1、動車組制動系統的組成與功能高速列車的制動能量和速度的平方成正比，傳統的純空氣制動已不能滿足需要，因其制動能力由于以下因素而受到影響：制動熱容量和機械制動部件磨耗壽命的限制摩擦材料的性能對粘著利用的局限性，以及對旅客乘坐舒適性的不利影響純空氣制動作用情況下，緊急制動距離不可避免的延長因此，高速列車必須采用能提供強大制動力并能更好利用粘著的復合制動系統；制動時電制動與空氣制動聯合作用，且以電制動為主。復合制動系統通常由電制動系統、空氣制動系統、防滑裝置、制動控制系統等組成，下面就這幾部分分別加以介紹：電制動空氣制動防滑裝置制動控制系統電制動電制動是將列車的動能轉變為電能后，再變成熱能消耗掉或反饋回

2、電網的制動方式，應用在200公里動車組上的主要有電阻制動和再生制動兩種。電阻制動和再生制動都是讓列車的動輪帶動動力傳動裝置（牽引電動機），讓其產生逆作用，消耗或回收列車動能，習慣上也稱為動力制動。下面分別就這兩種制動方式加以介紹：一、電阻制動（一）系統構成（二）工作原理司機室或ATC裝置發出制動指令后，制動控制裝置首先對列車運行速度進行判斷。當速度大于25km/h時，制動主回路構成（PB轉換器轉為制動位置），然后制動接觸器動作（B11閉合、P11打開、P13打開），隨后依次是勵磁削弱接觸器打開、預勵磁接觸器投入，最后，斷路器投入（L1閉合）。此時，由電樞繞組、勵磁繞組和主電阻器構成電阻制動主回

3、路，并使電流向增加原牽引時剩磁的方向流動，再由主電阻器最終將電樞轉動發出的電能變為熱能消散掉。二、再生制動（一）系統構成（二）工作原理與電阻制動相比，再生制動的主回路中沒有了主電阻器。制動時回路中各部件的動作與電阻制動時一樣，只是電樞轉動產生的電能要回饋到電網。電制動具有摩擦部件少（僅有軸承）、維修工作量少、可以反復使用等優點，擔負著動車組制動減速時的大部分能量。但由于增加了控制裝置和制動電阻等設備，使重量增加；而且，如果條件不具備就不能產生制動作用（即電制動失效）。因此，為提高可靠性，高速動車組的制動控制系統具有在電制動系統不能正常工作時，自動切換到摩擦制動系統的功能。三、電制動的控制列車的

4、電制動線是在制動控制器置于非常制動位或在ATC制動指令時得電。但在低速時電制動力下降，如列車中各車的電制動轉換不一致，列車有可能因各車輛制動力不同而造成縱向沖動；所以，在列車速度降低到一定值時，要將電制動同時轉為空氣制動。空氣制動系統雖然電制動可以提供強大的制動力，但目前空氣制動對于高速動車組來說仍然不可或缺。這是因為：直流電機的制動力隨著列車速度的降低而減少，如不采取其他制動方式，列車就不可能完全停下來。而交流電機雖然可通過改變轉差來控制制動力的大小，理論上可使制動力不受列車速度的限制，但從高速到停止均能有效作用的、可靠的電制動裝置尚處于研究階段。如前所述，動車組空氣制動系統一般采用電氣指令

5、的直通式電空制動裝置。在本書中，我們將該裝置分為壓力空氣供給系統、空氣制動控制部分和基礎制動裝置三部分加以講述。一、壓力空氣供給系統（一）空氣壓縮機空氣壓縮機按其壓縮方法可分為往復式和旋轉式兩種。往復式空氣壓縮機由電動機通過聯結器直接驅動，電動機軸直接帶動曲軸使活塞動作，反復交替地進行吸氣行程和壓縮行程。在吸氣行程時吸氣閥打開吸入空氣。在壓縮行程時壓縮空氣克服排氣閥彈簧的反力后排出。一般經2級壓縮可得到所需的900kPa的壓縮空氣。旋轉式空氣壓縮機采用電動機與壓縮機直聯的方式，旋轉式空氣壓縮機又分為渦旋式和螺桿式兩種。渦旋式空氣壓縮機是由固定渦旋盤和運動渦旋盤組成。當運動渦旋盤擺動時，固定渦旋

6、盤和運動渦旋盤之間被分成月牙形空間，因為越向中心空間越小，所以從外部吸入的空氣隨著轉動被壓縮，然后克服安裝在中心部排氣閥彈簧的反力排出。因為旋轉式壓縮機能連續排出壓縮空氣，所以空壓機的振動、噪聲和輸出壓縮空氣的脈動都較小。此外，由于固定渦旋盤和運動渦旋盤是非接觸的，所以維修量也較少。（二）安全閥安全閥安裝在空氣壓縮機輸出之后的總風缸上，在空氣壓力超過規定值時排出過剩的壓縮空氣，以防損壞空氣設備。（三）干燥裝置干燥裝置是為了防止管路、三室風缸及增壓缸等氣動部件腐蝕以及因冬季排水閥凍結而發生的設備故障，設置在空氣壓縮機輸出管路上的裝置。以前除濕使用的是吸附材料（鋁硅酸鹽），現在開始使用體積小、質量

7、輕，且不需電源的高效高分子空絲膜式除濕裝置。（四）三室風缸為貯存壓縮空氣，在動車組上設置了不同用途的風缸。在目前使用的車輛中，是將一個圓柱形風缸分割為總風缸、制動風缸和控制風缸3個空氣室，以減輕質量。控制風缸是為空氣彈簧等制動以外的系統供應壓縮空氣的風缸，制動風缸是制動專用的存儲壓縮空氣的風缸。在壓縮空氣供給系統中，由空氣壓縮機輸出800-900kPa的壓力空氣，經該車的總風缸和總風管送到全列其它各車的總風缸。在裝有空氣壓縮機的車輛的總風缸處，設有為排出設定壓力值以上壓縮空氣的安全閥（設定值為950kPa）。在列車中設有多個空氣壓縮機時，由同步指令線來控制其同步工作，以使負荷平均化。二、空氣制

8、動控制部分（一）空氣制動控制裝置在較早的動車組中，各種空氣制動控制裝置是分別用管路連接起來的；而目前運用的各種動車組，其各種閥、塞門多采用單元化方式集中安裝在鋁合金安裝板的前面，以減輕質量和減少維護、檢修工作量。另外，為了檢查的方便，在空氣制動控制裝置上還設置了測試口。（二）電空轉換閥（EP閥）電空轉換閥安裝在空氣控制裝置內，它由電磁線圈和給排閥等零部件構成。當制動電子控制裝置輸出的空氣制動指令量（電空轉換閥電流）通過電磁線圈時就會產生與電流成比例的吸力，控制給排閥的開閉。通過電空轉換閥的控制，可將最大900kPa的輸入空氣壓力（SR壓力）變成與電空轉換閥電流成比例的輸出壓力空氣（AC壓力）。

9、為防止在緩解時AC壓力隨電空轉換閥溫度的變化而變化，需要加偏流進行緩解補償。另外，為補償AC壓力上升和下降時所產生的壓力差（約30kPa）,即使是對于相同的制動級別，也要供給不同的電空轉換閥電流以保證輸出正確的AC壓力。（三）中繼閥中繼閥設在制動控制裝置內，由給排閥桿、給排閥、復位彈簧等構成。它將電空轉換閥輸出的AC壓力和緊急電磁閥輸出的緊急制動壓力作為控制壓力，向增壓缸提供與此控制壓力相應的增壓缸空氣壓力。在常用及非常制動指令時，從電空轉換閥送來的AC壓力進入AC室，在緊急制動時，從緊急電磁閥送來的緊急制動壓力空氣進入UB室。這些壓力空氣輸入后,使給排閥桿上移，頂開給排閥，由于給排閥的開啟使

10、SR壓力空氣通過給排閥口變為增壓缸空氣壓力（制動作用）。另外，增壓缸壓力空氣還流入FB室產生反饋作用，當增壓缸空氣壓力上升到與AC壓力或緊急制動壓力相同時，給排閥下移關閉閥口，SR壓力空氣停止向增壓缸的流動（保壓狀態）。這時的增壓缸空氣不論AC壓力或緊急制動壓力多大均與之相同。反之，制動緩解時，AC壓力或緊急制動壓力降低導致給排閥桿下移，離開給排閥，增壓缸壓力空氣從給排閥桿內部通路排入大氣，呈緩解狀態。（四）壓力調整閥壓力調整閥輸入總風缸的壓力空氣，輸出緊急制動用的壓力空氣（根據車輛的不同設置一種或兩種壓力值）或踏面清掃裝置用的壓力空氣。它利用彈簧力和空氣壓力的差使膜板動作，進行空氣壓力調整。

11、彈簧力大小可通過安裝在調整閥下部的調整螺釘來調整。（五）電磁閥電磁閥由給排閥部和電磁閥部組成。它通過電磁閥部線圈的勵磁、消磁（得電或失電）使可動鐵心動作來開閉給排閥。電磁閥有ON型和OFF型兩種。電磁閥的形式用奇數和偶數表示。ON型電磁閥（代號為奇數）在電磁閥勵磁時輸入口和輸出口之間連通，同時排氣口關閉；在消磁時輸入孔關閉，同時輸出口與排氣口相通。OFF型電磁閥（代號為偶數）與ON型電磁閥各通路的通斷情況完全相反。例如：在日本新干線動車組上，勵磁后向踏面清掃裝置輸送壓力空氣，使增粘研磨快產生作用的“踏面清掃裝置用電磁閥”是ON型（如VM13型）。而緊急回路用的電磁閥勵磁時關閉輸入口，消磁時使制

12、動缸得到緊急制動壓力作用的是OFF型電磁閥（如VM32型）。（六）截斷塞門截斷塞門是為了在需要時將壓力空氣截斷或排出而串在連接三室風缸、空氣制動控制裝置及增壓缸等裝置的管路前、后的部件。（七）增壓缸增壓缸由空氣缸、液壓缸和防滑電磁閥等構成。用于將空氣壓力轉換為一定倍率的較高的液壓，從而得到所需的閘片壓力。另外，增壓缸上還裝有訪滑閥以及為解決由于訪滑閥連續動作而產生不能制動問題的給排截斷閥。（八）制動缸動車組上的制動缸多為液壓制動缸，按基礎制動裝置的動作方式大致可分為杠桿式和夾鉗式，而后者又可分為浮動型和對置型兩種。液壓制動缸的缸徑和數量根據其結構和需要的制動力而定。（九）管路管路的作用是將空氣

13、壓縮機輸出的壓縮空氣送給三室風缸及制動裝置等各種用風設備；各設備根據空氣流量的大小，分別采用3/4英寸或3/8英寸的管路來輸送壓力空氣。制動用壓縮空氣的流向為：空氣壓縮機一總風缸管一制動風缸一中繼閥一增壓缸。三、基礎制動裝置（一）夾鉗裝置現在的動車組一般不再使用傳統的杠桿式傳動裝置，而是普遍使用夾鉗式裝置。該裝置制動夾鉗、支架和剪刀形的夾緊制動盤的本體組成，支架和本體之間用銷軸聯結。本體上設有穩定制動力和防止振動的防振橡膠，本體在銷軸上可以滑動以滿足輪對左、右運動的要求。另外，本體上還有間隙調整器。（二）制動盤制動盤結構形式見圖2-3。按摩擦面的配置，制動盤可分為單摩擦面和雙摩擦面兩種。按盤本

14、身的結構，可分為整體式和由兩個“半圓盤”用螺栓組裝而成的“對半式”，這種對半分開式便于制動盤磨耗到限時更換，不需退輪。按盤安裝的位置可分為軸盤式和輪盤式，前者裝在軸上，后者裝在輪的兩側；動車組中的拖車一般采用軸盤式盤型制動裝置，而動車采用輪盤式制動裝置，因動車的車軸上要安裝驅動裝置，沒有安裝置動盤的位置。由于制動盤是一個既受力又受熱的零部件，不宜用過盈配合直接裝在軸上，所以軸盤式通常要采用鍛鋼盤轂作為車軸與制動盤之間的過渡零件，而且在摩擦盤螺栓連接處要加裝彈性套。制動盤和盤轂之間采用多個徑向彈性圓銷實現浮動連接，受熱時摩擦盤可以沿著徑向彈性圓銷完全自由地伸縮，以消除內應力。考慮到制動盤要有良好

15、的散熱性，在制動盤的中間部分設計許多散熱筋片。這樣，當車輛運行時，空氣對流即達到散熱作用。（三）制動閘片閘片的形狀均呈月牙形或扇形（圖2-4），也有對稱分成兩半的，其好處是容易拆卸，特別適用于閘片與軌面空間很小的條件。閘片上的散熱槽有各種不同的形式，有橫向槽、豎向槽和斜槽等，其作用都是增加摩擦面的貼合性，便于排除磨屑和散熱。動車組中的空氣制動系統是這樣協同工作的：壓縮空氣由電動空氣壓縮機產生，經由貫通全列車的總風管送到各車的總風缸，再經兩個單向閥分別送到控制風缸和制動風缸。各車制動風缸中的壓縮空氣供給中繼閥、緊急電磁閥和電空轉換閥使用。電控轉換閥將送來的壓縮空氣調整到與制動指令相對應的空氣壓力

16、，并作為指令壓力送給中繼閥。中繼閥將電空轉換閥的輸出作為控制壓力，輸出與其相應的壓縮空氣送到增壓缸（當車輛設備發生故障時，經由緊急電磁閥的壓縮空氣作為指令壓力被送到中繼閥，此時中繼閥與常用制動一樣，將具有相應壓力的壓縮空氣送到增壓缸）。在對增壓缸空氣壓力進行控制時，用根據制動指令、速度和載重計算出的制動力減去電制動的反饋量后，得到實際需要的空氣制動力。將此變換為電空轉換閥（EP閥）的電流，由電空轉換閥產生與其電流成比例的空氣壓力（AC壓力），并將此壓力作為中繼閥的控制壓力，通過中繼閥產生增壓缸空氣壓力（BC壓力）（緊急制動時，從緊急用壓力調整閥輸出的控制壓力，經緊急電磁閥通往中繼閥，中繼閥對電

17、空轉換閥和壓力調整閥的空氣壓力進行比較，將二者中壓力較大者作為增壓缸空氣壓力輸出）。中繼閥輸出的增壓缸空氣壓力經由制動軟管從車體送到轉向架上增壓缸的輸入側，在增壓缸的輸出側就會產生比空氣壓力高且與空氣壓力成比例的液壓，送給制動夾鉗裝置（液壓制動缸），使其產生動作。防滑裝置一、滑行和踏面擦傷滑行就是由于車輪被“抱死”，而導致轉動速度急劇減小的現象；輪軌之間的滑動會延長制動距離并使踏面擦傷（磨平）。踏面擦傷后，不僅降低乘車的舒適性，也會給轉向架部件帶來附加的沖擊力，使其壽命縮短。所以，必須防止滑行現象的發生。二、防滑裝置的種類（一）機械式防滑器最早出現的滑防裝置是機械式的。它判斷是否要發生滑行的根

18、據只有一種，即車輪的角減速度；當有輪對的角減速度驟然降低時，防滑器會將其檢測出，并動作使該輪對緩解。（二）電子式防滑器防滑裝置發展的第二階段是電子式防滑器。它可以采用多種檢測滑行的判據，具有較高的靈敏度和動作速度；缺點是電子元件的零點漂移不易清除，需進行大量調整工作，而且易受環境影響，性能不穩定，維修量較大。（三）微機控制的防滑器隨著微型計算機技術的發展，防滑器進入了微機控制階段。微機控制的防滑器可對制動、即將滑行、緩解、再粘著的全過程進行動態檢測與控制，信息采用脈沖處理，簡單可靠，無零點漂移，故無需調節和補償。更重要的是微處理器（MPU）的處理速度極快，可大大提高檢測精度，即使微小而緩慢的滑

19、行也能及早檢測出來并采取措施加以防止。微機控制的防滑器還有一個突出的優點，即它可以利用軟件隨時提供有關信息，進行自我檢查、診斷和監督，必要時可對有關信息隨時進行存儲、調用和顯示；它還能根據新的情況和要求很方便地改變控制判據而不必改動軟件。三、微機控制的防滑器結構及作用原理防滑裝置的功能就是通過各車軸或牽引電機中安裝的速度傳感器，對速度進行檢測，在滑行即將發生的短暫過渡階段將其檢測出，并及時動作，使作用在車輪上的制動力迅速降低至粘著力以下，以防止車輪滑行，恢復輪軌的粘著狀態。在粘著恢復以后，還要使制動力及時上升，并使其盡可能地大。（一）結構動車組上的防滑裝置一般由速度傳感器、滑行檢測器及防滑電磁

20、閥構成。速度傳感器速度傳感器的輸出是防滑控制中速度計算的基礎，其精度非常重要。動車組動車的速度傳感器常安裝在主電機軸端，拖車則安裝在車軸端部（前蓋上）。在主電機軸端安裝感應齒盤時，靠主電機軸的轉動產生感應電壓。因為主電機軸通過小齒輪和大齒輪與車輪相連，所以感應出的脈沖頻率與感應齒盤的齒數、大/小齒輪的齒數比、車輪轉動速度（列車速度）成比例；因此，根據感應齒盤的齒數、齒輪的齒數和車輪直徑，就可計算出車輪的轉動速度。在齒輪箱和車軸端部安裝速度傳感器時，工作原理與前者完全相同。滑行檢測器微機控制的數字式滑行檢測器根據速度傳感器送來的車輪轉動脈沖信號進行計算分析和邏輯判斷，若滑行（車輪的速度差或減速度

21、）超過規定值，就按緩解、保壓和再制動3種模式精確地進行控制，使防滑電磁閥動作，降低制動力使車輪恢復轉動。防滑電磁閥防滑電磁閥由起轉換閥作用的本體和電磁閥構成，它安裝在增壓缸上。當增壓缸空氣壓力上升后，如果從滑行檢測器發出的防滑控制指令使電磁閥勵磁，防滑電磁閥就會在切斷增壓缸與液壓缸之間通路的同時，構成液制動壓缸與滑行余壓調整部的通路，使液壓制動缸的油返回油箱，把控制液壓降低到約500kPa，在此壓力下閘片剛好接觸到制動盤，使制動呈緩解狀態。（二）作用原理由滑行檢測器對速度傳感器送來的脈沖頻率信號進行計算比較，并根據事先規定的控制邏輯來判斷是否發生了滑行。滑行的檢測方法主要有減速度檢測和速度差檢

22、測兩種：減速度檢測該方法是根據車輪本身轉動速度減少的比例來判斷是否滑行。由于輪對與車輛的質量相差較大，其速度變化相對也快一些，因此，減速度檢測可以對滑行軸單獨進行評價，及時檢測到滑行。速度差檢測速度差檢測是以同一輛車內4個軸的速度，以及制動指令發出后以一定減速度減速的假想軸速度（也稱第5軸速度）中速度最高的軸為基準，當車輪的速度比基準軸的速度低于某一值（設定值）時，就判斷為滑行。在滑行檢測時，以減速度檢測方法為主，并和作為后備的速度差檢測方法一起使用。根據減速度檢測或速度差檢測標準判斷發生滑行時，組裝在增壓缸內的防滑電磁閥勵磁，將液壓缸壓力降低。增壓缸空氣壓力降低后，在輪軌間粘著力的作用下車輪

23、轉速上升，當與基準軸的轉速差降到設定值以內時，滑行檢測器就會判斷為已經恢復了粘著，防滑電磁閥使液壓制動缸壓力再次上升。滑行的壓力控制是：檢測到滑行后，為迅速降低液壓制動缸壓力，將防滑電磁閥勵磁，使液壓制動缸內的油經防滑余壓逆止閥返回油箱，導致液壓制動缸的液壓降到500kPa。第四節制動控制一、制動系統的總體構成動車組制動系統的結構如圖2-5所示，為數字式電器指令直通電空制動控制系統。除了前述的空氣制動系統、電氣制動系統以及防滑裝置外，系統中還包括制動控制器、列車線和制動電子控制裝置等重要組成部分，分述如下：（一）制動控制器設在司機座椅的左前方，手柄逆時針轉動時帶動安裝在下部的凸輪，控制各指令線

24、電氣觸點的通/斷，向各車發送相應的制動指令。（二）列車線列車線不但負責將制動控制器的制動指令傳送給列車中所有車輛，還負責將各車的信息傳遞給司機室。為減輕質量，動車組的列車線現在多采用光纜。（三）制動電子控制裝置動車組中所有車輛均裝有制動電子控制裝置，它根據輸入的制動指令信號、速度信號和載荷信號輸出決定電制動力和空氣制動力的制動模式信號。此裝置除產生制動模式信號外，還利用計算機進行防滑、空氣壓縮機和電空混合制動的控制，它相當于制動系統的“大腦”。制動電子控制裝置具有以下功能：發出電制動和空氣制動指令；緊急制動控制；空氣壓縮機控制；防滑控制。（四）繼電器制動控制電路中采用了很多繼電器來進行邏輯判斷

25、和控制。如表示列車頭車的MCR繼電器、表示列車設備有無異常的JTR繼電器，以及表示是否有制動指令的狀態繼電器（BR繼電器）等。為保證發生故障時動作的可靠性及制動邏輯作用，這些繼電器均帶有多個觸點。二、制動系統的操縱方式動車組的制動指令，一般是根據頭車內的制動控制器指令或ATC指令來進行的。但在車輛發生事故等異常情況下，則由手動開關或異常監測系統，通過列車線將制動指令傳給列車中的所有車輛。上述所有制動指令主要靠DC100V電源來傳遞。不同情況下，制動控制系統向制動裝置發出制動指令的方式如下：（一）自動列車控制系統（ATC）操縱ATC裝置根據粘著特性曲線自動對列車速度進行控制。若列車速度高于信號規

26、定的速度，將自動進行制動；當列車速度降低至規定速度以下時，將自動緩解。在兩列車相互接近和在車站停車前，ATC也會根據特性曲線自動施行制動。ATC制動時可使用常用制動和緊急制動來實現，即：當使用常用制動但在規定的距離內列車速度不能降低至規定數值時，就使用緊急制動。（二）操作手柄（制動控制器）操縱列車的發車、加速、時間調整，以及從30km/h到停車地點的制動操作都是司機通過手柄來操縱的。在向列車發出制動指令時，人工操縱具有優先權，即：當司機把制動控制器轉到司機控制位時，自動轉到手動預定制動值。（三）緊急制動的操縱當出現意外事故時，司機操縱緊急制動開關UBS,從而實現列車的緊急制動。三、制動控制系統

27、的作用原理進行制動控制時，由ATC裝置或操縱手柄發出制動指令，然后被各車上設置的制動指令接收器（制動輸出控制裝置）接收，各自進行獨立的制動力運算和電、空制動力的分配。在頭車的司機室內，設置有制動控制器，其制動指令控制電路如圖2-6所示。當轉動手柄時，安裝在同一回轉軸上的凸輪組（圖中陰影部分）被轉動，使必要的觸電閉合或斷開，構成制動指令回路。在圖中，從上至下依次是緊急制動指令線（153）、備用制動指令線（411、461）、非常制動指令線（152）、電制動指令線（10）、牽引指令線（9）、常用制動指令線（6167）等指令線和觸點以及與其平行的凸輪組。電流從圖的左側經繼電器觸點或凸輪控制觸點到右側，

28、將指令通過各列車線從頭至尾傳到每輛車。圖中的指令線411和461為備用制動指令線，它以AC100V作為電源，通過改變變壓器的抽頭將B1B4、B5B7、非常三個級別的模擬交流電壓傳給各車。除了這兩調備用制動指令線，其它指令線都是由制動控制器手柄的位置來決定是否象它供給DC100V電源，以此來向各車傳達制動指令。這些數據指令的內容如下：緊急制動指令線（153）在制動控制器從運轉位到非常制動位時得電，到取出位時失電。非常制動指令線（152）在制動控制器從運轉位到B7級，電制動指令線（10）從B1到非常制動位，牽引指令線從（9）只在運轉位，常用制動指令各線在該指令級以下時均得電。在ATC發送常用制動指

29、令時，圖2-6最下方的指令線MCR、JTR、NBR條件成立，10號線、61號線、66號線、67號線得電，相當于B7級的常用制動作用。此時，66號線得電是為了使其具有常用最大制動的冗余性。另一方面，ATC發送非常制動指令時，由于152號線觸點前的EBR觸點斷開，152號線失電，產生非常制動作用。制動控制系統對常用制動、緊急制動、非常制動、備用制動、救援制動和ATC制動等6種制動作用進行控制的詳細情況如下：（一）常用制動常用制動時，司機制動控制器使電制動指令線（10）、制動級位指令線（6167）共計8根指令線順序得電，通過這些列車指令線向所有車輛傳送數字制動指令。各車的制動電子控制裝置接收到制動指

30、令后，根據制動級別、列車速度和載重信號等，按照所設定的減速度進行速度-粘著的模式計算出所需的電制動力。并遵照優先使用電制動的原則進行制動力控制，電制動不足時以空氣制動補償，即：首先通過150A和150B線將電制動指令送給電制動的控制裝置（牽引控制裝置）。有效施加電制動后，根據電制動的反饋量，制動電子控制裝置再計算出應補充的空氣制動力；并以相應的電流信號（電空轉換閥電流）輸出到空氣制動控制裝置中的電空閥（EP閥），由其將電流信號轉換成相應的空氣壓力信號，再通過中繼閥使制動缸充氣制動。（二）緊急制動列車的緊急制動系統獨立于常用制動和非常制動之外，緊急制動控制電路是從頭車的制動控制器開始到最后尾車再

31、返回頭車的一根往復的列車線（153號線去，154號線回）。153號線從制動控制器開始，經由頭車繼電器（MCR的A觸點）及總風壓力開關（MRrAPS的A觸點：600kPa以上時觸點閉合）到達列車尾部。154號線是緊急制動返回線，它經由緊急開關（UBS的B觸點）及各車的緊急電磁閥（UVR的A觸點），將頭車的JTR繼電器勵磁。當發生如下情況時，緊急制動系統就發生作用：制動控制器手柄處于取出位；總風缸的空氣壓力低于600kPa（正常為800900kPa）；列車分離；某車輛設備故障（增壓缸空氣壓力不足，即液壓制動缸壓力不足；或緊急電磁閥消磁等）。因JTR繼電器觸點串聯在非常制動線（152）之前，所以若列

32、車中某處發生設備故障，則JTR繼電器消磁，導致故障車產生緊急制動和非常制動作用，其它非故障車產生非常制動作用。緊急制動和非常制動的增壓缸空氣壓力因速度域不同而異，所以，對于故障車輛是兩者中增壓缸空氣壓力大的一方起作用。其它的非故障車輛則產生按速度-粘著特性的非常制動的增壓缸空氣壓力起作用。（三）非常制動非常制動指令線152號線和非常制動電磁閥都為常帶電。當出現以下非常情況時：制動控制器處于非常制動位置；ATC非常制動指令（EBR制動器的A觸點）；緊急控制電路繼電器消磁（JTR繼電器的A觸點）；152號指令線斷電，非常制動電磁閥失電動作，產生非常制動作用，壓力空氣經非常制動電磁閥進入中繼閥。非常

33、制動時，制動力為100%的電制動力加上40%或50%的空氣常用制動力；當電制動力等于0時，為140%或150%的空氣常用制動力。為了較好利用不同速度區段的輪軌粘著，設置了二級壓力，分別由高壓用和低壓用壓力調整閥調定。由速度控制回路控制速度切換電磁閥動作。非常制動沒有空重車調整。（四）備用制動備用制動在動車組的常用制動系統和緊急制動系統發生故障時使用。在使用備用制動功能時，備用制動控制電路根據制動控制器發出的指令，從頭車對全列的EP閥直接進行控制，控制增壓缸空氣壓力，產生空氣制動作用。具體說來，是由司機通過制動控制器向頭車內的備用制動控制單元發出指令，根據制動控制器的不同位置，備用制動控制單元可

34、產生3個電壓等級的交流電。此交流電通過列車的411、461號指令線傳送給各個單元，在各單元交流電經全波整流變為直流電，由直流電對EP閥進行控制，產生增壓缸空氣壓力。備用制動只有空氣制動，且無空重車調整。（五）救援/回送制動動車組在使用救援制動功能時，可使制動指令方式不同的車之間相互讀取制動指令。這種功能是為使用空氣指令的機車救援/回送使用電氣指令的動車組而設的。在對動車組進行救援或回送時，首先需啟用其電氣指令式的制動系統。電源優先考慮自身的車載蓄電池；必要可通過頭車上的DC110V轉換為DC100V的直-直變換器，使用外部向動車組供的DC110V電源。被救援動車組與普通機車連掛時，將電氣指令方式動車組的救援制動裝置與空氣指令方式的普通機車之間的列車管連接起來,用動車組頭車的空/電轉換裝置使制動管壓力信號轉換為電氣指令信號,使動車組的空氣制動動作。（六）ATC制動控制ATC制動指令有常用最大制動和非常制動兩種。它通過比較來自軌道電路信號（ATC信號）的允許速度和列車實際速度來決定制動指令的級別，