1、航空公司主要財財務決策目的與要求認識航空公司財財務管理的特特點及其規律律。了解航空公司的的融資特點與與渠道。掌握融資的方式式，使企業能能夠實行經濟濟有效的融資資組合。了解飛機融資租租賃的特點，進進行有效的利利率管理。了解獨特的飛機機融資模式，進進行有效的資資本運作。起飛!中國航空空公司向世界界融資中國的航空公司司預期在未來來兩年內接收收到數量空前前的一批新飛飛機。在斥巨巨資訂購波音音737之后，中國國南方航空公公司(Chinna Souuthernn Airllines)還將引進空空中客車A320、A330以及巨型客客機A380；中國東方方航空公司(Chinaa Easttern)有多架A32

2、0和A330型飛機正陸陸續到位；而而中國國際航航空公司(Air Chinaa)亦將迎取A319、A320和A330型飛機。波波音公司將向向中國至少5家航空公司司交付60架新型波音787飛機。然而而，這些航空空公司購置飛飛機的資金從從何而來呢？多年以來，中國國的航空公司司在融資采購購飛機方面展展現出了非凡凡的靈活性。就就其可獲得的的飛機融資來來源多樣性而而言，他們與與世界任何一一地的航空公公司相比都毫毫不遜色。多年以前，中國國大部分飛機機都是通過采采用出口信貸貸支持的融資資方式引進。美美國進出口銀銀行(US EEimbannk)及歐洲信貸機機構(ECA)分別為波音音和空中客車車提供融資支支持。這

3、些融融資手段常常常與日本杠桿桿租賃方式（一一種使稅收得得到優化的租租賃結構）結結合使用。然而，隨著各中中資銀行流動動資產的不斷斷增加，在航航空公司眼中中，由大型國國有銀行提供供的長期人民民幣融資已變變得頗具吸引引力。由于航航空公司的利利潤大多來自自國內，因此此，利用這種種融資手段的的交易成本更更低、手續更更簡便，并為為航空公司提提供了一道天天然的規避匯匯率風險的屏屏障。最近，中國各主主要航空公司司又重新采用用了跨境融資資方式，如東東方航空公司司從歐洲信貸貸機構支持的的空中客車公公司獲得融資資，并且東航航和南航也通通過空客，簽簽訂了幾宗雙雙邊貸款交易易。這些交易易中有一部分分涉及到中國國國內多年

4、未未見的復雜稅稅收結構。南南方航空公司司一直不遺余余力積極采用用這些融資方方式，該公司司繼多年以前前完成了若干干宗復雜的美美式租賃交易易后，目前還還在國內采用用日式經營租租賃的飛機融融資方式。多家機構也在向向中國的航空空公司提供法法式稅收優化化租賃融資支支持，南方航航空和東方航航空均曾采用用過這種融資資方式。近期的跨境融資資交易還有另另一個特點，那那就是不再需需要國內銀行行提供擔保。這這對于一直面面臨獲取擔保保難度加大、費費用不斷增加加的航空公司司來說頗具吸吸引力。出口口信貸融資交交易仍不大普普及的一個原原因是：這類類交易往往需需要一家大型型國有銀行提提供擔保。各航空公司還借借助資本市場場滿足

5、其融資資需求。最明明顯的例子便便是去年中國國國際航空公公司首次公開開募股一事。許許多大型航空空公司也希望望通過國內資資本市場籌措措資金。雖然未來幾年中中國的飛機融融資需求將會會很大，但各各航空公司在在籌集資金以以滿足其擴展展計劃方面不不應存在太大大困難。資料來源：世界財經報報道財經頭條 （發布時間間：2005-07-122 ）第一節 航空空公司的財務務戰略管理企業財務戰略是是戰略理論在在企業財務管管理方面的應應用與延伸，Rogerr.Gclaarke在(Straatege Finnaael Maanagemment)中指出：財財務戰略有一一個明確的含含義，即它是是指導選一個組織的的財務事務的的

6、特點和方向向的框架。因因此，財務戰戰略是基于各各種自然狀態態和其它組織織對這些狀態態的反應所做做出的動態且且相互關聯的的對策。由于于資金及其流流動是企業財財務管理的對對象，企業資資金均衡、有有效的流動是是企業生存和和發展的基本本要素，所以以財務管理的的核心內容必必然是關于如如何保持企業業資金均衡、有有效的流動。因因此，企業財財務戰略可以以定義為：為為謀求企業資資金均衡有效效的流動和實實現企業戰略略，理財主體體(企業)根據理財環環境的變化和和發展趨勢，對對影響企業全全局的重大財財務問題所制制定的方向性性的謀略。主主要包括資金金投放戰略、資資金籌集戰略略及股利分配配戰略。在現代復雜多變變的企業環境

7、境中，企業財財務系統良性性而高效的運運行及企業財財務實力的增增強，在很大大程度上依賴賴于高質量的的財務戰略的的指導。而且且要掌握資金金的流向，并并促進企業的的發展，也必必須依靠企業業的財務戰略略。因此，作作為一個資本本巨大的航空空公司應該有有明確的財務務戰略管理。一、國內外航空空公司的財務務戰略管理（一）國外主要要航空公司的投投融資體制l國外主要民民航企業管理理體制和投融融資體制概述述（1）英國英國在二戰結束束后為了加快快恢復經濟，在在交通、能源源等基礎產業業和城市基礎礎設施方面實實行了廣泛的的國有化。20世紀80年代撒切爾爾夫人實行私私有化以來，大大部分基礎產產業中的國有有企業都實行行了私有

8、化。民民航企業作為為國家控制的的重要基礎設設施，也逐步步采用拍賣經經營權、招標標租賃、BOT等方式轉換換其經營模式式，有的新建建民航企業則則允許完全由由私人投資興興建并擁有。這這一改革拓寬寬了民航建設設的投融資渠渠道，改善了了民航企業的的經營管理水水平，促進了了民航建設的的全面發展。比比如倫敦希思思羅國際機場場產權名義上上歸政府所有有，但由英國國機場集團公公司、英國航航空公司、英英國匯豐投資資銀行等大公公司進行管理理。其中投資資近20億英鎊的第5航站樓工程程，更是完全全按照市場化化模式根據投投資比例組建建有限責任公公司進行運作作，而這項工工程如按照過過去的模式由由政府進行投投資的話，則則是難以

9、想象象的。從投資資體制上來看看，英國政府府監控民航企企業投資計劃劃，國家參與與投資。但在在具體管理和和運作方式上上，卻存在著著廣泛的同一一性，即普遍遍采用市場化化運作模式。不不論是國家投投資、法人投投資還是私人人投資興建的的民航企業，最最終都以標準準化公司的形形式進行運作作，而不作為為公共事業由由國家直接管管理，這也是是近年來國際際上民航企業業管理的發展展趨勢。（2）法國法國民航企業基基本上是由政政府劃撥資金金，由政府(運輸部)指定的行業業部門負責整整個民航系統統的開發建設設，然后再委委托公司或其其他商業機構構負責經營。項項目建成投產產后，多采用用招標租賃的的方式由不同同的專業公司司負責經營管

10、管理。這樣做做較之于英國國誰都可以投投資民航企業業來說，具有有投資主體明明確單一，產產權清晰，經經營專業化等等特點，但投投資渠道上不不如英國的靈靈活、廣泛。（3）挪威挪威的模式比較較有特點，可可能更適合我我國的情況。挪挪威民航企業業完全由國家家投資(資本金49億克朗中的29億由政府發發行債券籌集集，另20億則為政府府拍賣土地開開發權所得)，但在注冊冊公司的時候候則按私人公公司性質注冊冊為有限責任任公司，由該該公司具體負負責航空公司司的規劃建設設和運營管理理這樣做實際際上是國家給給了一項政策策使航空公司司能夠按私有有公司而非國國有公司來運運作整個企業業(在挪威私有有公司較國有有公司在經營營條件上

11、更為為寬松)。這樣做主主要是考慮兩兩個因素，其其一是航空公公司作為交通通設施，在建建設初期效益益不明顯，私私人投資風險險較大，而由由國家投資可可保證項目的的盡快上馬；其二是為了了使國家的投投資得到最大大限度的回報報。這包含兩兩方面意義，一一方面以私人人公司按市場場化模式運作作，管理效率率高，經濟效效益明顯；另另一方面當公公司經營到一一定規模后，政政府可以很方方便地以轉讓讓股份的形式式收回投資，而而收回的投資資又可用于其其他城市基礎礎設施的建設設。（4）新加坡1996年以后后，新加坡民民航實施政企企分開的管理理體制。民航航管理局是新新加坡交通部部下設的獨立立機構，行使使民航管理職職能。原民航航局

12、的生產、經經營部門改組組成新加坡機機場集團有限限公司，實行行股份制和私私有化，承擔擔機場經營職職能，新加坡坡機場建設主主要由政府投投資，機場的的改造和再建建設。（5）香港香港民航企業的的投資和管理理模式與英法法兩國不同，它它是由香港政政府統一規劃劃、統扁投資興建的，產產權完全歸政政府所有，由由政府組建民民航管理局對對其進行管理理。民航管理理局具有雙重重身份，既有有代政府對民民航企業實行行監管的職能能，又在經濟濟上獨立于政政府，采用市市場化運作的的模式對機場場進行經營，其其經營所得一一方面要還貸貸款，另一方方面還要為機機場下一步的的擴建積累資資金。西班牙牙民航企業的的管理模式與與香港基本相相同。

13、2國外主要民民航企業投融融資體制的啟啟示（1）管理體制制決定了投融融資體制的內內容一定的管理體制制下必然會有有一種投融資資體制與之對對應。一些國國家如英國、新新加坡等在一一定歷史時期期曾實行民航航國有化和政政企合一的管管理方式，政政府是民航投投融資體制的的主體，機場場、航空公司司建設和經營營管理幾乎全全部由政府投投資。目前在在英國完全實實行企業私有有化經營的民民航管理體制制中，政府不不參與任何民民航建設方面面的投資，但但大部分國家家在民航私有有化、政企分分離的體制變變革中形成的的投融資體制制，是政府投投資和私人投投資并存的，且且私人投資在在逐漸增多。（2）民航投融融資內容的結結構安排在政府參與

14、民航航建設投資的的國家中，民民航投融資內內容依照功能能的不同被劃劃分為基礎性性設施投資和和經營性設施施投資。政府府一般是基礎礎性設施投資資主體，而經經營性設施則則由企業自主主投融資。基基于不同的情情況，每一個個國家對基礎礎性設施覆蓋蓋的內容有不不同的規定。機機場建設和維維護可以說是是基礎設施的的投入范圍，經經營性的設施施基本上由從從事運營的企企業自行投資資。（3）民航投融融資的主要方方式 政府投資：投向民航基基礎設施的政政府投資主要要指政府的財財政撥款。德德國政府在民民航基礎設施施建設中承擔擔的內容相對對較多。建立立專項基金：如美國民航航按運輸收入入價值的0.04%計征民航建建設基金，收收入全

15、部納入入“政府維護委委托基金”，由財政部部收入署專門用于民航航建設。金融融機構貸款融融資：包括在在國內外金融融市場上融資資是傳統的資資金籌集方式式。發行債券券：這是美國國民航建設籌籌集資金的一一個主要來源源。日本、法法國、英國等等國有應用此此方法為機場場建設籌集資資金。發行股股票：我國的的航空公司等等較多國際知知名航空公司司東北林業大大學碩士學位位論文都使用用此方式籌資資。項目融資資(BOT方式)：如港龍航航空公司即采采用此方式融融資。這是一一種大規模籌籌集國際資金金的融資手段段，我國目前前限于國際性性運作人才以以及相關法律律不完善，尚尚待研究。 融資租賃：美英國家多多采用。它可可通過民航設設

16、施和設備的的折舊為項目目發起方帶來來稅收好處，從從而降低生產產成本。（4）民航投融融資體制的發發展趨勢從上述國家民航航投融資體制制的發展狀況況和民航發展展全球化、規規模大型化的的要求來看，政政府對民航基基礎設施的投投資仍將保持持。由于民航航業務的民營營化經營是各各國在民航管管理方式上的的一個共同選選擇，這必將將導致在民用用航空運輸經經營項日的投資上吸吸引越來越多多的大量的民民間私有資本本，這又將使使得民航的融融資渠道得以以不斷拓展，融融資方式呈多多樣性和不斷斷創新的局面面。（二）我國民航航建設的投融融資體制l目前我國民民航建設的投投融資體制在我國民航的建建設和發展中中，國家除了了加大對民航航的

17、直接投入入、加快機場場建設以外，還還對民航系統統實行了積極極的財稅政策策和鼓勵投資資政策。隨著著民航管理體體制、投融資資體制的不改改革和完善，以以及相關法律律制度的出臺臺，形成了多多層次、多形形式的投融資資渠道，進一一步調動了不不同投資主體體籌措資金建建設機場和經經營民航運輸輸企業的熱情情和積極性。在在有效利用政政府間貸款和國際際金融組織貸貸款的同時，我我國政府在民民航機場建設設領域繼續實實行開放政策策，鼓勵外商商以合資、合合作等多種形形式參與民航航基礎設施建建設和民用航航空運輸企業業的經營，允允許民間資本本投資機場建建設和經營民民用航空運輸輸企業，如浙浙江均瑤集團團參股武漢航航空公司20%股

18、權，揭開開民營資本入入主民用航空空運輸企業經經營的帷幕。（1）目前我國國民航企業投投資方式投資合作模式式多種多樣。當當前，我國民民航經濟伴隨隨國民經濟的的發展飛速前前進，民航投投資合作正掀掀起新的熱潮潮。投資合作作模式可謂多多種多樣：從從投資主體看看，有雙方合合作和多方合合作；從投資資比例看，有有控股合作和和持股合作；從合作空間間范圍看，有有國際合作(中外合資)和國內合作(內資合資)；從合作程程度看，有全全面合作和部部分合作。股份合作。股股份合作是我我國民航投資資合作的主流流。從對持有有股權的多少少看，股份合合作包括控股股合作和持股股合作；從資資本合作的形形態看，有資資產合作、資資金合作和經經

19、營權合作。根根據新規定，過過去投資民用用機場規定外外商投資比例例不得超過49%，中方必須須控股，現在在改為外商投投資民用機場場，應由中方方相對控股；原來規定公公共航空運輸輸企業外資股股比例不得超超過35%，有表決權權比例不得超超過25%，改為外商商投資公共航航空運輸企業業，中方應當當控股。種種種跡象表明，外外資進入中國國民航的機會會越來越多。我我國加入WTO后5年內，絕對對控股仍是控控股合作的主主要方式，如如東方航空集集團，外資股股比例最高為為35%，等待新的外外資投資民用用航空企業法法實施后，外外方最高持股股比例可達49%。國際合作。國國際合作主要要包括跨國民民航企業的強強強合作、優優勢互補

20、。過過去20年，全球航航空運航空公公司財務戰略略研究基礎運運輸業發生200余起聯合兼兼并案，“五大聯盟”瓜分了全球60%多的航空客客運市場。德德國莎航空公公司、美國聯聯合航空公司司等歐美航空空巨頭已陸續續登陸我國，并并與我國主要要港口現了廣廣泛的合作。其其中國航和美美國聯合航空空公司己經締締結市場聯盟盟，雙方聯盟盟協議所及的內容包包括航班代碼碼共享，飛行行常旅客計劃劃的合作，以以及雙方共享享主要航空港港貴賓休息室室。此次合作作，兩家航空空公司在拓展展飛行網絡，提提升客戶服務務質量和滿足足客戶需求出出了重要的一一步，有助于于國航完善全全球航線網絡絡和拓展美國國市場。國內合作。22000年4月27

21、日，民航總總局在北京公公布了直屬航航空運輸和保保障企業改革革重組方案，即即：以國航為為基礎，聯合合中航、西南南航；以東航航為基礎，聯聯合云南航、西西北航；以南南航為基礎，聯聯合北航、新新疆航，組建建三大航空集集團。三大航航空集團的資資產總額均在在500億元左右，擁擁有運輸飛機機在150架左右。此此次重組，是是中國民航自自1987年走企業化化路以來，規規模最大、最最為復雜的一一次企業改革革，完成重組組之后，三大大航空運輸集集團將占據80%的國內市場份份額。海南航航空公司、上上海航空公司司、深圳航空空公司、廈門門航空公司、山山東航空公司司等其余地方方性航空公司司面對三大航航空集團的擠擠壓，自起爐爐

22、灶，拉起的的大旗占據20%的市場份額額。其他合作。為為彌補國際合合作和國內合合作的不足，跨跨國航空公司司之間、國內內民航企業之之間開展無隙隙的其他合作作。在航空器維修方方面，漢莎航航空公司與中中國國際航空空公司合資成成立的北京飛飛機維修工公公司己經成為為亞洲較大的的航空器維修修企業，另有有多家中外合合資的航空發發動機及其他他零備件維修修企業在國內內外開展航空空器的維修業業務。此外，中中國民航計算算機信息中心心的訂座系統統已與國際上上8家主要計算機機訂座系統實實現了主機與與主機的直聯聯，初步實現現了對400多家外國航航空公司的機機票銷售，同同時，這8家訂座系統統的全球代理理人也可以間間接銷售中國

23、國定座系統內內所有航空公公司的機票。在航線方面，國國際航空公司司與上海航空空公司在21條國內航線線上開展代號號共享，這是是中國民航直直屬航空公司司和地方航空空公司首例代代號共享合作作，對國內民民航市場競爭爭格局以及國國內航空公司司應對外航競競爭將產生深深遠影響。在地面服務方面面，北京首都都國際機場與與廣州白云國國際機場分別別同新加坡合合資成立了地地面服務公司司，上海機場場(集團)公司與漢莎莎航空公司合合作經營貨運運倉庫服務。中中國航空油料料總公司則與與外方成立了了多家合資企企業提供航油油供應服務。（2）目前我國國民航企業融融資方式中央和地方財財政投資曾是是我國民航企企業建設惟一一的資金來源源，

24、目前正呈呈減少趨勢，2002年全國民航航企業建設完完成投資269.8億元，比上上年減少74.5億元。外國政府貸款款它兼具政治治外交和雙邊邊經濟援助性性質，申請比比較困難，但但也是我國民民用航空企業業采取的一項項融資方式之之一。證券融資這正正是國際資本本市場運動的的主流，具有有融資主體主主動、籌集資資金廣泛、使使用期限長等等特點。其中中尤其是股票票市場融資和和債券市場融融資，拓寬了了投融資領域域。前者打破破了長期靠國國家撥款和銀銀行貸款的舊舊格局，形成成了國家、企企業、個人和和各種金融機機構并存的多多元化投融資資新格局；后者將社會會零散閑置資資金轉化為使使用資金。金融機構貸款款這是目前我我國民航

25、企業業最常用的一一種融資方式式。按照已實實行的民航企企業建設資本本金制度，國國家出資占20%，其余部分分為銀行貸款款，致使民航航運輸企業還還貸壓力很大大。引進外資，自自1980年以來，我我國民航業不不斷擴大對外外開放，通過過各種方式利利用外資達到到303億美元，加加快了中國民民航產業與世世界接軌的步步伐。其中，利利用外國政府府貸款和外國國其它優惠貸貸款18.79億美元；吸吸收外商直接接投資6.06億美元；我國國已有東方航航空公司、南南方航空公司司、海南航空空公司、山東東航空公司、北北京首都國際際機場等民航航企業海外上上市或國內B股上市，籌籌集資金折合合人民幣100多億元；融資租賃方方式引進飛機

26、機437架，利用外外資260億美元。中外外合資利用外外資是一柄雙雙刃劍，如有有不慎將造成成對自己的傷傷害，因為跨跨國航空公司司投資經營者者與接受投資資者的根本利利益并不完全全一致，前者者的最終目的的是得到最大大利潤，后者者是求得所在在地區的經濟濟發展，這種種矛盾在一定定條件下有可可能形成沖突突。建立專項基金金制度，這在在國外都是依依據法律而設設立的，在我我國目前如何何不加重民航航企業負擔，有有待研究。我國民航的運運力中，65.3%是通過租賃賃融資方式取取得的。我國國民航業的融融資與國際接接軌，推動了了我國航空運運輸能力的迅迅速提升，使使我國民航業業成為融資租租賃最典型的的受益者。截截止2000

27、年底，中國國民航通過融融資租賃共引引進波音747一400、767、777、空中客車A300、A320、A340等噴氣客機365架，利用外外資總額達189億美元，同同時通過經營營性租賃引進進飛機117架，利用外外資總額達71億美元。二、航空公司財財務戰略制定定企業財務戰略目目標確定之后后，必須通過過制定并選擇擇實施具體的的戰略方案來來實現戰略目目標。制定和和選擇財務戰戰略方案，其其具體過程可可通過內部因因素分析、外外部因素分析析，制定出多多種可行的財財務戰略方案案。然后，通通過因素分析析確定的多種種可行性財務務戰略方案定定量化后，經經過篩選評價價，選擇出最最佳的財務戰戰略方案。只只有最佳的戰戰略

28、方案，才才能付諸實施施。（一）外部環境境分析企業外部環境分分析又稱戰略略環境分析，主主要是分析在在于企業外部部的各種客觀觀因素的情況況及其變化，分分為政治和法法律環境分析析、社會經濟濟環境分析、產產業環境分析析和競爭環境境分析。分析析評估企業的的外部和內部部環境，關鍵鍵是要深入到到表面現象，找找出競爭壓力力的主要來源源，經過分析析把企業具有有的優勢和存存在的劣勢突突現出來，把把企業發展中中最具有機遇遇和危險的問問題顯露出來來，才能為制制定和實施正正確發展戰略略提供依據。下面以我國當前的情況來說明航空公司的財務環境分析。1宏觀環境（1）國際經濟濟形勢2004年以來來，全球經濟濟進入新一輪輪更為穩

29、定的的復蘇，大部部分國家和地地區的經濟進進入穩定增長長階段。在美美國經濟的帶帶動下，日本本經濟形勢不不斷好轉，歐歐元區經濟也也逐漸開始緩緩慢復蘇。同同時，亞洲國國家和地區的的經濟增長速速度普遍高于于世界其他地地區，繼續領領跑世界經濟濟。世界經濟濟的增長速度度，19%年到2000年，分別為4.1%、.43%、.46%、5%和4.7%，2001年陡然降至2.4%，2002年回升到3%。2003年是世界經經濟走出衰退退陰影，恢復復正常增長的的一年，2004年世界經濟濟形勢則進一一步保持良好好增長勢頭。強強勁發展的經經濟將極大的的刺激國際航航空業的發展展。（2）國內形勢勢當前，經濟形勢勢總體是好的的，

30、中央宏觀觀調控己經取取得明顯成效效，經濟運行行中的不穩定定、不健康因因素得到抑制制，國民經濟濟繼續保持較較快增長，經經濟效益穩步步提高。2004年以來，針針對部分行業業過熱、投資資需求過旺、信信貸投放過快快，以及亂占占濫用耕地、糧糧食供求關系系發生變化等等問題，黨中中央、國務院院及時、果斷斷采取措施，實實施宏觀調控控。但是經濟濟運行中一些些矛盾和問題題仍然比較突突出。一是投投資增幅仍然然偏高，投資資結構不合理理的問題還比比較明顯；二是基木建設貸款款繼續多增，貸款結結構不合理的的問題仍比較較.（二）內部環境境分析外部環境分析給給出了民航行行業的平均盈盈利能力，但但企業能否獲獲得這種能力力還取決于

31、企企業本身的因因素，這就要要求對企業的的內部環境進進行分析。對對于財務戰略略而言，內部部環境分析的的主要目的是是評估企業的的資源和戰略略價值，發現現企業自身的的長處和短處處，分析其成成因，以確定定企業的競爭爭優勢，充分分挖掘企業的的潛力。1主產經營情情況和財務狀狀況分析對于行業總體特特征描述，盈盈利能力：民民用航空業的的毛利率和凈凈利率高于其其他大部分行行業，進入壁壁壘較高，行行業經營特點點:屬于資金密密集、高技術術、高風險的的航空運輸業業，投資大，日日常運營成本本相對較高。2資產規模從世界范圍來看看，民航業己己進入綜合物物流時代，迫迫切要求民航航企業生產要要素在全球范范圍內得到最最佳配置，獲

32、獲取規模經濟濟效益。因而而在目前我國國眾多民航企企業資產規模模偏小、公司司間資源分布布不平衡的背背景，同時，資資金規模也是是應付今后國國外民航企業業競爭、抵抗抗行業風險的的有效途徑。資資產規模是海海南航空公司司進行財務戰戰略規劃要考考慮的一個重重要方面。3盈利狀況及及資產質量（首行空兩格）民航業是高風險、限制性行業，盈利水平受國家政策以及不可抗力因素影響較大。由于航空公司多數具有主營業務突出，主營利潤較高，各項主要指標通過財務報表進行計算如利潤、凈資產收益率、總資產報酬率。通過分析，促使航空公司應充分拓寬利潤來源，使之為公司作出更多的利潤貢獻。4資本結構我國民航業作為為國家重點發發展行業，長長

33、期置身于政政府的保護傘傘下，改革開開放以前一直直依靠政府撥撥款或政策性性貸款融通資資金，融資渠渠道單一。這這對于當時的的特定環境而而言是積極有有效的。20世紀80年代以來，隨隨著國際國內內經濟環境的的變化，民航航業的融資體體制也相應發發生了一些變變化，但由于于長期受計劃劃經濟的影響響，加上國內內資本市場的的不完善，致致使民航界在在融資領域還還存在著許多多問題，嚴重重影響到其參參與國際競爭爭的能力。 （三）財務戰略略設計航空公司進行財財務戰略設計計時，需集中中力量發展優優勢分析和核核心競爭力分分析，具體的的步驟如下：財務組織、財財務決策、財財務控制。航空公司財務戰戰略定位為經經營發展提供供了方針

34、與指指引，依托核核心能力與戰戰略發展結構構規劃，整合合財務資源優優勢，優化配配置結構與理理財行為，為為集團戰略目目標的實現提提供財務上的的支持與服務務。對財務戰戰略有如下注注意事項：1編造的投資資多樣性財務務戰略定位“多元化”(實實質為一元核核心編造投資資與經營的多多樣性)戰略要求航航空公司一方方面要繼續和和鞏固現有核核心業務競爭爭優勢，另一一方面還需要要前瞻性地為為未來戰略發發展的優化調調整探索新的的業務領域及及市場空間，努努力培養新的的核心競爭能能力。2航空公司經經營戰略分析析進入的行業或業業務領域，同同時舍棄其他他未入選的行行業或業務領領域，并迅速速讓售或變賣賣，以便整合合財務資源優優勢

35、，加大入入選行業或業業務領域的投投資力度，確確保在新進入入的行業或業業務領域里能能夠迅速取得得競爭優勢。3財務戰略要要保證集團公公司的穩固發發展從航空公司自身身的經營狀況況和經營戰略略來看，穩固固發展是首要要目標。這要要求財務戰略略趨于穩健：根據海南航航空公司自身身特點確定最最佳發展速度度；從財務上上追求穩健，如如控制負債額額度與負債比比率、強調稅稅后利潤的留留存；慎重從事企企業并購，并并確定擬進入入領域的財務務要求與標準準，如資本報報酬率的“底線”等；慎重進進入與集團核核心能力或核核心業務經營營并不相關的的領域；根據據集團發展規規模與市場變變化，對組織織結構進行微微調，而不進進行大的變革革，

36、以保持管管理上的連續續性。4財務戰略要要要充分提高高資金使用效效率、回避財財務風險、協協調各方利益益確定明確的財務務管理基本原原則。合理劃劃分各層次的的功能，財務務管理牽涉到到三個層次，即即母公司、板板塊龍頭企業業、成員公司司，三個層次次各有相應的的權利和責任任，母公司對對財務狀況進進行統一監控控。構建嚴密密的財務管理理體系，強化化預算管理和和風險預警管管理。第二節 航空空公司融資航空公司在契約約博弈中位于于信息欠缺位位置，航空公公司的融資形形式有內部和和外部兩種，我我國航空公司司具有上市融融資的偏好。此此外，航空公公司的飛機融融資渠道有發發行債券、銀銀行貸款、歐歐美出口信貸貸支持下的融融資租

37、賃、日日本杠桿租賃賃、資產證券券化、制造商商融資等。財財務狀況是決決定融資的關關鍵因素，在在產業鏈上航航空公司的營營業利潤率、投投資回報率較較低，資產獲獲利能力單一一，負債融資資的杠桿利益益對航空公司司十分有限，承承擔的財務風風險卻很大，航航空公司的信信用等級普遍遍低于產業鏈鏈上的其他公公司，尤其是是低于飛機制制造商和飛機機租賃商，由由于市場競爭爭產生的自然然需求、航空空運輸市場增增長產生的需需求，飛機制制造商強加的的轉嫁需求，航航空公司的未未來融資需求求量將很大，中國內地航空公司融資存在制度缺陷和技術缺陷、市場結構性缺陷、金融體制性缺陷和公司治理缺陷，構成了制度缺陷，融資需求的非理性、融資手

38、段的非合理性、人才缺失、利益和風險意識薄弱是技術缺陷的主要方面。我國航空公司融融資現狀首先，我國航空空公司從國外外獲得的外部部融資主要集集中在飛機租租賃。在我國國民航所利用用的外資300多億美元中中，通過設立立中外合資、合合作企業吸收收的外商直接接投資為6.06億美元，僅僅占2%，資金主要要來自國際飛飛機融資租賃賃。這有很多多不利，比如如從1999年下半年開開始，國家開開始對國際融融資租賃方式式下的利息加加征預提稅，這這無形當中增增加了航空公公司的國際融融資成本。第二，我國航空空公司的資產產負債率普遍遍偏高。據統統計，我國航航空公司的資資產負債率普普遍在80%左右，有的的甚至高達120%，比如

39、2005年，我國上上市航空公司司平均資產負負債率達到84.8%，遠高于國國外的航空公公司。與此相相對應會發現現，各航空公公司的股東權權益比率都很很低，權益比比率過小容易易削弱公司抵抵御外部沖擊擊的能力，而而權益比率過過大則意味著著航空公司沒沒有積極地利利用財務杠桿桿作用來擴大大經營規模。因因此航空公司司應該有一個個合理的資產產負債率和股股東權益比率率。第三，我國航空空公司的融資資方式過于單單一。正如前前述，我國航航空公司的現現階段融資主主要來自國外外，并且大多多通過租賃取取得飛機融資資。據統計，截截止2005年底，我國國使用租賃工工具取得的飛飛機達738架，融資總總金額高達689億美元。使使用

40、國外融資資往往需要中中國國內銀行行的擔保金額額，總計金額額達到近1000億美元。如如此大規模的的外部融資每每年為我國航航空公司帶來來的租金、利利息和擔保費費等開支約20億美元，這這給我國航空空業者帶來了了巨大的還貸貸壓力與成本本。第四，我國航空空公司融資受受到的政策約約束較多。公公司融資項目目首先需要得得到民航總局局和國家發改改委的批準，以以便國家宏觀觀調控外匯儲儲備；然后與與國際金融機機構談判達成成意向性融資資協議，之后后還需國家外外匯管理局審審核金融條件件，方能正式式簽約。在融融資對象上，政政府基本壟斷斷了飛機尤其其是波音、空空客等干線大大型飛機的采采購權。復雜雜的審批手續續和種種政策策上

41、的限制增增加了企業融融資交易成本本。二、航空公司的的融資成本航空公司在進行行融資之前，首首先應該考慮慮是不是必須須融資、融資資后的收益如如何等問題。因因為融資需要要成本，融資資成本既有資資金的利息成成本，還有可可能是昂貴的的融資費用和和不確定的風風險成本。因因此，只有經經過深入分析析，對融資的的收益與成本本進行仔細地地比較，確信信利用資金所所預期的總收收益要大于融融資的總成本本時，才可考考慮融資。航航空公司營運運所需要的資資金往往很大大，而能籌集集的資金常常常是有限的，為為此，公司在在籌資時，還還要確定公司司的融資規模模。籌資過多多，可能造成成資金閑置浪浪費，導致融融資成本的增增加，也可能能導

42、致航空公公司負債過多多，超出了公公司承受的限限度，導致償償還困難，增增加了財務風風險。而如果果航空公司籌籌資不足，就就會影響公司司經營與投融融資計劃的實實施，影響業業務的正常開開展。因此，航航空公司在進進行融資決策策時，要量力力而行、根據據公司對資金金的需要、公公司自身的實實際條件以及及融資的難易易程度和成本本情況，確定定合理的融資資規模。三、航空公司的的融資需求國內的航空租賃賃業務并不成成熟，不過巨巨大的市場已已經吸引了包包括工銀租賃賃、交銀租賃賃和國銀租賃賃等多家銀行行系金融租賃賃公司。在飛機融資領域域，外國航空空公司一直選選擇很多，包包括證券、基基金、債券、私私人投資等。而而中國的航空空

43、公司則受到到限制較多，完完全依賴于銀銀行借貸。2008之前中中國的航空公公司取得資金金并不困難，航航空融資需求求并未出現。然然而，到了2008年，全球金金融市場每況況愈下，中國國部分航空公公司也未能幸幸免，對資金金的系統性渴渴求開始出現現，這也催生生了新的融資資方式。2007國內一一些航空公司司在燃油套保保方面虧損嚴嚴重，導致整整體業績大幅幅倒退，需要要國家注資以以維持發展。以以東方航空為例，2008年其衍生工工具公允價值值虧損達64億元，其中62.56億元就來自自原油期權合合約。根據東東航的業績報報告，至去年年底時，累計計虧損約180.332億元，流動動負債超過流流動資產434.558億元，

44、負債債總額超過資資產總額約126.4億元，處于于資不抵債的的局面。對于航空公司來來說，燃油套套保合約是對對沖油價波動動的正常手段段，不過也是是有風險和不不可預測的。航航空公司的負負債是一個大大問題，因此此從資產負債債表中減少飛飛機和其他大大宗資產，是是改善其整體體財務狀況的的有效途徑。因此，燃油和日常經營性開支在航空公司的成本中占比很重，如果擁有大量飛機，則比重更大。可見，航空公司對融資的需求是非常急切的。經濟的高速增長長帶動了我國國航空業的飛飛速發展。截截止2005年底，國內內運輸飛機總總數達到863架。美國波波音公司預測測中國在未來來5年需要飛機600架，而未來20年中則需要2000架。根

45、據預測，中國國內地航空公公司的客運量量到2022年將達到5000億客公里收收入(RPK)，即接近目目前的5倍。航空業業是非常典型型的資本密集集型航業，它的飛速速發展需要巨巨額的資金支支持。各航空空公司一方面面要保證巨額額資金來源、分分散投資風險險，另一方面面要盡可能地地降低融資成成本，成為所所有航空公司司必須解決的的融資難題。因因此，據航空空公司的營運運特征，結合合融資理論深深入分析融資資結構的影響響因素，并在在此基礎上制制定出合理的的融資策略具具有十分重要要的現實意義義。四、航空公司的的融資方式一般而言，航空空公司的行業業特性決定了了其大量資本本投入僅依靠靠航空公司內內部融資難以以實現。以發

46、發行股票、債債券及其租賃賃、銀行貸款款及商業信用用等長期資本本市場為主的的外部融資始始終是各國航航空業融資的的主要方式。我我國航空公司司采用的主要要外部融資方方式包括以下下5種。（一）出口信貸貸這是美國和歐洲洲為支持波音音和空中客車車公司對我國國的飛機出口口，而向我國國航空公司提提供的一種中中長期貸款。出出口信貸的借借款人只能購購買出口國的的飛機，而且且貸款的金額額通常只有飛飛機價值的85%，其余15%需由借款人人現匯支付或或采用其他融融資方式籌措措。（二）租賃融資資租賃融資一般分分為經營租賃賃和融資租賃賃兩種。這種種杠桿租賃方方式能以較低低的年使用費費來獲取資產產的使用權，租租賃合同結束束后

47、還可以優優惠價直接購購買飛機剩余余價值。我國國航空公司多多年來一直以以此為購租飛飛機的主要方方式，截止2005年底，中國國民航業利用用融資工具購購租的飛機達達到738架，融資總總金額高達689億美元。（三）銀行貸款款銀行貸款是航空空公司重要的的資金來源，一一般可占到企企業資金總來來源的20%以上，例如如南方航空2006年中報披露露的長期貸款款達241億元。（四）債券融資資除了銀行貸款之之外，航空公公司還可以通通過發行債券券的方式來籌籌措資金。債債券融資包括括中長期債券券融資、短期期融資券融資資以及抵押債債券融資等。國國航股份近年年發行的20億元短期融融資券即屬債債券融資的范范疇。（五）上市融資

48、資國內六大航空公公司都已經上上市。其他航航空公司也正正準備上市融融資。例如春春秋航空也正正積極籌劃未未來上市事宜宜。案例9-1洪都航空：融資資后再重組2009年7月月30日，洪都航航空公告稱，公公司擬重啟今今年5月取消的定定向增發計劃劃。不過，與與2007年計劃不同同的是，本次次增發洪都航航空將只募集集資金，其后后再以募集資資金購買相關關資產。對此，江南南證券首席軍軍工分析師帥帥再先表示，由由于目前軍工工板塊股價已已經過高，按按原有方案同同時注入資產產不符合中航航工業集團的的利益。此前前，航空動力力就是由于股股市對資產注注入預期導致致股價過高，公公司最終就選選擇了直接融融資。預計相相應資產注入

49、入將在今后股股價下調到一一定水平后進進行，L15高級教練機機資產的注入入將提升公司司的盈利能力力。根據公司公公告，此次發發行的總量不不超過1.06億股，發行行價格不低于于23.78元/股，募集資資金凈額原則則上不超過25億元。募集集資金將主要要用于收購洪洪都集團飛機機業務及相關關資產等11個項目。其中，收購購洪都集團擁擁有的出口型型L15高級教練機機等飛機業務務及相關資產產，投資約5.5億元。此外外，為了出口口型L15高級教練機機批量生產能能力建設而進進行的技術改改造項目，公公司計劃投資資約7.9億元。預計計該項目達產產可實現年銷銷售收入10億元，實現現凈利潤1.4億元。公司表示，此此次增發完

50、成成后，將完善善公司的飛機機研發設計和和生產制造產產業鏈，實現現生產經營的的規模效應和和協同效應。2009年年被稱作中航航工業集團資資本運作元年年，集團計劃劃將在3年內完成旗旗下相關10大業務板塊塊資產的整合合。1月份，中航航集團明確提提出21家上市公司司的定位和整整合方案。隨隨后，集團資資本運作全面面啟動，最終終將實現中航航集團的整體體上市。中國航空工工業集團科技技委主任張洪洪飚接受采訪訪時表示，上上市公司將是是集團資本化化整合的專業業平臺。洪都都航空董事長長吳方輝稱，在在重組后的中中航集團防務務平臺中，洪洪都航空是唯唯一的上市公公司，因此要要充分發揮上上市公司的作作用，參與中中航集團的整整

51、體的戰略思思考。帥再先認為為，洪都航空空的總股本和和流通盤都比比較小，中航航有關房務資資產如果一次次性注入，對對公司并不有有利，因此估估計中航集團團相關防務資資產的注入會會逐步完成。除洪都航空空此次資產注注入外，中航航系旗下其他他上市公司的的重組目前也也已逐步展開開。東方證券券今年5月份的報告告統計，已有有ST昌河、力源源液壓、貴航航股份、ST宇航、東安安黑豹、中航航三鑫、中航航地產等7家上市公司司啟動資本運運作。帥再先先估計，8月份ST昌河復牌后后將最先啟動動集團資產注注入，航空動動力增發后也也將選擇恰當當時機完成資資產注入，此此后預計成飛飛集成可能啟啟動資產注入入。第三節 航空空公司資本結

52、結構一、影響航空公公司資本結構構的因素分析析航空公司是資本本高度密集的的企業，固定定資產在航空空公司中所占占比重較大，大大量的資金投投入僅靠公司司的自身能力力難以負擔，需需要融通外部部資金，而現現在中國航空空公司的融資資方式較為單單一，主要依依賴租賃融資資方式，忽略略了合理的資資本結構的作作用。 外部環境因素1國家因素國家之間由于其其歷史傳統原原因，形成了了具有自身特特點的資本結結構，日本、美美國、德國、法法國和加拿大大五國的資產產負債比率情情況調查得知知，加拿大、德德國和法國的的負債率相對對較低，美國國次之為，而而日本的負債債比率明顯偏偏高。這主要要是由于日本本的銀行和公公司的關系密密切，公

53、司之之間相互持股股，構成了復復雜的銀企關關系，使得其其總負債在總總資產中的比比重很高。中中國企業的資資產負債率與與美國、德國國、法國差距距不大，但我我國上市公司司的資產負債債率歷年平均均低于全國企企業水平，與與其他國家相相比也有一定定差距，處于于偏低的水平平。顯然，長長期以來形成成的單一化融融資體制導致致了國有企業業的負債率較較高，而企業業經過股份制制改組并獲得得上市資格后后，通過發行行新股和后續續的配股，增增發新股活動動獲得大量資資本金，直接接降低資產負負債率。然而而，目前過低低的負債率也也反映出我國國上市公司沒沒有充分利用用財務杠桿，說說明進一步舉舉債潛力很強強。2行業平均負負債水平國外的

54、實證研究究表明：醫藥藥、器械、電電子和食品行行業的債務水水平較低，而而造紙、紡織織、鋼鐵、航航空和水泥行行業有較高的的債務水平。此此外，受管制制行業的債務務水平是最高高的。國外航航空公司平均均負債水平與與中國東方航航空、南方航航空、海南航航空和上海航航空的平均資資產負債水平平接近。3債權人和信信用等級評定定機構盡管企業對自身身經營和財務務杠桿的利用用有其自身的的評價，但是是企業融資都都要受債權人人和信用評定定機構的制約約#他們的態度度往往決定了了企業擴大融融資和選擇融融資種類的可可能性，如果果企業過于樂樂觀，自身資資本結構中的的負債比重大大大超過同行行業的平均水水平，那么債債權人往往會會持反對

55、意見見，不愿再提提供借款。因因為債權人考考慮的是債務務過多會損害害企業的償債債能力，最終終將更多的風風險轉嫁到債債權人身上。一一般來說，信信用評定機構構的態度決定定了債權人的的態度，信用用評定機構一一般用償債能能力系數，即即預期利潤對對利息的倍數數和固定費用用償付比率等等指標來判斷斷企業的信用用等級。在西西方國家，認認為企業的償償債能力系數數較低時要想想舉債是十分分困難的。因因此，企業資資本結構中負負債比重的高高低，應當以以不影響企業業的信用等級級的限度。4金融資本市市場整體狀況況金融市場的長短短期融資變化化對企業資本本結構有很大大影響，如當當金融市場利利率偏高，而而預期有下降降趨勢時，則則企

56、業不便發發行長期高利利率的債券，而而擬發行短期期債券。如此此時股票市場場穩定，則企企業也可保留留一定的負債債能力，采用用增發股票的的方式籌資，當當市場利率下下降時，再采采用長期債券券或長期借款款的方式進行行籌資。（二）內部環境境1企業規模理論上認為企業業，規模大小小對其資本結結構的影響是是雙重的，一一方面，大企企業容易采取取多角化經營來來規避風險，因因而相同的負負債水平帶來來的破產風險險較小，或者者是因為其規規模使得企業業足以度過一一些危機。此此外，權和股股權融資的成成本也與企業業規模有關系系，這樣，大大企業會采取取更高的負債債。但從另一一個角度來考考慮，小企業業由于面臨更更大的破產風風險，其

57、長期期融資成本相相對較高，所所以小企業更更傾向于短期期債權融資。可可見，企業規規模對資本結結構的影響是是不確定的。2資產結構企業資本結構應應與融資結構構相適應。一一般認為，固固定資產和存存貨與企業負負債比率正相相關，而專利利技術、商譽譽等無形資產產與企業負債債比率相關，航航空運輸業是是資本密集型型行業，對于于航空公司來來說，飛機及及航材備件是是主要的固定定資產，在航航空公司總資資產中也占據據了較高比率率，這種高比比率的資產結結構在一定程程度上使得航航空運輸業可可以維持較一一般行業更高高的負債率水水平。3盈利能力企業如果擬在資資本結構中提提高債務資本本的比重，其其前提條件是是息稅前利潤潤必須高于

58、債債務利息，否否則不可能發發揮財務杠桿桿的作用。所所以盈利水平平不同的企業業其資本結構構也不相同，另另一方面，企企業的發展速速度也影響著著資本結構#若企業發展展速度很快，企企業的盈利水水平也能以較較快的速度增增長，則企業業不必為今后后的資金償還還能力擔憂。因因此會更多的的依靠外部借借貸資金從而而提高債務資資本的比例。4現金流量盈利能力強的企企業如果現金金流量狀況差差，也不能隨隨意提高債務務資本的比例例，因為債務務的利息和本本金需要以現現金來償還，企企業表現為盈盈利但凈現金金流量為負值值的情況并不不少見，到期期的債務需要要現金來支付付而不能以賬賬面上的利潤潤進行清算。數數據顯示美國國西南航空公公

59、司具有很強強的現金流量量水平，而其其他如德國漢漢莎和新加坡坡航、三角航航空公司也均均有較強的獲獲得現金流量量的能力，中中國的航空公公司中南方航航空現金流量量水平較好。5所得稅由于企業所得稅稅的存在，利利息費用稅前前列支使得負負債具有某種種“稅盾”作用，因此此負債可以降降低企業的融融資成本。在在我國稅法規規定企業的所所得稅稅率為為25%，但由于不不同的企業所所處的行業和和地區不同，如如東方航空附附屬公司中國國貨運航空有有限公司于2001年起按浦東東新區優惠稅稅率政策享受受15%的優惠政策策，南方航空空于2003年起享受廣廣州經濟技術術開發區所得得稅優惠政策策，稅率調減減至15%，再加上以以前年度

60、的盈盈虧狀況不相相一致，所以以面臨著不同同的稅收優惠惠和減免待遇遇，使得各企企業之間的實實際稅收負擔擔存在著很大大的差異。這這樣。各企業業的負債減稅稅能力就不相相一致。這很很可能對企業業的融資結構構造成影響#具體來說。實實際稅賦高的的企業可能更更偏好于債權權融資，而對對于實際稅賦賦低的企業來來說，股權融融資則顯得更更為有利。6非負債類稅稅盾由于折舊政策、折折舊年限和固固定資產總額額不同，不同同企業之間以以及同一企業業在不同時段段的折舊額不不一樣。我國國稅法規定，企企業規定提取取的折舊可以以納入成本費費用，在稅前前列支。由于于折舊也像債債務利息那樣樣具有抵稅作作用，所以它它可以代替負負債的免稅作