電子工業出版社2012通用車系維修體驗第五章電子制動系統

汽車維修體驗叢書22第五章電子制動系統第一節電子制動系統的類型及其結構特點第二節電子制動系統維修體驗33第一節電子制動系統的類型及其結構特點一、電子制動系統的類型上海通用轎車電子制動系統一般包括防抱死制動系統〔ABS〕、電子制動分配〔EBD〕、驅動防滑控制系統〔ASR〕、電子穩定程序系統〔ESP〕、電子駐車制動〔EPB〕等內容。1、防抱死制動系統〔ABS〕上海通用轎車均裝配了防抱死制動系統〔ABS〕。ABS由4個輪速傳感器、電子制動模塊〔EBCM〕、制動主缸、儲液罐、制動液液位開關、ABS警告指示燈等〔圖5-1〕組成。44第一節電子制動系統的類型及其結構特點ABS電子控制單元由輸入電路、數字控制器。輸出電路和警告電路組成。其主要功能是接四個車輪輪速傳感器脈沖信號，并進行比較、分析和判別處理，計算出車輪輪速、車速減速度以及制動時車輪的滑移率，再進行邏輯比較分析四輪的制動情況，一旦判斷出車輪將要抱死，將立即進入防抱死控制狀態，即電子控制單元將向液壓控制單元發出指令，通過控制制動輪缸中電磁閥的通斷和液壓泵的工作來調節制動壓力，防止車輪抱死。輪速傳感器用于感知車輪轉速，產生交流電壓信號。當輪速較低時，交流電壓信號的頻率較低，當輪速較高時，交流電壓信號的頻率較高。輪速傳感器的電阻規格值：25℃時為1280-1920Ω。前輪速傳感器信號輪齒數為47，后輪速傳感器信號輪齒數為29.輪速傳感器不能修理，前輪速傳感器可以單獨更換，后輪速傳感器只能與后輪轂軸承一起更換。輪速傳感器與輪速傳感器信號輪間隙不能調整。

55第一節電子制動系統的類型及其結構特點電子制動控制模塊〔EBCM〕能不斷監視自身和防抱死制動系統其他部件，當防抱死制動系統出現故障時，電子制動控制模塊將點亮ABS警告燈。當ABS警告燈點亮時，防抱死制動系統將無法正常工作，而根本制動功能仍正常工作。要恢復防抱死制動系統的功能，必須維修防抱死制動系統的故障。防抱死制動系統在以下條件時進行自檢：〔1〕當車速大于6km/h時，電子制動模塊將對整個防抱死制動系統進行自檢，包括進/出油電磁閥、防抱死制動系統液壓泵電動機及繼電器，以及各元器件的工作狀態。〔2〕當車速大于15km/h時，如果踩下制動踏板，電子制動控制模塊也會對整個防抱死制動系統進行自檢。〔3〕假設電子制動控制模塊檢測到故障，就會設置故障碼。此時電子制動模塊〔EBCM〕將斷開繼電器，防抱死制動系統將無法正常工作。

66第一節電子制動系統的類型及其結構特點2、電子制動力分配〔EBD〕EBD是ElectricBrakeforceDistribution的縮寫，中文即“電子制動力分配〞。汽車在制動的過程中，除了應到達最大制動力之外，汽車制動的穩定性也非常重要。在制動時，假設車輪出現抱死，將出現制動跑偏、側滑甚至甩尾現象。對于裝配普通制動系統的汽車而言，緊急制動時出現車輪抱死滑移是不可防止的。理論與實踐證明，在平直道路上，汽車制動過程中假設前輪先抱死滑移，汽車能夠維持直線減速停車，汽車處于穩定狀態，但如果后輪比前輪提前抱死，即使是提前瞬間，汽車在橫向干擾力作用下也將發生甩尾或回轉，制動時車速越高這種現象越嚴重。所以，后輪先抱死極易導致車輛失去制動穩定性。為防止汽車制動時后輪先抱死的事情發生，汽車上裝配了EBD系統。EBD可依據車輛的質量和路面條件來控制制動過程，自動以前輪為基準去比較后輪的滑移率，如發現前后輪有差異，而且差異程度必須被調整時，它就會調整汽車制動液壓系統，使前后輪的液壓接近理想化制動力的分布。因此，汽車制動時，在ABS啟動之前，EBD已經對前后輪制動力之比進行了調節，以防止出現后輪先抱死的趨勢，從而改善了制動力的平衡并縮短了制動距離。EBD實際上是ABS的輔助功能，它是在ABS系統的根底上開發出來的，有些車上也稱為“ABS+EBD〞技術。77第一節電子制動系統的類型及其結構特點EBD包括車輪轉速傳感器、ECU和制動壓力調節器等部件，所有這些硬件都是和ABS共用，僅僅是在ABSECU的控制算法上進行了改進。車輛制動時，ECU從車輪轉速傳感器獲得車輪轉速信號，經計算、比較、處理后，當發現前后輪滑移率差值到達界限值，而滑移率又未到達ABS開始工作的臨界點時，此時EBD將開始工作，對后輪制動輪缸油壓進行調節。EBD的工作過程和ABS一樣，被控制的后輪制動輪缸液壓會經歷保壓-減壓-增壓的循環過程，直至前后輪滑移率差值減小至規定范圍或制動解除為止。88第一節電子制動系統的類型及其結構特點3、加速驅動防滑控制系統〔ASR〕ASR是AccelerationSlipRegulation的英文縮寫，中文即“加速驅動防滑控制系統〞，亦稱為牽引力控制系統〔TCS〕。ASR是當今最新一代的驅動防滑控制系統，顧名思義就是防止驅動輪加速打滑的控制系統，其目的就是要防止車輛尤其是大功率的汽車在起步、加速時驅動輪打滑的現象，以維持車輛行駛方向的穩定性，保持好的操控性及最適當的驅動力，保證行車平安。該系統通過發動機管理系統和ABS系統的共同作用，而使驅動輪的牽引力更為合理。當汽車在不良路面，特別是在光滑〔冰雪和泥濘〕路面上加速起步時，或在光滑路面上緊急收油時，往往會造成驅動車輪的打滑，而造成汽車起步不均勻或汽車行駛時的側滑及轉向失控等情況，ASR驅動防滑系統那么通過ABS傳感器判斷驅動輪是否發生打滑，如果發生打滑的情況，ASR驅動防滑系統將通過發動機管理系統首先調整噴油量和點火特性，降低發動機轉矩輸出，同時通過ABS系統的執行元件對打滑車輪進行制動，使驅動輪的牽引力控制在最正確區域，從而提高了汽車在光滑路面上加速時的方向穩定性和行駛穩定性，防止輪胎的不均勻磨損，以及提高汽車的舒適性。此外，ASR還可以防止車輛在滑溜路面高速轉彎時，汽車后部出現側滑現象。總之，ASR可以最大限度地利用發動機的驅動力矩，保證車輛起動、轉向和加速過程中的穩定性能。此外，還能減小車輪磨損和燃油消耗。99第一節電子制動系統的類型及其結構特點4、電子穩定程序〔ESP〕ESP是ElectronicStabilityProgram的縮寫，中文即“電子穩定程序〞。ESP控制系統是汽車加速、制動或轉向時，如果駕駛員對路面情況改變的反響不及時或操作不準確而產生側滑，將造成汽車失控導致交通事故。汽車行駛中不斷受到橫向和縱向的作用力，假設橫向力〔側向力〕超過車輪的側向抓地力，或汽車制動時“抱死〞，以及汽車加速時驅動輪滑轉等，將使汽車的方向操縱能力大大降低，甚至失控，從而嚴重影響行車平安。為了確保汽車行駛的平安性，必須采取一定的控制措施和手段。對于汽車的縱向滑移，目前采用自動防抱死系統〔ABS〕和驅動防滑系統〔ASR，又稱牽引力控制系統TCS〕兩種裝置進行控制；對于橫向滑移，那么采用在ABS和ASR系統根底上研制的ESP系統進行控制。通過對汽車縱向和橫向滑移的控制，汽車的行駛穩定性和平安性能將大大提高。ESP系統的功能是控制車輛的橫擺力矩，把車輪側偏角限制在一定范圍內，以抵消汽車的不穩定運動，如在濕滑路上甩尾時的矯正作用。通常可能導致汽車不穩定運動而發生方向失控的原因有直線行駛時制動力分配不均的制動、在冰雪路面上的加速、高速轉彎、急轉彎等。因此，ESP系統的控制目的包括保證汽車制動和加速時的方向穩定性與可控性；保證轉向時不出現缺乏轉向和過度轉向；增強汽車的轉向反響和軌跡跟蹤性能；縮短制動距離，改善牽引性能。當汽車出現不穩定趨勢時，ESP對各車輪實行獨立制動，并參與發動機系統管理，保證汽車穩定運行。ESP系統對控制汽車橫向滑移、減輕駕駛員的精神緊張及身體疲勞具有重要作用。ESP是當前汽車防滑裝置的最高級形式。1010第一節電子制動系統的類型及其結構特點5、電子駐車制動〔EPB〕在電子駐車制動系統中，制動器拉線由電子駐車制動控制模塊〔EPBCM〕內的電機拉動。中間控制臺上的一個電氣開關取代駐車制動器操縱桿。〔一〕電子駐車制動器的操作〔1〕靜態結合。當駕駛員按壓EPB開關的時候，執行器提供足夠的力給駐車制動，以便將裝滿負荷的車輛停在坡度到達30%的斜坡上。〔2〕靜態釋放。釋放電子駐車制動器，點火開關置于ON位置，踩住制動踏板，并按下EPB開關，電子駐車制動釋放。〔3〕動態制動。當車輛行駛過程中EPB開關被按下的時候，執行器將根據車速作出不同的反響，當車速超過6km/h時，將由EBCM提供相應的制動，EPB不工作。當車速小于6km/h時，EPB將提供100%的制動力。〔4〕起步。當監測到駕駛員即將起步車輛時，系統將自動釋放電子駐車制動器，包括車輛坡道起步。

1111第一節電子制動系統的類型及其結構特點〔二〕電子駐車制動系統工作原理圖電子駐車制動系統主要由離合器位置傳感器、EPB開關、電子駐車制動控制模塊等組成。電子駐車制動控制模塊包括內部電機、接合執行器、釋放執行器和溫度傳感器。〔三〕電子駐車制動手動釋放程序在維修過程中，如需手動釋放電子駐車制動，執行以下程序：〔1〕翻開點火鑰匙。〔2〕踩住制動踏板。〔3〕按住電子駐車制動開關直到儀表板上的電子駐車維修提醒指示燈閃爍。〔4〕釋放開關并再次按住此開關。〔5〕電子駐車制動控制模塊將指令駐車制動拉線釋放到維修位置。

1212第一節電子制動系統的類型及其結構特點二、電子制動系統的結構和工作原理1、根本結構下面以上海別克榮御〔ROYAUM〕轎車裝備的電子制動系統為例，說明電子制動系統的結構和工作原理。該電子制動系統有電控單元〔ECU〕、液壓調節器總成、車輪轉速傳感器、轉向盤轉角傳感器、橫向偏擺率傳感器及ESP控制開關等部件組成，如圖5-2所示。

1313第一節電子制動系統的類型及其結構特點〔1〕電控單元〔ECU〕ECU〔ECU〕是制動控制系統的控制中心。它與液壓調節器集成在一起組成一個總成，其控制原理框圖見下表5-1。

1414第一節電子制動系統的類型及其結構特點〔2〕液壓調節器總成液壓調節器總成根據ECU發送的控制信號調節制動液壓力。為了能獨立控制各車輪的制動回路，本系統采用了前/后別離的4通道回路結構。液壓調節器總成包括以下部件〔圖5-3〕。

1515第一節電子制動系統的類型及其結構特點①兩個回程泵。在ABS-TCS/ESP減壓階段兩個泵從儲能器和制動鉗抽取過量的制動液，然后通過液壓調節器將制動液返回到制動主缸以減小制動液壓力。另外回程泵還在自動制動差速器〔ABD〕制動干預階段向制動鉗施加制動液壓力。②一個電動機。電動機驅動回程泵。③兩個儲能器：儲能器在ABS-TCS/ESP減壓階段儲存過量的制動液，從而使液壓調節器能夠即時減小制動液壓力。④四個進口閥。當進口閥處于常態位置時，各進口閥使制動液壓力施加到制動鉗上。當閥動作時，各進口閥將制動鉗與制動主缸隔離開來。⑤四個出口閥。在常態位置時，各出口閥將制動鉗與儲能器及回程泵隔離開來。當閥動作時，各出口閥將過量的制動液直接引至儲能器和回程泵，從而使壓力減小。⑥兩個隔離電磁閥。隔離電磁閥將后制動回路與制動主缸隔離開來，從而防止了制動液在牽引力控制系統工作期間回流至制動主缸。⑦兩個后起動閥。用于在牽引力控制系統工作期間使制動液從制動主缸流至液壓泵中。1616第一節電子制動系統的類型及其結構特點〔3〕車輪速度傳感器前輪速度傳感器安裝于前輪輪轂總成，后輪速度傳感器安裝于主減速器后蓋的支架上，傳感器的磁脈沖環為48齒。其結構簡圖如圖5-4。車輪速度傳感器與脈沖環配合在一起產生一個幅值和頻率與車輪速度成比例的交流信號電壓。傳感器產生的信號被發送到ECU，ECU利用這個信號來計算出每個車輪的轉速。〔4〕停車燈開關停車燈開關是一個常開開關，在制動踏板踩下時閉合。ECU利用停車燈開關的信號電壓來確定制動踏板是否被踩下。〔5〕ESP開關電子穩定程序〔ESP〕開關位于地板控制臺上，是一個瞬間接觸開關，執行以下功能：在發動機運轉期間按下ESP開關一次使電子穩定程序從接通轉至關閉。當電子穩定程序關閉時ABS-TCS系統仍能正常工作。當ESP處于關閉位置時，再次按下ESP開關將接通電子穩定程序。按下ESP開關超過60秒將被視為短路，因此會記錄一個動力系統接口模塊〔PIM〕故障代碼，且電子穩定程序在該點火循環內將被禁用。如果沒有記錄牽引力控制系統當前故障代碼，電子穩定程序將在下一個點火循環復位到接通狀態。

1717第一節電子制動系統的類型及其結構特點〔6〕橫向偏擺率傳感器總成橫向偏擺率傳感器總成包括一個橫向偏擺率傳感器和一個橫向加速度傳感器。橫向偏擺率傳感器根據車輛繞其縱軸的旋轉角度產生對應的輸出信號電壓。橫向加速度傳感器根據車輪側向滑移量產生對應的輸出信號電壓。ECU利用橫向偏擺率傳感器和橫向加速度傳感器的輸出信號電壓以及車輪速度傳感器的輸出信號電壓和轉向盤轉角傳感器的串行數據輸出信號，通過與駕駛員想要的駕駛方向進行比較，計算出車輛的實際方向。①橫向加速度傳感器。圖5-5所示是橫向加速度傳感器結構原理圖。差分電容連接在固定不動的側板上，在質量板質量中心用彈簧懸掛，可根據車輛橫向加速度而移動。當車輛靜止時，〔圖5-5a〕質量板和兩個側板之間的距離是相等的。因此，兩個電容之間的電容值是相等的，橫向加速度傳感器的輸出信號電壓為0。當車輛加速時，〔圖5-5b〕側板隨車輛一起移動而由彈簧懸掛的質量板趨向于朝相反方向移動。因此質量板和側板之間的距離與車輛橫向加速度的大小成比例變化。這樣就改變了兩個電容間的電容值，從而使橫向加速度傳感器產生一個幅值與質量板的移動量成比例的信號電壓。1818第一節電子制動系統的類型及其結構特點②橫向偏擺率傳感器如圖5-6a所示，加速度傳感器集成在晶振板內，用彈簧懸掛2個晶振板在質量中心，并將晶振板放置由永久磁鐵提供一個磁場中。當晶振板處在磁場中時，電流施加到晶振板上，使晶振板以恒定的振幅〔W〕運動。當車輛沿直線向前行駛且沒有橫向力施加到加速度傳感器上時，加速度傳感器的質量板和側板之間的距離是相等的。因此，電容間的電容值是相等的，加速度傳感器的輸出信號電壓為0。1919第一節電子制動系統的類型及其結構特點當車輛轉向時，固定在車輛上的橫向偏擺率傳感器總成隨車輛一起轉動，但質量板除外。由彈簧懸掛且隨晶振板一起移動的質量板趨向于上圖示位置搖擺，而固定的側板隨車輛一起旋轉。因此，質量板和固定側板之間的距離與車輛轉向的角度成比例。這樣就改變了兩個電容板之間的電容值，從而使加速度傳感器產生一個幅值與質量板的移動量成比例的信號電壓。橫向偏擺率傳感器的判斷電路比較并判斷兩個加速度傳感器的輸出信號，以計算車輛轉向的角度〔圖5-6b〕。

2020第一節電子制動系統的類型及其結構特點〔7〕轉向盤轉角傳感器轉向盤轉角傳感器提供表示轉向盤旋轉角度的輸出信號，ECU利用這個信號計算出駕駛員想要的方向，其結構圖如圖5-7所示。為了增大轉向盤轉角傳感器的輸出信號范圍，并使其能產生一個可表示±760°轉向盤旋轉角度的輸出信號，轉向盤轉角傳感器上安裝了2個各向異性磁阻〔AMR〕集成電路〔IC〕。向各向異性磁阻〔AMR〕集成電路〔IC〕提供磁場的磁鐵安裝在主次測量齒輪上。與主測量齒輪相比，次測量齒輪少2個齒，這使得測量齒輪以不同的速度旋轉〔圖5-8〕。各向異性磁阻〔AMR〕集成電路〔IC〕包括8個各向異性磁阻元件，這8個元件組成2個惠斯頓電橋。各磁阻元件根據施加到其上的磁場的角度變化而改變電阻，與磁場極性無關。而測量齒輪磁鐵所產生磁場的角向與轉向盤的角位相對應。因主次測量齒輪磁鐵成45°角，使得各向異性磁阻〔AMR〕集成電路〔IC〕能產生正弦和余弦輸出信號。當轉向盤轉動時，磁場改變各向異性磁阻元件的電阻值，使各向異性磁阻集成電路產生一對輸出信號。因兩個測量齒輪之間的轉速差，使次測量齒輪磁鐵對應的各向異性磁阻集成電路的信號輸出的范圍比另一個要短。判斷電路比較并判斷這一差異以及兩個各向異性磁阻集成電路輸出信號在比照點處的變化率，從而計算出精確的轉向盤角位。

2121第一節電子制動系統的類型及其結構特點

2222第一節電子制動系統的類型及其結構特點2、ABS的工作過程〔1〕常規制動-建壓階段當踩下制動踏板后，制動管路的壓力上升，輪速降低，進入常規制動的建壓階段。此時，4只車輪還沒有出現抱死，ABS系統不起作用。〔2〕ABS建壓、保壓階段當踩下制動踏板后，制動管路的壓力上升，輪速降低，進入常規制動的建壓階段。ECU監測并比較每個車輪速度傳感器的信號以確定車輪是否滑移，如果在制動過程中檢測到車輪滑移〔如左后輪〕，ECU將切換到保壓階段，并向液壓調節器發送控制信號，以關閉左后進口閥。當左后進口閥和出口閥都關閉時，無論制動踏板所施加的制動液壓力為多少，左后制動回路都將被隔離，從而使左后輪制動液壓力保持恒定。

2323第一節電子制動系統的類型及其結構特點〔3〕ABS減壓階段如果當防抱死制動系統處于保壓階段時仍然檢測到左后車輪處于滑移狀態，那么ECU將切換到ABS減壓階段，ECU向液壓調節器發送控制信號，關閉左后進口閥；翻開左后出口閥，左后輪制動液先被導入儲能器，以保證制動液壓力立即下降，儲能器儲存過量的左后輪制動液；運行液壓調節器泵，泵出左后輪制動液回流壓力，從而使左后輪制動鉗釋放出來的制動液能夠，抵消制動踏板壓力，返回到制動主缸。在ABS階段，液壓調節器泵將一直保持可工作狀態。在這個階段中，由于制動踏板仍處于踩下狀態，所以從制動鉗釋放出來的壓力必須大于制動主缸施加的壓力：才能返回制動主缸：此時感覺到制動踏板的振動。

2424第一節電子制動系統的類型及其結構特點〔4〕ABS增壓階段如果ECU檢測到由于ABS減壓階段所施加的制動力減小而導致左后輪速度大于其他3個車輪的速度，那么ECU將切換到增壓階段，ECU向液壓調節器發送控制信號，關閉左后出口閥；翻開左后進口閥；繼續運行液壓調節器泵。此時，制動主缸的制動液像常規制動操作那樣被再次引入左后輪制動鉗。先前減小的制動液壓力現在增加了，從而減小了左后輪的速度。這種ABS建壓、保壓、減壓、增壓階段不斷重復，直到ECU檢測到車輪速度到達平衡或者制動踏板壓力消除為止。根據路面情況，每秒鐘大約有4～6個控制循環。3、EBD工作過程〔1〕EBD保壓階段ECU監測并判斷每個車輪速度傳感器的信號以確定車輪是否滑移。當ECU確定后輪減速比前輪快，但減速度還沒有到達需要ABS干預的臨界點時，ECU將切換到EBD保壓階段，以保持后輪制動力并防止車輪抱死。ECU將向液壓調節器發送控制信號，關閉后進口閥，將后輪制動回路與制動主缸隔離開來。這樣，無論制動踏板所施加的制動液壓力為多大，都保持了后輪制動液壓力。2525第一節電子制動系統的類型及其結構特點〔2〕EBD減壓階段在電子制動力分配〔EBD〕系統保壓階段，如果ECU檢測到后輪減速仍然比前輪快，那么ECU將切換到減壓階段。ECU向液壓調節器發送控制信號，關閉后進口閥，翻開后出口閥。此時，后輪制動液直接進入儲能器以減小制動液壓力，儲能器儲存過量的后輪制動液。儲能器能夠儲存電子制動力分配系統工作過程中所有的過量制動液。但是，如果儲能器容量已經到達極限，并且ECU仍判定后輪減速比前輪快，那么ECU將運行液壓調節器泵，將過多的制動液返回到制動主缸。〔3〕EBD－增壓階段在EBD減壓階段，如果ECU檢測到由于EBD減壓階段減小了制動力，前后輪此時以相同或幾乎相同的速度旋轉，那么電子制動力分配系統將從減壓階段切換到增壓階段。在這個階段，ECU將向液壓調節器發送信號，使后出口閥和后進口閥恢復其常態靜止位置。此時，制動主缸制動液像常規制動操作那樣被直接引入后制動鉗。先前減小的后輪制動液壓力現在已增加到正常的制動主缸制動液壓力，前后輪制動液壓力再次相等，制動主缸像常規制動操作那樣向后輪施加正常的制動液壓力。這些EBD階段不斷重復，直到ECU檢測到車輪速度到達平衡或者制動踏板壓力消除為止。根據路面情況，每秒鐘大約有4～6個控制循環。2626第一節電子制動系統的類型及其結構特點4、TCS工作過程ECU監測并比較每個車輪速度傳感器的信號以確定驅動車輪是否滑移，如果確定是由于路面濕滑或發動機轉矩過大而導致車輪縱向空轉，且沒有施加制動，那么ECU將切換到TCS〔牽引力控制系統〕模式。在TCS模式中，ECU首先向發動機控制模塊〔ECM〕發送一個串行數據通訊信號，請求減小發動機轉矩。如果在發動機控制模塊已執行發動機轉矩減小功能后仍能檢測到有車輪空轉，那么ECU將切換到牽引力控制階段，實施TCS制動干預。現以左后輪打滑為例，在這個階段，ECU將向液壓調節器發送信號，關閉后隔離閥，以使后輪制動回路與制動主缸隔離開來，防止制動液返回制動主缸；翻開后啟動閥，使制動液從制動主缸進入液壓泵中；關閉右后進口閥，以隔離右后輪液壓回路，使液壓調節器只向左后輪提供制動液壓力；運行液壓調節器泵，將制動液壓力施加到左后輪制動鉗上，以阻止左后輪空轉。在TCS模式下，這些操作每秒會執行約4～6次。ABS和TCS模式之間的差異在于，在TCS模式下是增加制動液壓力以阻止車輪空轉，而在ABS模式下是減小制動液壓力以防止車輪抱死。如果在TCS模式下人工實行制動，那么退出TCS制動干預模式，而允許人工制動。2727第一節電子制動系統的類型及其結構特點5、ESP工作過程電子穩定程序〔ESP〕用于在高速轉彎或在濕滑路面上行駛時提供最正確的車輛穩定性和方向控制。ECU通過轉向盤轉角傳感器確定駕駛員想要的行駛方向，通過車輪速度傳感器和橫向偏擺率傳感器來計算車輛的實際行駛方向。當電子穩定程序檢測到車輛行駛軌跡與駕駛員要求不符時，電子穩定程序將首先利用牽引力控制系統中的發動機轉矩減小功能并向發動機控制模塊〔ECM〕發送一個串行數據通信信號，請求減小發動機轉矩。如果電子穩定程序仍然檢測到車輪側向滑移，那么電子穩定程序將實行主動制動干預。〔1〕轉向缺乏的操作如圖5-9所示，轉向盤轉角傳感器向ECU發送一個駕駛員想要朝方向“A〞轉向的信號，橫向偏擺率傳感器檢測到車輛開始打轉“B〞，同時車輛前端開始向方向“C〞滑移，說明車輛出現轉向缺乏，電子穩定程序將實行主動制動干預。如圖5-10所示，電子穩定程序利用ABS-TCS系統中已有的主動制動控制功能向車輛的一個或兩個內側車輪施加計算得到的制動力，這將促使車輛繞其縱軸“A〞旋轉，以穩定車輛并朝駕駛員想要的方向轉向。2828第一節電子制動系統的類型及其結構特點當ECU檢測到車輛轉向缺乏時，ECU將向液壓調節器發送信號，關閉前和后隔離閥，以使后輪制動回路與制動主缸隔離開來，防止制動液返回制動主缸；翻開前和后啟動閥，使制動液從制動主缸進入液壓泵中；關閉右前和右后進口閥，以隔離有輪液壓回路，從而使液壓調節器只向左輪提供制動液壓力；運行液壓調節器泵，將適宜的制動液壓力施加到左輪制動鉗上，以使車輛朝駕駛員想要的方向轉向。如果在ESP模式下進行人工制動，那么退出ESP制動干預模式并允許常規制動。

2929第一節電子制動系統的類型及其結構特點〔2〕轉向過度的操作轉向過度示意圖如圖5-11，轉向盤轉角傳感器向ECU發送一個駕駛員想要朝方向“A〞轉向的信號，橫向偏擺率傳感器檢測到車輛開始打轉“B〞，同時車輛后端開始向方向“C〞滑移。說明車輛開始轉向過度，電子穩定程序將實行主動制動干預。如圖5-12所示，電子穩定程序利用ABS-TCS系統中已有的主動制動控制功能向車輛的一個或兩個外側車輪施加計算得到的制動力，使內側車輪繞車輛縱軸“A〞旋轉，以穩定車輛并向駕駛員想要的方向轉向。3030第一節電子制動系統的類型及其結構特點當ECU檢測到車輛轉向過度時，向液壓調節器發送一個信號，關閉前和后隔離閥，以將制動液回路與制動主缸隔離開來，防止制動液返回制動主缸；翻開前和后啟動閥，使制動液從制動主缸進入液壓泵中；關閉左前和左后進口閥，以隔離左輪液壓回路，從而使液壓調節器只向右輪提供制動液壓力；運行液壓調節器泵，將適宜的制動液壓力“C〞施加到右輪制動鉗上，以使車輛朝駕駛員想要的方向轉向。

3131第一節電子制動系統的類型及其結構特點

3232第二節電子制動系統維修體驗案例1別克凱越1.8L轎車ABS故障指示燈故障報警1.故障現象一輛別克凱越1.8L轎車，行駛里程6000km，ABS故障指示燈報警。2.故障原因電子制動控制模塊〔EBCM〕進水，造成左前輪速傳感器工作不良。3.故障診斷與排除

3333第二節電子制動系統維修體驗

3434第二節電子制動系統維修體驗

3535第二節電子制動系統維修體驗專家點評更換新EBCM需執行下述防抱死制動系統自動排氣程序：①當壓力排放工具達205.8～245kPa，在TECH-2上選擇自動排氣程序。②自動排氣程序的第一步是將循環泵和前側的排放閥工作2nlin，循環停止后，TECH-2進入冷卻方式，定時器顯示3min。定時器超時后，自動控制排氣程序中止，不能超越。③在下一步中，TECH-2要求人員松開排放閥螺栓。然后TECH-2將使循環排氣閥和液壓泵電動機工作60s，④對于其他排氣閥螺栓，TECH-2將重復上述步驟3次。其放氣順序為：右后→左后→右前→左前。

3636第二節電子制動系統維修體驗⑤當排放閥工具仍然安裝在車輛上，并且保持壓力為205.8～245kPa時，TECH-2將指示操作人員分別翻開每個排放閥螺栓大約20s，這將使得制動器管路中的剩余空氣被去除。此次排氣的順序為：右后→左后→右前→左前。⑥完成自動排氣程序后，TECH-2將顯示相應的信息。然后釋放排氣工具中的壓力，斷開與車輛的連接。⑦檢查制動總泵中的液面高度，使其到達適宜高度。⑧對車輛進行路試，確保制動系統在各情況下均正常可靠。3737第二節電子制動系統維修體驗案例2凱越1.8L轎車車輪拖死1.故障現象一輛凱越1.8L轎車在行駛中發生嚴重撞車事故，使車輛右前輪側的ABS壓力調節器總成及管路嚴重損壞。經更換壓力調節器和管路總成，將該車修復。試車，發現有的車輪有抱死的現象，有的車輪沒有制動。2.故障原因ABS液力總成上的制動油管接錯。3.故障診斷與排除3838第二節電子制動系統維修體驗3939第二節電子制動系統維修體驗電子制動控制模塊〔EBCM〕上有接到各制動分泵上的油管，其接頭相同，易于混接〔圖5-14〕但只要仔細判斷，還是有差異的，其長度是不一的，為此，維修人員一定要仔細。

4040第二節電子制動系統維修體驗案例3別克陸尊商務車制動燈工作異常1.故障現象一輛行程為1.8萬km的上海別克陸尊商務車，每次踩制動踏板起動發動機時，制動踏板都會動一下，像ABS啟動的感覺一樣，儀表板上提示“SERVICEVICHILESOON〞。該車已在多家4S維修中心檢修過，但均未解決問題。2.故障原因電流傳感器間歇性工作不良。3.故障診斷與排除

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4444第二節電子制動系統維修體驗專家點評本案例是由于電流傳感器間歇性故障，造成BCM端子J2—12的10V電壓異常，同為10V電壓的端子Jl—27和J1—39也出現同樣的電壓異常波動，使BCM處于故障狀態，造成該車制動燈信號輸出和ABS工作異常的現象。(1)新型BCM模塊信號控制的制動燈系統不再使用傳統的開關式制動開關控制，而由變化的電壓信號輸出控制制動燈的點亮和感知減速度控制變速器的降擋、ABS的啟用等功能。

(2)原廠檢測儀TECH-2不提示故障狀態的電流傳感器有故障，而一直顯示正常狀態的制動踏板位置傳感器有故障(故障代碼C0870為當前狀態)，使維修診斷陷入僵局，沒有進一步可以參考的信息，在以后診斷分析過程中不要局限干故障代碼表示的信息，需要開闊思路。(3)只有用模擬臺架接線的方法來查找10V電壓發生異常的外在條件，確認故障是BCM自身還是外部線路。類似模塊診斷可以用此方法進行診斷嘗試。4545第二節電子制動系統維修體驗案例4別克GLX轎車ABS故障指示燈點亮，ABS不起作用，制動抱死1.故障現象

一輛別克GLX轎車儀表板上的ABS故障指示燈點亮，ABS不起作用，制動抱死。2.故障原因ABS的60A熔絲熔斷。

4646第二節電子制動系統維修體驗3.故障診斷與排除

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4848第二節電子制動系統維修體驗專家點評ABS系統控制繼電器為電磁閥和液壓泵電動機供電。控制繼電器位于EBCM/EBTCM中，當點火開關處于運行〔RUN〕位置且沒有故障出現進觸發。在點火開關關閉或檢測到故障前，控制繼電器保持接合狀態。一旦點火開關被轉至“OFF〞位置或EBCM/EBTCM檢測到一個故障，電控制動控制繼電器便停止工作。無論何時，電控制動控制繼電器被命令翻開且電磁閥繼電器電壓小于8V、點火開關電壓大于10.5V，EBCM/EBTCM便記錄故障碼C1214，同時EBCM/EBTCM關閉ABS/TCS，點亮ABS/TCS指示燈。4949第二節電子制動系統維修體驗案例5別克GLX轎車緊急制動時兩后輪抱死，且ABS故障指示燈不亮1.故障現象 一輛別克GLX轎車緊急制動時兩后輪抱死，儀表板上的ABS故障指示燈不亮，并經屢次調整制動仍無效。2.故障原因 制動液臟，造成制動管路堵塞，使制動液流動不暢。3.故障診斷與排除

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5151第二節電子制動系統維修體驗專家點評

本案例的故障是一種非電路，即不產生故障碼的故障，不能從故障碼中得到信息，需要維修人員根據相關知識與經驗進行判斷。5252第二節電子制動系統維修體驗案例6別克GLX轎車行駛時輕踩制動，該車會向左甩尾1.故障現象

一輛別克GLX轎車高速行駛時輕踩制動，該車