1、方向盤偏移與四輪定位的關系及解決辦法今天在致勝壇子里看到“臭蟲”朋友的帖子可能對你有用，請耐心看完：（感謝“臭蟲”的辛勤勞動。）如果把車投影向地面，應該是一個長方型，（領會精神阿，別較真），前后懸掛是通過兩個梯形通過螺絲固定在車架上，前懸掛長邊向前，后懸掛長邊向后。車輪是通過幾個聯桿固定在梯形兩邊。這好像沒有什么可談的阿，也是常識！這倆個梯形是通過8顆螺絲擰在車架上，每個梯形四顆，這好像也沒有什么問題！問題是，這四顆螺絲都是可調的，也就是說，在汽車裝配的時候，您的愛車的軸距并不是固定的2850，而是裝備工人心情的結晶。我的車左側軸距2860，右側2850，（這與跑偏有直接影響，接下來會在四輪定

2、位中討論）量了量新車，一共量了大概5臺新車，其中三臺是兩側都是2855，其他的兩輛就沒有那么幸運了，兩邊的誤差都在5mm左右。也就是說，兩個梯形，或者說至少一個梯形是歪的。有人會有這樣的疑問了，如果裝歪了，車就跑偏了嗎，我的車不跑偏，說明沒有問題！接下來說說四輪定位，所謂的四輪定位大家最熟悉的是前傾，前束，后束，外傾等等名詞，讓人眼花繚亂，不僅不明白，還記不住，其實很簡單，昨天一個上午我都在和這幾個參數奮斗，以下解釋可以讓你很容易的記住這幾個參數，至少可以去和四輪定位的師傅裝裝內行！首先要明白四輪定位工人師傅調整的是什么？剛才講道輪子通過幾根連桿裝載梯形上，然后通過四個螺絲擰在車架上。每一個輪

3、子都有一根橫向的拉桿，或粗或細，通過這根拉桿的長短調節，可以調節車輪和梯形的斜邊的角度，這根桿就是四輪定位要調整的拉桿。拖曳式半獨立后懸掛有些是不能調的，也就沒有這根拉桿，別的不管，制勝四個輪胎都有這根桿。前傾，不能調，不用管。外傾，制勝的不能調，不用管。前束：前束就是前輪和車前進方向的角度，通過剛才說的調整拉桿的長短變化調整，每款車的數據并不一樣，后束：后束就是后輪和車前進方向的角度，調整方式和前輪一樣。很多車主不可能看懂這個數據的對錯，一個簡單辦法可以讓你看懂，在車輛型號選擇上選擇制勝，如果出來的參數時黃色或者紅色的，那就是有問題，如果工人調整到參數變成綠色，那就對了。現在看來四輪定位簡單

4、了，無非是通過儀器作標準，通過調整那幾根拉桿的長短調整車輪和前進方向的角度。調整到綠色就可以跑直了嗎？不是的，這還要看軸距，如果軸距差距大了，四個輪子并不是在一個長方型的四個點上，完蛋了，一定會往軸距短的那個方向偏，或者車在方向盤打正的情況下作的四輪定位，行駛的時候，車也能在不扶方向盤的時候跑直道，但是，方向盤是歪的，打正了，反而偏了。如果工人偷懶能不能把方向調正，而且不跑偏，可以的，調什么，還是調那幾根拉桿，把方向拉回來，當你高高興興地開著方向盤也不歪，方向也不跑偏的車出門的時候，別忘了，你的輪胎是歪的，時間長了，輪胎的磨損嚴重，吃胎，油耗增加，然后跑偏，然后回去再換輪胎再作四輪定位。再磨。

5、估計看到這里，弟兄們都跑出去量軸距去了。呵呵，不著急，下面告訴你如何簡單正確的量軸距。軸距的測量很簡單，拿個卷車一拉就好了，其實不然，就算兩邊都是2855，也不能保證兩個梯形都裝好了。有人說拉對角線阿，說起來簡單，怎莫量啊，記住，車不能頂起來量，頂起來，用于減震松開輪胎前傾長度增大，軸距是不對的。一輛沒有碰撞過的車，有一個位置是對的，那就是車門，前后車門的連接縫是對的，車架是一體成形的，這個誤差是機器焊接的，應該可以認為是參考點。剛才說到我的車一邊2860一邊2850，做精確四輪定位到標準值，出門跑偏，維修師傅要求通過反復調整試車的辦法解決，被我拒絕，于是開始調整軸距，我提出的測量辦法，結果調

6、整了左前輪和右后輪，然后再作四輪定位，結果，呵呵，一出門，啥問題都沒了。四輪定位的基本知識都清楚了，軸距的問題也清楚了，弟兄們可以去量量你的軸距了。總結如下：1：制勝的懸掛是兩個梯形通過螺絲擰在車架上，工人的心情會影響你的軸距2：四輪定位就是通過拉桿調整車輪和前進的方向，想左偏左偏，想右偏右偏，想跑直了，不容易。3：四輪定位對了不一定跑直，跑直了不代表四輪定位參數對。3：車輛跑直了不代表不吃胎。4：如果軸距沒問題，四輪定位沒問題，車輛就跑直了。提醒如下：1四個螺絲并不牢固，過溝過坎還是減速吧2:定期查查沒壞處建議如下：車場提高裝配質量是根本之道!！后話：精確的測試也可以，四輪定位調整到標準值，

7、固定在四個輪子上的儀器會有一道激光速射向相關的倆個輪，如果兩個前輪和兩個后輪的激光束都精確的射到那個小孔里，呵呵，恭喜你，沒問題！如何判斷吃胎還是啃胎：摸輪胎兩側，1：如果都很光滑，但是一側磨損比較嚴重，就是吃胎2：如果一側磨損嚴重還不光滑，特別是花紋處有邊沿突起，恭喜你，啃胎了，快解決吧看。固絲看。固絲汽車之探CLU5.AUTOHOME.COM.CW掛的螺后懸掛定的螺OTOot-auliSOTOot-auliS，.-WfrOHCME.COM.Cff軸距是指前后輪中心的距離，但直接量這個距離時，即使左側和右側軸距相等，也只能保證4個輪是個平行四邊形，不一定是長方形。通過車門作為參照點測量是為了

8、保證是長方形。簡單的說，就是汽車前軸中心到后軸中心的距離。在車長被確定后，軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因為占絕大多數的2廂和3廂乘用車的乘員座位都是布置在前后軸之間的。長軸距使乘員的縱向空間增大，將大大增加影響車輛乘坐舒適性的腳部空間。雖然軸距并非決定車內空間的唯一因素，但卻是根本因素。不否認軸距短的車可以通過某些設計對內部空間狹小的問題加以彌補，但總的來說還是有限的。$12423008944008圖中2900mm這個數據就是軸距長度同時，軸距的長短對轎車的舒適性、操縱穩定性的影響很大。一般而言，轎車級別越高軸距越長。軸距越大，車廂長度越大，乘員乘坐的座位空間也越寬敞，抗俯仰和橫擺性能越好

9、，長軸距在提高直路巡航穩定性的同時，轉向靈活性下降、轉彎半徑增大，汽車的機動性也越差。因此在穩定性和靈活性之間必須作出取舍，找到合適的平衡點。當然在高檔長軸距的轎車上，這樣的缺點已經被其他高科技裝置所彌補。定位角度基本概念主銷后傾角定義（Caster）：主銷后傾角定義：上球頭或支柱頂端與下球頭的連線（轉向時，車輪圍繞其進行轉向運動的轉向軸）向前或后傾斜的角度，向前傾稱為負主銷后傾角，向后傾斜稱為正主銷后傾角。功能：影響轉向穩定性及轉向后方向盤自動回正能力。癥狀判斷：主銷后傾角太小造成不穩定：轉向后缺乏方向盤自動回正能力：車速高時發飄(車輛在高速公路上行駛時應對此項予以充分重視)。主銷后傾角不對

10、稱造成跑偏：左、右兩輪之主銷后傾角不相等超過30，(05o)時車輛出現跑偏，跑偏方向主銷后傾角較小的一側。案例左前輪主銷后傾角設定為+0.5o,右前輪主銷后傾角設定為+15o,剛這輛車向左跑偏。主銷后傾角調整手段:（1）墊片（2）偏心凸輪（3）長孔（4）支柱桿（5）支柱旋轉（6）引擎托架移動（7）偏心球頭車輪外傾角（Camber）車輪外傾角定義：輪胎的上沿偏向車輛內側（朝向引擎、負外傾角）或外（偏離引擎、正外傾角）的角度。功能：調整車輛負數作用于輪胎中心，消除跑偏，減少輪胎磨損。癥狀判斷：正外傾角太大的影響：（1）輪胎外側單邊磨損；（2）懸掛系統零件磨損加速；（3）車輛會朝著正外傾角較大的的一

11、側跑偏。負外傾角太大的影響：（1）輪胎里側單邊磨損；（2）懸掛系統零件磨損加速；（3）車輛會朝著負外傾角較小的一側跑偏。案例：左前輪外傾角設定為l0o,右前輪外傾角設定為05o,車輛向左跑偏（左右輪外傾角誤差05o,車輛就出現跑偏）。外傾角調整手段:（1）墊片（2）偏心凸輪（3）長孔（4）球頭旋轉（5）支柱旋轉（7）楔形墊片（6）調整軸承座（8）偏心螺栓（7）偏心襯套（10）偏置球頭3前束角（Toe）前束角的定義:從車輛的前方看,于兩輪軸高度相同處測量左、右輪胎中心線之間的距離，車輛前端距離與后端距離差值稱為前束角。前端距離大于后端距離為負前束，反之為正前束。相等為零前束。功能：降低輪胎磨損與

12、滾動磨擦。癥狀判斷：正前束太大造成：輪胎外側快速磨損對子午胎，會類似正外傾角太大所形成的磨損形態。磨損形式為鋸齒狀或塊狀。當用手由輪胎之內側向外側撫摸，胎紋內緣有銳利的感覺。轉向不穩定直行性差車輪發抖負前束太大造成：輪胎內側快速磨損(a)對子午胎，會有類似負外傾角太大所形成的磨損形態。(b)磨損形成為鋸齒狀或塊狀。當用手由輪胎之外側向內側撫摸，胎紋內緣有銳利的感覺。轉向不穩定直行性差車輪發抖前輪前束調整手段：橫拉桿調整。后輪前束調整手段：(1)原廠之調整器(2)偏心凸輪(3)偏心螺栓(4)偏心襯套(5)長孔(6)墊片4轉向角(TurningAnlgle)轉向角定義：車輛在轉彎時兩前輪的相對位置

13、，轉向角也可稱為：轉向前展(ToeOutOnTurns)轉彎半徑(TurningRadius)功能：(1)避免側滑避免輪胎過度磨損避免轉彎時輪胎嘯叫可診斷出變形之零件如果轉向前展角度超過1.5,車輛在轉彎時會發出尖銳的噪音其可能原因是轉向前臂變形彎曲一般來說，轉向角是不可調整的，只能通過更換零件改正缺陷.轉向角轉向角5.退縮角(Setback)定義一邊輪胎比另一邊輪胎退后.退縮角形成的原因：制造廠(特別設計,主要是為了抵消路拱的影響)撞擊癥狀判斷：退縮角的事實上反映了車輛軸距的變化退縮角達到某種程度，車輛將出現跑偏。跑偏方向朝軸距較小一側。主銷后傾主銷后傾是指從汽車的側面看時每個前輪轉向軸的傾

14、斜，傾斜程度是用后傾角來度量的。如果轉向軸向后傾斜，即上端的球形接頭或支桿安裝點在下端的球形接頭后面，則后傾角就是正的；如果轉向軸向前傾斜，則后傾角就是負的。后輪不必檢測后傾角。主銷后傾角影響汽車直線行駛的穩定性和轉向輪的回正功能。正后傾角比較大，則前輪有沿直線行駛的趨勢。一方面，如果正后傾角大小適當，則可以確保汽車的行駛穩定性，而且使轉向輪在轉向后能夠回正；另一方面，正后傾角增加了轉向阻力。因此，如果汽車配置了動力轉向系統，則所允許采用的正后傾角要比單純的手動轉向系統大許多。主銷后傾角太小會使轉向不穩定，并使車輪晃動。在極端的情況下，負后傾角與隨之引起的車輪晃動會加劇前輪的杯狀化磨損。如果主

15、銷后傾角左右不等，則汽車將會被拉向正后傾角較小（或更大的負后傾角）的一側。在解決汽車跑偏方面的問題時，要特別注意這一點。外傾外傾是指從汽車的前面看車輪偏離鉛垂線，同后傾一樣，外傾用外傾角度進行度量。如果輪胎頂部向外傾斜，那么外傾角是正的；如果輪胎頂部向內傾斜，外傾角就是負的。零外傾角指的是車輪和輪胎完全垂直于地面，此時輪胎的磨損最小。正外傾角使輪胎外胎面比里胎面磨損得要快；負外傾角的情況則正好相反。較小的外傾角有助于操縱和轉向，符合技術規范的外傾角對輪胎的磨損幾乎沒什么影響，但是過大的外傾角則會造成輪胎的磨損明顯增加，從而縮短輪胎的壽命。正外傾角就像正的后傾角一樣影響汽車的直線行駛穩定性和轉向

16、輪的回正功能。當汽車轉向時，由于正的外傾角作用，外側懸掛有向上抬離車輪的趨勢，當車輪回到直線方向時，汽車的重量壓在轉向軸上，幫助車輪回正。負外傾角在轉彎時防止輪胎側滑，同時也增加了轉向阻力。大多數乘用車和輕型卡車都設計成正的外傾角，但很多賽車和一些高性能的市內汽車則采用負外傾角。后輪一般采用零外傾角，但某些獨立后懸架則設計有一定的外傾角（通常是負的）。如果前輪外傾角左右不等，汽車被拉向具有正外傾角較大的一側；后輪外傾角不相等也會影響汽車的操縱性。車輪前束車輪前束是指從上往下看兩個車輪指向的方向。在前端指向內的一對前輪（或后輪）是車輪前束，指向外的則稱為車輪后束。車輪的前束或后束可用英寸、毫米或

17、角度來表示。零前束即車輪指向正前方，這時輪胎的磨損最小。太大的前束或后束將導致輪胎胎面花紋邊緣羽狀化的磨損。前束過大則磨損輪胎面外部花紋邊緣，每排輪胎花紋內部邊緣被羽狀化；后束過大則會出現相反的輪胎花紋磨損效果。當汽車為后輪驅動時，前輪通常具有前束，而當汽車為前輪驅動時，前輪則后束，這是為了在汽車行駛過程中補償轉向桿系和轉向輪的變化。當汽車行駛時，前束或后束減小（或消失），這是因為車輪在加速度的作用下要回位，同時轉向桿系有輕微的彎曲。當一個轉向機構的桿件長度不符合設計規范或安裝角度不正確，就會使車輪前束發生變化，或者轉向時出現抖動，隨著懸掛系統的壓縮和拉伸，桿件的外端會上下運動（如圖4所示）。

18、如果桿件的長度和角度不正確，它就會推拉轉向臂，把車輪轉向另一個方向，當汽車駛過一個突起或一個凹坑時，駕駛員會感覺到轉向輪猛地轉向另一邊。轉彎外傾轉彎外傾也稱為轉向半徑或阿克曼角。當汽車轉彎時，前輪外側車輪轉向角小于內側車輪，這使得兩前輪在轉彎時車輪有后束的傾向。一定的轉向外傾是必要的，因為外側車輪必須比內側車輪轉彎半徑大。如果兩側車輪轉向角度相等，則外側輪胎以小半徑轉彎時，將會產生拖滑。設計轉向幾何參數時應考慮轉向外傾，而且左右外傾的參數必須相等。轉向外傾不可調節，轉向外傾角左右不等或者不符合規范都是由于車輛被損壞造成的。轉向軸內傾轉向軸內傾（SAI）是指從車前看過去，轉向軸偏離鉛垂線，它是由

19、支撐桿座低位和高位球頭萬向節中心線形成的。同主銷后傾角一樣，轉向軸內傾會影響汽車的轉向性和穩定性。對一個主銷后傾較小的懸架來說，大的轉向軸內傾能保證可靠的轉向性和穩定性。轉向軸內傾角加上前輪外傾角形成所謂的內外傾總角。如果外傾角是正的，內外傾總角就比轉向軸內傾角大；如果外傾角是負的，內外傾總角就比轉向軸內傾角小。了解轉向軸內傾角、前輪外傾角和內外傾總角有助于我們診斷轉向節和懸架中出現的故障。推力角推力角是汽車的幾何中心線與后輪的指向（即推力線，譯者注）之間形成的角度。如果后輪指向正前方，軸向推力線和汽車幾何中心線一致，則推力角為零。當汽車直線行駛，后輪驅動汽車沿著推力線前進，因此零推力角是理想

20、的。調整后輪前束的同時應該調整推力角，但是后懸架設計可能不允許根據后輪前束的變化調整推力角。如果推力角不能調整，與其讓前輪根據汽車幾何中心線定位，不如根據推力線定位。如果前輪與汽車幾何中心線對準，而后輪沿著一條不與幾何中心線平行的推力線驅動，將會出現轉向輪扭曲、行駛過程中前輪外傾和前束不正確、輪胎加速磨損或跑偏等。延遲（滯轉）延遲是指相對于汽車底盤來說，在某個車軸上的一個車輪處在另一個車輪的前面或后面。延遲確實在一些車型上曾應用過，如以雙工字梁作前軸的老式福特卡車，但是碰撞極容易造成不正確的延遲，極不均衡的主銷后傾同樣會導致前輪的延遲。行駛高度嚴格地講，行駛高度并不是一個定位參數，但它會影響其

21、它的定位參數，特別是主銷后傾角。許多制造商規定了行駛高度的測量位置，以便進行定位調整。行駛高度通常從前或后搖臂板的底部或車身輪拱的頂部測量。因為汽車車身鑲板并不是提供最準確數據的測量點（存在被撞壞的可能性），行駛高度從懸掛或車架上選取測量點應更準確些。很多卡車可以使用不同尺寸的車輪和輪胎以及各種懸掛和起重工具，因此，卡車制造商通常在同一個基本卡車模型中為不同的行駛高度規定不同的主銷后傾角。汽車四輪定位的重要性分析(轉)四輪定位角度是存在于懸吊系統和各活動機件間的相對角度，保持正確的四輪定位角度可確保車輛的直進性及操控性，改善車輛的轉向性并確保轉向系統之回復性，避免軸承不當受力而受損及失去精度。

22、更可確保輪胎與地面緊密接合，減少輪胎不當之磨耗及吃胎，確保轉彎時的穩定性。四輪定位的意義汽車懸吊系統主要的定位角度包括了：外傾角(Camber),后傾角(Castor),束角(Toe),內傾角(K.P.I.)，轉向時的前展(Toe-outonTurn)等。其意義分述如下：外傾角(Camber)：定義為由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，向外為正,向內為負。其角度的不同能改變輪胎與地面的接觸點及施力點,直接影響輪胎的抓地力及磨耗狀況。并改變了車重在車軸上的受力分布，避免軸承產生異常磨損。此外，外傾角的存在可用來抵消車身荷重后，懸吊系統機件變形及活動面間隙所產生的角度變化。外傾角的存在也會影響

23、車子的行進方向，這正如摩托車可利用傾斜車身來轉彎，因此左右輪的外傾角必須相等，在力的平衡下不致影想車子的直進性，再與束角(Toe)配合，提高直進穩定性及避免輪胎耗不均。增加負的外傾角需配合增加Toe-out；增加正的外傾角則需配合增加Toe-in。內傾角(K.P.I.)：定義為轉向軸中心線與垂直線所成的角度。有了內傾角可使車重平均分布在軸承之上，保護軸承不易受損，并使轉向力平均，轉向輕盈。反之，若內傾角為0，則車重和地面的反作用力會在車軸產生很大的橫向切應力，易使車軸受損，轉向也會變得沉重無比。此外，內傾角也是前輪轉向后回正力的來源。內傾角在車輛懸吊設計之初就已設定好，通常是不可調整的。3束角

24、(Toe)：定義為由上方看左右兩個輪胎所成的角度，向內為Toe-in，向外為Toe-out。束角的功用在于補償輪胎因外傾角及路面阻力所導致向內或向外滾動的趨勢，確保車子的直進性。Toe-in會造成轉向不足，Toe-out則會增大轉向過度的趨勢。4后傾角(Caster)：定義為由車側看轉向軸中心線與垂直線所成的夾角，向前為負，向后為正。后傾角的存在可使轉向軸線與路面的交會點在輪胎接地點的前方，可利用路面對輪胎的阻力讓車子保持直進，其原理就如購物推車的前輪會自動轉至你施力的方向并保持直進一般。后傾角越大車子的直進性越好，轉向后方向盤的回復性也越好，但卻會使轉向變得沈重。一般車子的后傾角大約在12度

25、之間。5轉向時前展(Toe-outonTurn):定義為轉向時兩前輪轉向角度之差。過彎時彎內輪所轉的角度通常大于彎外輪，相差在2度左右，其目的是在過彎時使車子能以后軸延伸線的瞬時中心為圓心順利過彎。此外當彎內輪轉角較大時，阻力也較大，阻力的不同可使車子偏向阻力大的一方使轉向容易(請想像坦克車的轉彎方式)。6.Off-set:Off-set定義為輪圈的接合面(MountingSurface)和輪圈中心(CenterofRim)的距離，往外側方向的為正(PositiveOffset),往輪圈內側的為負(NegativeOffset)。改變輪圈的Offset會改變車子的輪距，而輪距是指輪胎中心線間的

26、距離，因此若只是單純的加大輪圈和輪胎而不改變Off-set,對輪距并不造成影響。若改用正的Off-set值較小的輪圈會將輪距加寬，如此可減少過彎時車身重心的轉移，提高車子的過彎速度極限。但相對的也因為加大了轉向軸中心與輪胎中心的距離，使得轉向變得困難且使轉向機構負荷加重，造成方向機連桿的變形量加大，因此必須適度的增加Toe-in來修正。不過這都是不正常的方式，所以應該盡可能使前輪的Off-set接近原來的Off-set值。對后輪來說，改用較大的輪圈時，若不改變Off-set常會遇到輪胎內側碰到懸吊機構的問題，因此在不會磨到輪拱的情況下，使用正Off-set值較小的輪圈倒是有好處的。但需注意的是

27、對后輪為獨立懸吊的車來說，如此的改變在加速及剎車時會加大后輪Toe的變化量，這對一般街車尚無影響，但對賽車來說卻是個大問題。我們以BMW的5系列(E34)為例來看看加大輪圈時Off-set應如何改變。起初原廠提供的鐵圈為15*7J、Off-set47，鋁圈則為15*6J、Off-set36；改用17吋鋁圈時，原廠提供的是17*7.5J、Off-set35，Racing-Dydamic提供的是前輪17*8.5J、Off-set18，后輪17*9J、Off-set13，HARTGE提供的是前輪17*8.5J、后輪17*9J，Off-set則皆為18。改變Off-set也會影響軸承的負荷，一般的車輛

28、Off-set的設計都是以直行時最低的軸承負荷為目標，使用正Off-set值較小的輪圈雖會稍微增大車子直行時軸承的負荷(Off-set變化在50mm以內都不必過分憂慮軸承負荷的問題)，但卻可使過彎時的負荷減低。如何選擇四輪定位店家隨著懸吊系統的演進由最基本的麥花臣、拖曳臂、雙A臂，到三連桿、四連桿、五連桿、復合連桿；連桿越多、結構越復雜，相對的對于四輪定位角度的要求也就越高，因此會出現某種車型指定的四輪定位儀器，四輪定位儀器并非用來調整、改變定位角度，他只是用來量測定位角度供技師參考，技師以儀器所量測出的角度和原廠所定的角度比較，若超出設計容許范圍則則進行調整或更換部份機件，以求回復原設計角度。所以當你在選擇四輪定位店家時，必須記得定位儀器的優劣固然重要，但調整定位角度的人更是重要，經驗和技術兼備的技師配合先進的儀器才是最佳的選擇。常見的定位