1、2022年電動汽車行業深度研究目前仍在山腳，后程仍需發力市場擔憂：主要體現在對新能車未來增速的不確定性，市場普遍認為新能車市場的滲透率天花板不到50%，目前的高增速是以 提前“透支”未來增速為代價的。新能車滲透率目前仍在山腳，后半程還需發力。我們認為，新能車滲透率天花板并非為40-50%，而是80%以上，所謂的滲透率 瓶頸遠未到來。原因如下：1）全球主力市場可分為中國、歐洲以及美國市場，并且都已跨過“0-1“門檻。中國和歐洲已處 于”10-100“的質變中；美國還處于”1-10“的量變中。全球視角下，新能車滲透空間仍然廣闊；2）長期看，全球范圍燃油 車禁售計劃+主機廠停售燃油車時間表推進，電動

2、化趨勢不可逆轉。由此，目前電動車仍處于高增長、高確定性階段。全球新能車主力市場全景概況：未來滲透率空間廣闊1）全球范圍：電動化進程穩步推進。21年全球新能車滲透率為7.97%。22年1-7月新能車累計銷量對應的滲透率為11.51%。2）中國市場：政策端緩沖足夠，產品驅動馬力全開。綜合中汽協和Marklines數據，21年中國新能車市場滲透率13.40%。22 年1-7月新能車累計銷量對應的滲透率為22.01%。3）歐洲市場：部分國家滲透率不及10%，整體上看不及20%。21年歐洲新能車市場滲透率為14.26%。22年1-7月新能車累計 銷量對應的滲透率為16.08%。其中，歐洲主力新能車市場（

3、德國、英國、法國）1-7月累計銷量對應滲透率分別為22.24%、 18.84以及15.93%；但意大利、荷蘭、西班牙新能車滲透率維持在10%或者個位數的階段。4）美國市場：現行核心驅動力為政策逐步明晰。21年新能車滲透率不足5%，22年1-7月累計銷量對應的滲透率為6.76%。中國市場政策端回顧：退坡緩沖足夠，非急速抽離落地第一，購置補貼政策衍變過程可歸納為四大階段。整體呈現續航里程要求提升、補貼標準下滑以及綜合考量其他測度指標的穩 步滑坡趨勢。如：1）補貼試點階段；2）單就續航里程考量補貼標準的政策滑坡探索階段；3）綜合考量工況續航里程+單車 帶電量+能量密度+能耗等因素的滑坡政策完善階段；

4、4）里程要求與單車補貼金額測度公式維持不變的滑坡政策明晰階段。第二，購置補貼政策有序退坡，新能車發展態勢不減。從2011-2022年1-7月銷量變化情況可知，全年銷量情況較上一年大多 都有明顯提升。其中，2019年補貼政策調整較大，銷量較18年同比略降3.25%。步入2020年后，中國新能車市場核心驅動力 已從政策驅動向產品驅動轉移，政策依賴性明顯降低，2022年H1銷量為259.1萬輛，同增117%。中國市場細分級別端回顧：刨去A00級車型后，滲透率不及20%第一，細分級別對應的滲透率指：將相應的細分級別新能車市場的銷量數據/對應細分級別汽車整體市場銷量總數據。如： A00級別滲透率=A00

5、級別的新能車銷量數據/A00級別的汽車銷量總數據。第二，拆分來看，據Marklines數據，1）A00級新能車在A00級汽車市場中滲透率已接近于1。21年滲透率達99.80%；22年 1-6月累計銷量對應滲透率為99.84%。2）A0/A/B/C細分級別對應的滲透率空間較大。21年，A0/A/B/C對應的細分級別滲 透率為12.07%/9.23%/15.11%/20.34%；22年1-6月累計銷量對應滲透率為25.16%/16.83%/20.89%/31.94%。第三，刨去A00級車型（新能車與汽車市場）后新能車滲透率不及20%。21年，滲透率達10.44%；22年1-6月滲透率達 17.95

6、%。注：此處滲透率指：A0+A+B+C+其他”新能車銷量總數據/ A0+A+B+C+其他”汽車銷量總數據。電動化的本質是產品力的全面超越特斯拉：高產品力顛覆市場認知，重新定義純電動車Model 3的“量產”與“國產化”可以稱為投向中國新能源汽車市場中的兩條“鯰魚“。在”鯰魚效應 “的帶動下，中國新能源車企不斷提升產品力、優化成本，推動整個電動車產業鏈進行升級。2017年7月，特斯拉第一款親民車型Model 3正式量產下線，其優越的加速性能、長續航里程、智能化自動輔助駕駛系統以 及前瞻性的極簡設計重新定義了純電動車。在此之前，國內市場銷量前10名的新能源汽車大部分是在傳統燃油車型的基礎 上進行改

7、動，并且智能化程度較低，對于消費者的吸引力主要依靠大幅度政策補貼。特斯拉：Model 3帶動百公里加速與長續航變革百公里加速：Model 3百公里加速僅需3.3s，Model 3量產前，國產新能源汽車百公里加速普遍需要7-10s，例如，吉利帝 豪EV、比亞迪e5、北汽EU分別需要9.9s、7.37s、7.8s；Model 3量產后，國產新能源汽車百公里續航隨之跟進，其中，與 Model 3同級別車型比亞迪漢EV、極氪001百公里續航分別達到3.9s、3.8s。續航里程：Model 3 依靠78.4kwh的電池容量，CLTC純電續航里程達到675km。 Model 3量產前，國產新能源汽車最大

8、續航里程在300-400km，例如，吉利帝豪EV、比亞迪e5、北汽EU分別為430km、405km、300km；Model 3量產后， 新推出的國產新能源車型續航里程大幅提升，比亞迪漢EV、極氪001最高續航分別達到700km、732km。特斯拉：智能化先驅，重塑“軟件定義汽車”輔助駕駛系統Autopilot迭代加速，完全自動駕駛即將實現。2014年10月，特斯拉向客戶推出了Autopilot Hardware 1.0 硬件系統，搭載Mobileye Eye Q3芯片。2015年，Autopilot 1.0完整系統正式開啟，功能包括自動剎車，自動泊車，自動 并線等功能。2016年10月，Aut

9、opilot 2.0落地，搭載NVIDIA Drive PX2芯片，將自動召喚升級為智能召喚，加入 Navigate on Autopilot（NoA）功能 。2017年9月，特斯拉升級Autopilot 系統至2.5版本，提升系統算力，提高可靠 性。2019年，特斯拉自研芯片FSD問世，Autopilot踏入3.0版本，新增功能可視化駕駛，并可在未來通過OTA升級實現全 自動駕駛。比亞迪、蔚來、小鵬、理想、極狐等車企紛紛加快自動駕駛系統自主研發與聯合開發進程。目前，比亞迪漢EV、蔚來ET7、 小鵬P7、理想ONE、極狐阿爾法（華為SHI版）已分別搭載Dipilot、NAD、XPILOT3.0

10、、AD、-PILOT自動駕駛系統，普 遍達到L2以上的自動駕駛級別。特斯拉：一體化鑄造掀起車身革命特斯拉率先采用一體壓鑄技術，向傳統沖壓-焊接工藝發起挑戰。車身一體壓鑄技術是將融合金液倒入壓室內，以高速充填 鋼制模具的型腔，并使合金液在壓力下凝固而形成車身鑄件的鑄造方法。傳統沖壓-焊接工藝是通過沖壓得到各種零部件， 再把零件焊接在一塊。Model Y采用一體壓鑄后地板總成，將汽車后地板部分70多個零部件直接簡化成一個壓鑄件，可以 降低該部分30%的重量與40%的成本。成本大幅下降，國產化Model 3價格持續降低單車成本大幅降低，國產化Model 3價格持續降低。據馬丁維查透露，2017年，特

11、斯拉每輛汽車制造成本為8.4萬美元 （折合人民幣約為58.5萬元），最近幾季度，單輛汽車成本降低到了3.6萬美元（折合人民幣約為25.1萬元），5年單車成 本降低近33萬元。在成本大幅降低及中國新能源補貼政策的支撐下，Model 3 進入中國市場以來經歷了6次降價，價格由 進口的37.7萬元降至目前的27.99萬元。創新技術持續迭代，擊破用戶三大焦慮材料迭代+結構革新+技術進步為三大焦慮提供解決方案正負極材料迭代為增加續航里程主要方式。正極材料中磷酸鐵鋰向磷酸錳鐵鋰發展、三元向高鎳化及中鎳高電壓發展，負 極材料向硅基負極材料發展為行業趨勢。結構革新為電池安全性提供保障。麒麟電池與刀片電池分別搭

12、配CTP、CTB技術可大幅提升電池安全性；復合集流體替代傳 統銅箔可有效降低風險。 高壓快充與換電技術疊加新建充電樁快速增加，可有效提升補能速度，降低車樁比，減緩用戶補能焦慮。續航焦慮解決方案：正極材料迭代推動電池能量密度提升LiMPO4（M=Fe, Mn, Co, Ni和V）橄欖石結構的磷酸鹽優點是正極熱穩定性好，結構穩定，且成本低，短板是離子遷 移率和電導率較低。LiMnPO4與LiFePO4（LFP）相比，氧化還原電位更高，約4.1V，在相同比容量下能量密度可提高約 20%，然而離子電導率性能更差，在LFP中摻雜部分Mn元素，得到的LiMnxFe1-xPO4（LMFP）可以將LFP優異電

13、化學性 能與LiMnPO4的高電位相結合。LMFP相較于LFP能量密度可提高20%。已知公式：質量能量密度（Wh/kg）= 電池克容量（mAh/g）工作電壓，可以 推導在克容量相近的條件下，電壓越大，質量能量密度越大。根據測算，LMFP理論質量能量密度為697 Wh/kg，較LFP 提升約20%。硅基負極材料成為負極材料未來的升級方向。硅基負極材料是將納米硅與基體材料通過造粒工藝形成前驅體，然后經表面處 理、燒結、粉碎、篩分、除磁等工序制備而成的負極材料。具備能量密度高，體積膨脹缺陷明顯的特點。硅基負極優勢主要體現在高能量密度和低脫鋰電位。由于硅可以與鋰發生合金化反應，形成不同含鋰量的多種合金

14、相 （Li12Si7、Li7Si3、Li5Si4、Li22Si5），其理論比容量較高，研究數據顯示，石墨負極材料的理論能量密度上限為 372mAh/g，硅材料的理論能量密度可達 4200mAh/g。此外，硅的脫鋰電位僅為0.4V，在充電時可以避免表面的析鋰現 象，安全性好于石墨類負極材料。安全焦慮解決方案：刀片電池+CTB由內而外提升安全性比亞迪將刀片電池與CTB（電池車身一體化）方案相結合，搭載于e3.0平臺海豹上。CTB將電池上蓋和車身底板進一步合二 為一，原來的電池三明治結構進化為整車三明治結構。不同于傳統車身設計，刀片電池既作為能量體也作為結構件，整車安 全性得到提升。刀片電池安全性強

15、：刀片電池正如其名，擁有似刀片般的扁長化設計，電池電極極板層數少，幫助其在遭受外界損壞后，觸 發短路導致的發熱量很少。此外，刀片電池散熱面積較大，可有效降低溫升，避免溫度驟升和冒煙起火，是少數通過針刺實 驗的動力電池之一，有效降低了汽車內部安全風險。CTB技術：CTB技術將電池上蓋和車身底板進一步合二為一，使電池包與車身融合，作為結構件參與整車傳列，整車車柱碰 撞侵入量減少45%，正碰結構安全提升50%，側碰結構安全提升45%，整車結構強度大幅提升。補能焦慮解決方案：借助基礎設施資源，擴大充電樁覆蓋面依靠高速服務站，推進公路沿線充電基礎設施建設。交通運輸部數據顯示，截至今年1月，全國6600多

16、個高速公路服務區中，3100多個建設了充換電基礎設施，共建成投用充電 樁13300多個，基本滿足電動汽車高速公路出行中的充電需求。8月25日，交通運輸部等四部門聯合發布了加快推進公路 沿線充電基礎設施建設行動方案，提出力爭今年年底前，全國除高寒高海拔以外區域的高速公路服務區能夠提供基本充電 服務。全局復盤：電動化是滾滾歷史巨輪下的大勢所趨早期電動機在汽車端的應用受制于電池的“落后”動力總成的普及離不開動力能源的支撐。蒸汽機是以煤炭為主；內燃機是以石油為主；早期電動車動力來源主要以一次電池為主； 后期出現鉛酸電池與鎳氫電池。雖可充電，但容量小，充電不方便，車輛續航能力極其有限，電池技術水平成為當

17、時制約新能車領 域長期發展的主要因素。2006年鋰離子技術迅猛發展，目前主流車用電機系統（電驅+電控+減速箱）：以二次電池-鋰電池為主。1）19世紀末到20世紀初時-電動車第一次步入發展黃金期。蒸汽機已不適用于車用；燃油機汽車剛剛起步且技術不成熟，續航里 程和動力性強等優勢未能體現。相較下，隨著鉛酸電池出現（1859年被法國人普蘭特發明）以及電動機等技術的提升，電動汽車 第一次步入黃金發展期。2）進入20世紀后（1900年后），隨著內燃機技術的提升以及石油采煉水平的提高，以內燃機為主的汽車優勢日益體現。3）步入21世紀后（2000年后），電動汽車重回歷史舞臺。雙碳政策加持+電池技術質變，全球各

18、主力國家開啟電動汽車元年。全局復盤：電動化是滾滾歷史巨輪下的大勢所趨電動化趨勢不可逆轉，內燃機終將被替代： 1）電動機性能全面領先內燃機：我們選取了新能車代表車企特斯拉與比亞迪相關車型（20-30萬價格區間）與BBA車企相關車 型（30-40萬區間）進行對比，電動機在能量轉換效率、最大功率、最大扭矩、環保性以及噪音等方面具有顯著優勢。 2）新能車體系持續升級迭代，直擊三大核心焦慮。續航焦慮端：超高鎳化、LMFP、硅碳負極等電化學體系端的完善；安全焦 慮端：麒麟電池、刀片電池、CTB、復合集流體等升級；補能焦慮端：快充加快滲透，充電+換電穩步推進。 3）內燃機“停止研發“步入倒計時，”馬達轟鳴”將成過去式。車企相繼宣布內燃機停止研發計劃，彰顯全面推進電動化轉 型的決心。如：日產、奧迪、大眾以及寶馬MINI等傳統車企已開始推進，作為燃油車“心臟”的內燃機，將不再更新迭代。 因此，電動化是滾滾歷史巨輪下的必然。汽車驅動系統終將呈現出“蒸汽機-早期電動機-內燃機-電動機”的遷移態勢。全局復盤：從智能手機角度看替代邏輯本質-產品力卓越第一，復盤智能手機滲透率的緣由：其替代邏輯本質在于產品力的大幅領先。這一點與電動