1、研究空中交通管制知識空中交通管制的由來管制方法管制分類高度層對航空器的空中活動進行管理和控制的業務，包括空中交通管制業務、飛行情報和告警業務。它的任務是；防止航空器相撞，防止機場及其附近空域內的航空器同障礙物相撞；維護空中交通秩序，保障空中交通暢通，保證飛行安全和提高飛行效率。一、空中交通管制的由來航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：1.航空器性能的限制:不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。2氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，絕對的“全大候飛機”是不存在的。.不同性質

2、的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業飛機噴灑農藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。通用航空飛行基本上是低空飛行。.時間的限制：為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。地理環境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區”。.地面保障設施的限制:為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不

3、完備或出現故障對飛行活動的限制就趨多。.地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區空域，禁止飛機飛入?？傊?，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織，即空中交通管制。二、空中交通管制的方法主要有兩種：程序管制、雷達管制。.程序管制程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監視設備的支持，其主要的設備環境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發布放行許可，指揮飛機飛行。航空

4、器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經批準后方可實施。飛行計劃內容包括飛行航路（航線）、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據批準的飛行計劃的內容填寫在飛行進程單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料后，立即同飛行進程單的內容校正，當發現航空器之間小于規定垂直和縱向、側向間隔時，立即采取措施進行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。該方法也在雷達管制區雷達失效時使用。在隨著

5、民用航空事業的迅速發展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，并協同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區域已實行先進的雷達管制。.雷達管制（RADARCONTROL）雷達管制員根據雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變為主動指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制定使用的雷達種類為一次監視雷達和二次監視雷達。一次監視雷達發射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數據。二次監視雷達是一種

6、把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協調起來的雷達系統，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。.兩者區別雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。程序管制和雷達管制最明顯的區別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區域管制范圍內，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對于大中型飛機來說，相當于150KM左右的距離），雷達監控條件下的程序管制間隔只需75KM,而雷達管制間隔僅僅需要20KM。允許的最小間隔越小，意為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正

7、常率。國外空中交通管制發達的國家已經全面實現了雷達管制，而中國民航正逐步在主干航路實現雷達管制。三、空中管制區域分類我國的空域結構由以下幾個層次構成：飛行情報區、高空管制區、中低空管制區、進近（終端）管制區和塔臺管制區。我國現有飛行情報區8個（除臺北、香港外）：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。民用航空的管制空域分為塔臺管制區、進近管制區和區域管制區。在上述劃定空域內提供空中交通服務的單位，相應的是管制塔臺、進近管制室和區域管制室，它們通稱為空中交通管制單位。塔臺管制區一般包括起落航線、儀表進近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。管制塔臺負責塔臺管制區的空中交通管

8、制服務。進近管制區是塔臺管制區與區域管制區的連接部分。進近管制室負責進近管制區的空中交通管制服務，根據飛行繁忙程度也可以與機場管制塔臺合為一個單位。中國目前大部分機場劃設的是機場管制區，即塔臺管制區與進近管制區合為一體共用，只有北京、上海、廣州等機場劃分了進近管制區。隨著我國航空事業的發展，在繁忙的機場將逐步采取劃設進近管制區的方法來分散日益增長的空中交通管制流量。區域管制區，指在中國領空內，7000米（含）以上空間劃分的若干高空管制區，根據實際情況，7000米（不含）以下劃分的若干中低空管制區，各管制區的范圍是依據其管制能力和地理特點劃定。分別負責高空或中、低空管制區的空中交通管制服務的高空

9、區域管制定、中低空區域管制室，也可以合二為一。在中國劃分的高空管制區有27個：沈陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、?？?、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。中低空管制區有28個：其中27個由相應的高空管制區兼負，阿克蘇中低空管制區的高空由烏魯木齊高空管制區兼管。四、高度與飛行高度層高度是指自平均海平面至一平面、一個點或作為一點的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓10133百帕為基準的等壓面，各個方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空

10、中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，并且被此之間保持一定的高度間隔。民用航空器通常在最低可用飛行高度層（含）或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層（不會）或過渡高度以下的飛行，使用高度。在高原和山區其高度層至少要高出在航空器預計位置半徑8公里內的最高障礙物600米。在高原和山區以外的地區，其高度層至少高出在航空器預計位置半徑8公里內的最高障礙物300米。高度層配備，在定的航線角范圍內，按特定的間隔把空間分成若干個高度層。中國目前高度層的配備辦法為：機場區域內:無論航向如何,從600米至6000米每300米為一高度層,6600米至12000每600米為一高度層,1

11、2000米以上每1000米為一高度層。航線上:真航線角0度-179度,900米至5700米每600米為一高度層,6600米至11400米每1200米為一高度層,13000米以上每2000米為一高度層.真航線角180度-359度600米至6000米每600米為一高度層,7200米至12000米每1200米為一高度層,12000米以上每2000米為一高度層。同時還有過渡高度和過渡高度層的概念：過渡高度是基于機場平面的某一特定高度,飛機起飛離場通過該高度時,氣壓高度表氣壓值從場壓（QFE）調至標準海壓（QNE）1013.3百帕；過渡高度層是基于標準海平面的某一特定高度,飛機進場著陸通過該高度層時氣壓

12、高度表氣壓值從標準海壓調至著陸機場的場壓。、空中交通管制的概念及意義空中交通管制工作在民用航空運輸中發揮著重要作用。它的主要目的是：使航空器按計劃飛行,使保障工作有條不紊；維護飛行秩序,合理控制空中交通流量,防止航空器之間、航空器與障礙物之間相撞,保證飛行安全；對違反飛行管制的現象,查明情況,進行處理。1.管制工作任務與要求（1周）密計劃,充分準備,做好飛行的組織和保障工作。根據有關單位和個人提出的飛行申請,擬定飛行預報和飛行計劃,申請和批復飛行預報和計劃,下達或布置飛行任務,報告或通報飛行動態。（2主）動、準確、及時和不間斷地進行管制服務。及時準確掌握和通報各種與飛行和管制有關的情況；預見可

13、能發生的問題；靈活機動地處置飛行情況的各種變化,使空中交通始終處于安全、合理、嚴格的管制之中。（3主）動配合,密切協作,合理地控制空中交通流量。對空中交通流量進行合理的控制是保證飛行安全的重要手段,必須主動配合、密切協作,合理控制和有效提高空中交通流量。（4掌）握熟練的業務技能,為飛行提供保障安全的情報、措施和建議。空管人員必須熟練掌握有關飛行和空中交通管制工作的各項規章制度,熟悉機場的地理環境、天氣特點、航路情況以及各種機型的性能特點,較熟練地了解各部門（如機務、通信、氣象、運輸、場務、油料等）的工作程序和工作內容。（5保）證及時提供導航設備,提供遇險飛機的情況。空中交通管制員要根據飛行的需

14、要,及時提供導航設備。當其工作不正常時,應立即通知檢查。當其處于工作狀態時,未經值班管制人員的許可,不得關機。在相鄰管制區內,管制人員要保證飛機有不間斷的導航和管制服務。當航空器在飛行過程中發生遇險、失事等緊急情況,空中交通管制部門應立即將掌握的資料和情況,提供給組織搜尋和援救的單位和部門。2.程序管制程序管制是依照空中交通管制規則、機場和航路的有關規定，依靠通信手段進行管制的方法。他要求機長報告飛行的位置和狀態，管制員依據飛行時間和機長的報告，通過精確的計算，掌握飛機的位置和航跡。程序管制的主要職責是為飛機配備安全間隔。3雷.達管制雷達管制是依照空中交通管制規則，依靠雷達監視的手段進行管制的

15、方法。它對飛行中的飛機進行雷達跟蹤監視，隨時掌握飛機的航跡位置和有關的飛行數據，并主動引導飛機運行。4交.通管制系統管理多架飛機起降和航行，以保障飛行秩序和安全的系統?？罩薪煌ü苤葡到y的主要任務是：防止飛機在空中相撞；防止飛機在跑道滑行時與障礙物或其他行駛中的飛機、車輛相撞；保證飛機按計劃有秩序地飛行；提高飛行空間的利用率。為完成這些任務，必須制定一套規則，即確定出若干空中航路，使飛機按一定順序從各自機場起飛，進入航路并保持飛機間的一定距離間隔，到達終點前脫離航路并按一定順序降落。接受管制的飛機依靠目視、無線電通信和導航手段執行管制規則。二、我國空中交通管制現狀1空.管體制就全國來說，實行統一

16、管制、分別指揮的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行分級管理的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區管理局、?。ㄊ小^）局以及航站?？偩挚展芫謱γ窈娇展芟到y實行業務領導，其余工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、?。ㄊ?、區）局以及航站負責。2空.域管理全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中

17、東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔臺管制區域。3空.管設施經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播臺，在我國東部地區實現了700米0以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地

18、區基本達到700米0以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料制作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星云圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。4人.員素質民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約120人0，0其中管制人員約300人0。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格

19、訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過12年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。5管.制方式目前，盡管大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區、深圳進近管制區實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍采用程序管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程序管制。、我國空中交通管制前景展望空中交通管制不僅關涉航空安全，同時又與服務質量緊緊聯系在一起。因而，世界各國均在不斷的探索空管交通管理

20、的最佳模式。我國經過民航體制改革，按照集中統一的原則，改革了民航空中交通管理體制，建立了民航總局空管局-地區空管局-機場空管中心（站）為一體的空中交通管理體系。體系已經建立，如何優化其運行機制，提安全水平和服務質量，是下一步應當考慮的主要問題。1要.下大力理順空管體制我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。199年3國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京廣州深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于199年44月1日開始執行。第二步將全

21、國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現一個空域內一家管制指揮。199年66月30日完成了北京上海、上海廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，采用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統一的管制指揮，不利于系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。2積.極推進空

22、域管理改革目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度600米0（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；600米0

23、（不含）至120米0（0含）飛行高度層由10米縮小至60米0。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度90米0（0含）以下飛行高度層采用30米0；900米0（不含）至120米0（0含）飛行高度層采用60米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。3不.斷改善空管基礎設施首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建