厚0.65mm,32腳電控單元的ABS紙墊片厚1.1mm；〔7〕裝回傳感器鋼襯套和緊固螺栓，鋼襯套的安裝保證給螺絲提供一個新的鎖死凹痕面；〔8〕裝回傳感器頭，擰緊固定螺栓；〔9〕推傳感頭向傳感器齒圈頂端移動，直到紙墊片與齒圈接觸為止，保持這種狀態并用〔2.4～4〕N·m的力矩擰緊5mm〔10〕重新裝回制動鉗、車輪裝置和輪胎，放下汽車；〔11〕起動發動機將車開動，觀察ABS故障指示燈是否燃亮，如果不亮說明系統正常，傳感器良好，否那么說明ABS系統還有問題。2、車輪速度傳感器的更換如果自診斷發現車輪速度傳感器不良，再用萬用數字表測量它的線圈電阻，電阻大說明有斷路，電阻小說明有短路，無論出現上述哪種情況，一般都要更換傳感器頭。更換的過程和傳感器調整的過程根本一樣，只是不同的車型略有不同。達科〔VI〕ABS前輪速度傳感器位于前端，拆裝比擬方便，只需調整好傳感頭與齒圈之間的空氣隙，接牢線束連接器即可。達科〔VI〕ABS后輪速度傳感器的拆裝較麻煩：〔1〕升舉汽車，拆下車輪；〔2〕拆卸后輪制動器，注意做相應的記號；〔3〕拆下傳感器插頭；〔4〕拆下固定后輪軸承和車輪速度傳感器組件螺絲與螺帽，旋轉軸的凸緣使洞口對準螺絲，以便取出；〔5〕拆下軸承總成；〔6〕安裝時按相反的順序〔記號〕進行，最后放下汽車；〔7〕試車驗證傳感器更換情況的好壞。注意螺絲、軸承和傳感器拆下之后，制動鼓總成仍掛在制動油管上，假設碰或移動制動鼓總成時，會損傷制動油管。4、液壓控制裝置〔總成〕的修理在修理液壓控制裝置〔總成〕以前要按一般方法泄壓，如果要求用專用儀器和工具進行泄壓時，維修手冊中會有詳細說明。除了泄壓外，有的ABS系統還會要求進行規定的操作，以防修理液壓總成時出現傷害人員的情況。這里以達科〔VI〕ABS為例說明修理過程。1、液壓控制裝置〔總成〕的拆卸〔1〕拔下電磁閥、制動液面傳感器和馬達組線束插頭，〔2〕用棉絲或抹布放于液壓調節器的下邊，拆下四個制動油管，再用柱塞塞住翻開的油管，防止制動液外泄；〔3〕拆下真空檢查閥，擰下兩個15mm〔4〕從車上拆下液壓控制裝置。2、電磁閥的更換如果液壓調節器上的電磁閥損壞，一般不能分解修理，只能整件更換。〔1〕擰下電磁閥組件上的兩個固定螺絲；〔2〕拆下電磁閥時看0型環是否仍在上面，假設在將其取下，假設無那么查看液壓調節器上裝電磁閥的內孔，最后取出0型環；〔3〕用干凈制動液潤滑電磁閥0型環；〔4〕選用同規格完好的電磁閥，連同0型環裝入液壓調節器直至凸緣定位；〔5〕用〔4～5〕N·m力矩交換擰緊兩個星型螺絲，固定好的電磁閥，線束插頭應能順利、方便地插上。3、液壓控制裝置〔總成〕的分解與組合達科〔VI〕ABS是整體式的，無論是修理制動總泵還是液壓調節器，以及泵中的馬達組，均要進行液壓控制總成的分解與組合工作。〔1〕擰松四個固定馬達組件的螺絲；〔2〕擰下兩個星型螺絲，這兩個螺絲把液壓調節器和制動總泵固定在一起；〔3〕將液壓調節器與制動總泵分開，在二者之間有2根油管，它們必須更換，不要再用；〔4〕液壓調節器損壞通常不能修復，需整體更換，將同規格完好的液壓調節器與修復的制動總泵先組合；〔5〕重新組合液壓調節器與制動總泵時，需更換新的油管，同時要用兩個潤滑后的0型環裝在管的兩端；〔6〕在液壓調節器或制動總泵孔上安裝新油管時，要仔細地用手將其推至行程底部；〔7〕將液壓調節器總成與制動總泵組合并定位；〔8〕將螺絲、液壓調節器和制動總泵加上0型環后，用固定液壓調節器和制動總泵的兩個螺絲將它們緊固，最后用〔15～18〕N·m的力矩擰緊；〔9〕馬達組件損壞一般也不能拆修，只能更換，將完好的馬達組件安裝在液壓調節器上，整個液壓控制裝置〔總成〕組裝完畢。液壓控制裝置修理完后，要進行放氣。5、ABS線束的更換ABS線束對系統本身工作有很大的影響，例如線束接頭的接觸不良、線束被腐蝕、斷裂和外部屏蔽損壞等都會使防死制動系統無法正常工作，這時要對相應損壞的線束進行更換。1、車輪傳感器線束達科〔VI〕ABS后輪線束的更換方法如下。〔1〕在兩個后輪速度傳感器上拆下兩個傳感器插頭；〔2〕拆下后輪連接車身線束的插頭；〔3〕鉆去在底盤上固定線束的鉚釘；〔4〕撬開夾片，將損壞的線束取出；〔5〕準備好同規格新線束，按相反的順序裝好。前輪速度傳感器的線束與后輪更換的方法類似，但有的車型在更換時要同時更換局部或全部的發動機線束。如果只更換一小段線束可用焊接的方式連接，然后再固定結實。2、線束接頭線束接頭通常與線束一同更換，個別線束接頭確實損壞者，可更換新插頭，用焊接方式將導線聯結，注意導線號不能錯焊，地線〔搭鐵線〕與屏蔽線要焊接牢固。線束接頭是塑封的，一般只能與線束一同更換。很多線束接頭必須插接牢固，防止出現接觸不良的現象，為此很多線束接頭上有固定螺扣和卡銷。對于卡銷形式的線束接頭，拔下接頭時，應先拆下卡銷，卡銷在上時，不能硬拽接頭，接頭插接后，也不要忘記將卡銷插好。6、ABS系統制動液的選用、更換有補充由于ABS系統較常規制動系統更為復雜，因此，在選用、更換及補充制動液時應特別注意：①ABS系統中，制動液的通路更長、更曲折，致使制動液在流動過程中受到的阻力較大；另外，在ABS系統中，運動零件更多、更精密，這些運動零件對潤滑的要求也更高，因此，ABS系統所選用的制動液必須具有恰當的粘度。②在ABS系統中，制動液反復經歷壓力增大和減少的循環。因而，制動液的工作溫度和壓力較常規制動系統中的制動液更高，這就要求制動液具有更強的抗氧化性能，以免制動液中形成膠質、沉積物和腐蝕性物質。③在ABS系統中具有更多的橡膠密封件和橡膠軟管，這就要求所選用的制動液不能對橡膠件產生較強的膨潤作用。④在ABS系統中有更多、更為精密的金屬零件，因此要求所選用的制動液對金屬的腐蝕性較弱。⑤ABS系統在制動過程中會使制動液的溫度升高很快，這就要求所選用的制動液具有較高的沸點，以免因制動液發生汽化使制動系統產生氣阻。根據以上特點，ABS系統一般都推薦選用DOT3或DOT4的制動液。盡管DOT5的制動液具有更高的沸點，但是，由于DOT5是硅基制動液，會對橡膠件產生較強的損害。因此，在ABS系統中，一般不推薦選用DOT5的制動液。但是，由于DOT3和DOT4是醇基制動液，具有較強的吸濕性，隨著使用時間的延長，其中的含水量會不斷增多。當制動液中含有較多的水分時，不僅會使制動壓力調節裝置中的精密零件發生銹蝕，還使制動液的粘度變大，影響制動液在制動系統中的流動，特別是在寒冷的氣候條件下，會使制動變得緩慢，導致制動距離延長。另外，制動液中的含水量會對制動液的沸點產生非常明顯的影響，隨著制動液中含水量的增多，制動系統就很容易發生氣阻現象。DOT3和DOT4制動液一般經過12個月的使用以后，其中的含水量平均為2%，經過18個月的使用以后，其中的含水量平均可達3%，因此，建議對ABS系統每隔12個月更換一次制動液。在對具有液壓動力或助力的ABS系統進行制動液更換或補充時，由于蓄能器中可能蓄積有制動液，因此，在更換或補充制動液時應按如下程序進行：①先將新制動液加至儲液室的最高液位標記“MAX〞處。②如果需要對ABS系統中的空氣進行排除，應按規定的程序進行空氣排除。③將點火開關置于點火位置，反復地踩下和放松制動踏板，直到電動泵開始運轉為止。④待電動泵停止運轉后，再對儲液室中的液位進行檢查。⑤如果儲液室中的制動液液位在最高液位標記以上，先不要泄放過多的制動液，而應重復以上③和④過程。⑥如果儲液室中的制動液液位在最高液位標記以下，應向儲液室再次補充新的制動液，使儲液室中的制動液液位到達最高標記處。但切不可將制動液加注到超過儲液室的最高液位標記，否那么，當蓄能器中的制動液排出時，制動液可能會溢出儲液室。在ABS系統中，ABS電控單元通常根據液位開關輸入的信號對儲液室的制動液液位進行監測。當制動液液位過低時，ABS系統將會自動關閉，因此，應定期對儲液室中的制動液液進行檢查，并及時補充制動液。7、ABS系統的放氣ABS系統中如果有空氣，會嚴重干擾制動壓力的調節，而使ABS功能喪失，對普通制動系統來說，會使制動踏板發軟，制動效果明顯下降，制動反響緩慢。因此，對ABS進行保養、液壓裝置修理后，要按規定進行放氣。很多裝有ABS的車輛，可使用助力放氣器等專用設備或手動放氣方法將液壓管道中的空氣放出。對液壓調節器中的空氣一般要用專用儀器按照特殊的規程將空氣放出，例如，有的需用掃描儀順序使液壓調節器中的電磁閥通電工作，以排出空氣。達科〔VI〕ABS的放氣：達科〔VI〕ABS的放氣需用TECH-1或T-100專用設備將液壓調節器的馬達定位，以使單向閥頂在開通位置，讓空氣完全釋放。〔1〕找到液壓調節器上前輪放氣螺絲；〔2〕在前輪放氣螺絲上安一泄漏管；〔3〕慢慢擰松放氣螺絲1/2～3/4轉；〔4〕制動液流出，當沒有氣泡時就可關閉；〔5〕按〔1〕 ～〔4〕的步驟再進行后輪放氣螺絲上的排氣；〔6〕最后按普通制動系統四輪放氣程序放氣，放氣順序是右后輪〔