1、航空運輸業分析報告目錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc370150431 1.美國行業經驗：行業監管與行業發展 PAGEREF _Toc370150431 h 3 HYPERLINK l _Toc370150432 一、產業組織政策隨業態變化，調控政策源于抑制民航業過度競爭3 PAGEREF _Toc370150432 h HYPERLINK l _Toc370150433 二、美國行業放松管制的經驗：航空業服務大眾的基本要素 PAGEREF _Toc370150433 h 4 HYPERLINK l _Toc370150434 3. 放松管制促進航空 PAG

2、EREF _Toc370150434 h 業競爭7 HYPERLINK l _Toc370150435 4. 放松管制促進模式 PAGEREF _Toc370150435 h 創新10 HYPERLINK l _Toc370150436 二、中國民航體制改革的背景與意義 PAGEREF _Toc370150436 h 11 HYPERLINK l _Toc370150437 1.民航普及率落后美國60年，尚未進入大眾 PAGEREF _Toc370150437 h 消費時代11 HYPERLINK l _Toc370150438 2. 嚴格空域管控成為制約民航普及率提高的重要瓶頸，空域改革 P

3、AGEREF _Toc370150438 h 迫在眉睫12 HYPERLINK l _Toc370150439 導向仍有差距13 PAGEREF _Toc370150439 h HYPERLINK l _Toc370150440 3. 產業結構調整和居民收入將促進航空 PAGEREF _Toc370150440 h 需求增長15 HYPERLINK l _Toc370150441 一、產業結構升級和居民收入比重提高是民航 PAGEREF _Toc370150441 h 產業普及的重要前提15 HYPERLINK l _Toc370150442 2. 收入增長對拉動長途或跨境旅游需求有顯著影響

4、PAGEREF _Toc370150442 h 17 HYPERLINK l _Toc370150443 四、中國 PAGEREF _Toc370150443 h 民航發展前景18 HYPERLINK l _Toc370150444 1. 經濟結構轉型升級將提高第三產業比重，增加航空需求的 GDP 彈性 PAGEREF _Toc370150444 h 18 HYPERLINK l _Toc370150445 3、收入分配改革將提高居民收入比重，居民航空出行需求有望受益體量增加 PAGEREF _Toc370150445 h 22 HYPERLINK l _Toc370150446 4.居民收入

5、占比提升，航空支出增長可 PAGEREF _Toc370150446 h 期24 HYPERLINK l _Toc370150447 五、主要風險 PAGEREF _Toc370150447 h 27一、美國行業經驗：行業監管與行業發展放松政策調控是行業擴大供需、服務大眾的首要依據一、產業組織政策隨業態變化，調控政策源于抑制民航業過度競爭管制和放松管制是上個世紀以來美國航空業最重要的關鍵詞。 1930年代之前，美國存在的壟斷企業嚴格控制鐵路運輸，迫使鐵路企業為保護消費者利益而進行激烈競爭。 1920年代以來，美國的公路、水運和航空運輸開始蓬勃發展，與鐵路存在過度和不公平的競爭。競爭取代壟斷，成

6、為交通運輸市場的主要交通方式。這一時期，美國的交通產業政策開始實施。轉變，從限制壟斷到規范競爭。1938年頒布的民航法的主要目的是避免航空業過度和不公平競爭，保護航空公司獲得正常水平的收入，其影響相當深遠。由于航空業產品同質化嚴重、價格戰基礎強、航空公司利潤率低、市場管控能力差，監管主要體現在三個方面： 1 、嚴格限制新機準入企業； 2.限制企業進入兼并重組，防止市場支配力； 3 、嚴格控制運價和收入。民航法頒布并催生了美國民航局的成立，1940年改組為民航局（CAB），獲得了前州際商務委員會對該行業的所有控制權，包括1887 年美國州際商業法案的定價規則。以高價和低價控制定價。二、美國行業放

7、松管制經驗：航空業服務大眾的根本因素美國行業管控放松，行業參與者增加，供給能力顯著擴大，導致機票價格大幅下降，是航空業重回“大眾路線”的根本性因素。服務大眾。由于票價和航空公司的嚴格控制，航空公司不得不競相提供更高質量的航空服務和更頻繁的航班波次，以贏得乘客忠誠度和客戶粘性，這必然導致高昂的運營成本和持續的低水平載客率。航線缺乏新的競爭對手，現有運營商無法自由退出，客座率低無法影響高票價。以來逐步放開，主要經歷了三個重要階段。從此，航空公司可以根據經營策略和市場情況自主開通航線、自主定價，航空業進入自由競爭時代。一是取消航線控制權，允許新航空公司申請注冊加入競爭，航空公司數量激增，行業競爭水平

8、驟然加劇；然后，放開航空公司經營權審批，實行航空公司經營權申報制度，鼓勵航空公司在多條航線上競爭，航空公司有權自主開辟航線；三是結束票價和運價管制，從放寬折扣下限到允許自由定價。放開航線準入和自主定價權的政策，導致航空公司數量和行業供給能力大幅提升，機票價格必然大幅下降，航空業開始回歸平民化。隨著行業放松管制，航空公司數量激增，市場開始細分。美國交通部的數據顯示，1978 年至 1986 年間，新成立的航空公司近 200 家，在監管期間與 36 家老牌航空公司競爭。在隨后的行業并購浪潮之后，各類航空公司仍有約270家。在行業競爭中，細分市場也開始嶄露頭角。航空公司分為五類：全服務、低成本、區域

9、支線、貨運航空公司和包機。對比放松管制前后，行業供給突飛猛進，以可用噸英里（ATM）衡量的總產能從 1978 年的 568.70 億噸英里迅速增加到 2012 年的 1941.50 億噸英里，復合年增長率為3.6%。但我們發現，行業放開（以1978年為水點）前后總產能供給的同比增速保持相對穩定，說明放開并不一定導致行業產能供給.嚴重過剩，因此對運力失控的擔憂不能阻止航運業放松管制。行業放松管制對需求方面的變化更為明顯，以收入噸英里 (RTM) 衡量的行業總需求和以收入乘客里程 (RPM) 衡量的總乘客需求均顯著上升。兩者從 1978 年的 310.65 億噸英里和 9376.15 億人英里增長

10、到 2012 年的 1194.25 億噸英里和 24981.41 億人英里，年均復合增長率分別為 4% 和 3%。票價控制權逐步放開，航空公司有權根據市場情況和自身成本水平制定航線票價。新的市場參與者帶來了競爭加劇，不允許航空公司通過降低票價來增加市場份額。放開前，由于市場準入門檻高，定價權受到嚴格控制，票價長期處于高位，客公里收益指數相對優于CPI指數；相對表現遜于通脹。事實上，以不變價計算的票價長期以來一直處于下降趨勢，價格越來越“親民”。3. 放松管制促進航空業競爭放松管制使航空業進入立體競爭時代，產品品種更加豐富，有利于盡可能滿足公眾的多樣化需求。在監管時代，航空公司的競爭手段僅限于提

11、高服務質量和增加航班頻率，因為航線的運營和票價的制定權屬于監管部門；在放松管制的時代，航空公司的競爭手段明顯多樣化，產品種類更加豐富，有利于滿足公眾多樣化的需求。綜上所述，放松管制下的立體競爭時代主要包括樞紐建設、廣告、成本控制、票價優惠、收益管理和增值服務等多種手段。顯然，這些競爭手段有利于盡可能滿足大眾出行者更加細分的需求。構建樞紐輻射型網絡，提供更廣泛的可達性，一直是大型航空公司應對中小型全服務航空公司與低成本航空公司競爭的主要策略。建設樞紐有利于以更少的航班覆蓋盡可能多的節點城市，通過聯通的航班波次增加可達性，有效提高旅客座位水平，減少中轉時間。 1980年代，法規出臺前成立的老牌航空

12、公司選擇了一些重要城市建立中轉基地或樞紐，相應配套輻射航線形成運營網絡。反之，正是因為高頻次的航波和便捷的中轉，顯著提升了航線網絡的連通性，樞紐才能牢牢地聚集更多的客戶，尤其是優質的商務和商務客戶。嚴格的成本控制和服務的民主化是第二大競爭手段。美國的經驗表明，放松管制后，原有的優質客艙服務要么取消，要么降低，免費餐飲、報紙等無一例外不再免費提供。我們發現，自1990年以來，美國大型全服務航空公司的機上旅客服務支出和餐飲支出比例呈現明顯下降趨勢，航空公司控制成本的趨勢明顯。事實上，剔除通脹因素后，營業總成本同比增速總體上保持在較低水平。收益管理策略也來自于放松管制的美國航空業，通過差異化定價盡可

13、能多地吸納不同層次的乘客。放開前，票價由監管部門制定，不符合市場需求曲線，只能滿足小眾群體的需求；放松管制后，航空公司針對不同層次旅客的不同需求曲線提供差異化的價格，可以占據更多的空間。大的消費者剩余。目前，收益管理策略已在全球范圍內普及。航空公司在不同時期發布不同價格的客艙，并根據需求進行調整，以實現收益最大化。提供增值服務，提高輔助收入的比重，也是航空公司競爭的有效手段。監管時代，由于機票價格高，增值服務全包，不收取額外費用；放松管制后，航空公司陸續將這些增值服務從機票中剝離出來，根據差異化需求有選擇地提供給旅客。獲得輔助收入。4. 放松管制促進模式創新放松管制也催生了低成本航空公司模式，

14、更大眾市場的運輸服務正在迅速發展。放松管制后，以西南航空為代表的低成本航空公司發展迅速，票價低廉，服務分流，運營點對點的城市到城市的網絡。低成本模式為大眾而生。按運力投資計算，到2012年，西南航空將占據10%的市場份額，低成本航空將占據美國市場30%以上的份額。二、中國民航體制改革的背景與意義比美國落后60年。民航改革仍有很大空間，空域管理體制改革迫在眉睫。一、民航普及率落后美國60年，尚未進入大眾消費時代改革開放以來，1984年至1995年，中國民航客運進入高速發展的黃金階段，年客運量從554萬人次增加到5117萬人次，年均復合增長率超過22%；年旅客周轉量由83.5億人公里增加。客運量達

15、681.3億公里，年均復合增長率超過21%。中國民航的普及程度與美國相差甚遠，還沒有達到真正為大眾服務的階段。雖然經歷了10年的黃金發展期，但2012年人均航班數量僅為0.24架次，僅相當于美國1954年的水平。我們認為，從普及率來看，中國民航落后美國60年；展望未來，行業方興未艾，中國經濟發展有望將民航帶入國民消費大眾化時代。二、嚴格空域管控成為制約民航普及率提高的重要瓶頸，空域改革迫在眉睫中國的領空由空軍管理，指定特定的空域用于民航飛行。民用飛機不能越過雷區進入軍用空域，即采取軍民空域劃分管理機制。歐美國家大多采用靈活的空域協調制度。軍民空域沒有明確劃分，可根據需要靈活分配。因此，歐美國家

16、因航道天氣等原因延誤的比例很小。在民航航班數量快速增長的背景下，嚴格的空域管控已成為制約民航進一步發展的瓶頸。3、監管層次順應國際趨勢逐步深化，自由競爭與市場導向仍有差距自2002年中國民航體制改革以來，政府順應國際趨勢逐步深化改革。部分放開航空公司經營權和時段申請，允許票價上下浮動，放開航空公司設立分支機構與地方政府建立航空公司。限制。這些舉措標志著中國民航從監管時代向自由競爭的目標發展。我們認為，監管層仍然持有深化改革的思路，基本方向也是順應國際潮流，把改革引入到還沒有完全按照市場經濟規律運作的部分。與中美兩國的民航業相比，中國行業的自由競爭程度仍然較弱，行政干預色彩濃重，監管部門涉及的領

17、域過多。市場準入機制不夠開放。雖然重新受理了設立航空公司的申請，但民營資本進入的難度還是比較大的。受理的申請主要來自四大航空集團和地方政府的合資企業。客票定價不夠獨立。與鼓勵航空公司自主定價的美國相比，中國監管機構擔心再次發生機票價格戰和合謀提價。對底價作出具體的折扣規定。運營路線和時刻表的權利仍然受到嚴格監管。經過歷次改革，中國民航監管部門仍對航線經營權保持高度控制。小型民營航空公司在申請熱點之間的航線時會面臨玻璃障礙，也存在時間分配上的不足。 2013年，民航局表示，未來所有機場的運營權將改為申請備案制，不再依賴審批和分配，時間分配也不會進一步改革。三、產業結構調整和居民收入將促進航空需求

18、增長國際航空業實證研究結論：產業結構調整和居民收入占國民經濟比重的提高對航空需求向社會大眾化、長期改善具有顯著帶動作用。 - 長途或出境游也將推動航空需求增長一、產業結構升級和居民收入比重提高是民航業向社會大眾普及的重要前提第三產業的主導地位有利于民航業的發展，是民航提高滲透率的重要基礎條件。據美國交通部統計，1955-1979年間客運量復合增長率高達8.8%，是航空需求增長最快的時期。從美國的產業轉型過程來看，也恰巧自1955年以來，美國第三產業占GDP的比重上升到55%以上，第三產業開始占據主導地位.通過對客運量和第三產業增加值同比增速的擬合，兩者具有高度相關性，說明第三產業比重上升帶來的

19、產業結構調整確實可以成為基礎。為公眾普及民航業。居民收入占GDP的比重是民航提高普及率、保持高增長的又一重要基礎。顯而易見的邏輯是，居民收入占國民經濟的比重較高，居民相對購買力較強，對航空旅行的支付意愿和支付能力較高。因此，較高的居民收入比重是擴大民航普及率、保持高增長的又一重要基礎。在美國民航發展最為迅速的時期，居民收入占GDP的比重是歷史上比較高的。2.收入增長對拉動長途或跨境旅游需求有顯著影響國際航空業實證研究表明：進入高收入階段后，居民航空需求收入彈性下降，收入增長對長途航線或跨境需求拉動效應更為顯著旅行。航空需求通常對收入具有彈性，即當收入增加1%時，需求往往增長1% 以上，而發達國

20、家的收入彈性往往較低。上述論點得到了國際航協在2008 年 4 月發表的深入報告航空旅行需求：衡量航空旅行需求對價格和收入變化的響應能力中編制的計量經濟學回歸研究結果的支持。國際航協還發現，發達國家航空需求的收入彈性在短途航班約為1.5，長途跨境航班約為1.3。研究美國市場發現，這兩個彈性指標偏高，分別為 1.8 和 1.6。GDP被普遍認為是航空需求的主要驅動力，經濟增長可以解釋航空需求的大部分增長。收入快速增長的階段，往往會刺激跨境旅游等長途航空需求的快速增長。價格被認為是決定航空需求的第二個最重要的因素，但價格的變化可以改變乘客在不同航空公司之間的選擇，但在決定航班時通常不會改變出發和到

21、達的國家和地區。同時，路線越遠，需求的收入彈性越高，這可以解釋為只有收入越高，才需要長途旅行。四、中國民航發展前景未來，中國經濟放緩并不一定會導致民航發展放緩。中國未來航空普及率和需求增長對中國產業結構升級、收入分配改革和消費升級的推動作用值得關注。一、經濟結構轉型升級將提高第三產業比重，增加航空需求的GDP彈性下一階段，中國經濟結構轉型升級將提高第三產業比重，增加航空需求的GDP彈性，促進航空普及率提高，保持行業需求較高增速。定量分析表明，航空需求的GDP彈性在產業升級過程中具有明顯的提升階段。第三產業比重達到高位后開始下降。這意味著產業結構升級可以提高航空滲透率，保持高需求增長。速度的原因

22、。第三產業比重隨著勞動報酬的提高而增加，必然導致商旅和休閑旅游兩端的需求增加，航空需求的GDP彈性將階段性增加。但在第三產業比重達到較高水平后，航空需求的GDP彈性可能面臨下降。我們每 10 年將美國航空公司劃分為幾個階段，并檢查每個階段的 GDP 需求彈性。我們發現，1955年至1964年和1965年至1974年兩個時期的GDP需求彈性明顯較高，只有在第三產業占比達到67%以上后需求彈性才下降。中國產業轉型和結構升級空間巨大。我們認為，未來一定會有一段時期，需求對GDP的彈性會有所提升，以滿足居民航空出行需求的高增長。對比中美兩國的產業結構，我們發現，2012年中國第三產業的比重仍比1952

23、年的美國低了30多個百分點。巨大的差距也意味著有巨大的發展空間。未來中國產業轉型與結構升級。1952年中國經濟結構升級到與美國相近的水平，我們判斷航空需求的GDP彈性將經歷類似的顯著改善過程。即使中國經濟進入中速增長階段，航空需求仍將具備保持較高增長速度的經濟基礎。我們預計未來20年民航需求仍將保持13%以上的增速。中國民航改革引入市場機制后，隨著產業升級，航空需求的GDP彈性開始呈現上升趨勢，但彈性絕對值與美國同期相比仍偏低。根據中國經濟發展規律，我們按照政府制定的“五年”規劃期劃分階段，從改革開放后的“五年”規劃期開始，發現彈性中國民航需求占GDP的比重呈現出先高后低后回升的明顯態勢。過程

24、。改革后（“九五”至“十一五”），隨著第三產業比重的提高，彈性有所增加。注：“五五”為1981年至1985年，“十一五”為2006年至2010年，其他間隔依次為5年。即使未來中國經濟因轉型進入中速增長階段，需求的高GDP彈性仍將有助于航空需求保持較高的同比增長速度。根據表3的結論，我們判斷，當中國第三產業比重上升到55%左右，即產業結構與1952年美國相似時，航空需求的GDP彈性會增加從目前的 1.3 到 2.8 左右；當產業升級持續、中國經濟發生實質轉型時，需求彈性系數可能達到3以上的較高水平。我們保守假設“十二五”期間中國實際GDP年均增長率而“十三五”期間同比下降7%和6.5%，彈性系數

25、上升到2，航空需求仍將維持13%14%。高增長率。我們預測了2012-2035年中國航空需求的增長速度，認為由于這一時期GDP需求彈性的增加，航空需求仍能保持可觀的增長速度。應充分考慮GDP增長減速）。三、收入分配改革將提高居民收入比重，居民航空出行需求有望受益收入分配改革將提高居民收入比重，促進中產階級群體擴大。預計居民航空出行需求量大受益，航空業將更加火爆。與航空需求GDP彈性的提高具有顯著相關性。 1990年以來，我國居民收入占GDP的比重在一定程度上持續下降，抑制了產業升級過程中航空需求GDP彈性的增加，對民用發展產生了負面影響。航空。如前所述，美國的經驗表明，居民收入比重的提高與航空需求在 GDP 中的彈性增加顯著相關。自1929年大蕭條以來，美國居民收入占GDP的比重經歷了逐年上升到高峰再下降的過程，高峰出現在1969-1975年左右。因此，航空需求對 GDP 的彈性最大的時期基本對應于居民收入占 GDP 的比例最高的時期（圖 27 中淺藍色陰影區域）。1990年以來，我國居民收入占GDP比重持續下降，導致居民相對購買力下降，在一定程度上抑制了航空需求GDP彈性的增長，并具有一定的影響力。對航空