1、2008-06-24 信息來源：國土資源部附件新建鐵路工程項目建設用地指標條文說明 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc214031306 前言 PAGEREF _Toc214031306 h 2 HYPERLINK l _Toc214031307 第一章 總則 PAGEREF _Toc214031307 h 2 HYPERLINK l _Toc214031308 第二章 合理和節約用地的基本規定 PAGEREF _Toc214031308 h 4 HYPERLINK l _Toc214031309 第三章 新建鐵路工程用地指標 PAGEREF _Toc214031

2、309 h 7 HYPERLINK l _Toc214031310 第四章 區間正線用地指標 PAGEREF _Toc214031310 h 11 HYPERLINK l _Toc214031311 第五章 車站用地指標 PAGEREF _Toc214031311 h 19 HYPERLINK l _Toc214031312 第六章 用地指標的調整 PAGEREF _Toc214031312 h 45前言根據國家計劃委員會、國家土地管理局 關于編制建設項目用地定額指標的幾點意見 （ 1987 國土 建 字第144 號）和建設部、國家土地管理局 工程項目建設用地指標編制工作暫行辦法 （ 1989

3、 國土建字第169 號）的要求，由鐵道部負責主編，具體由第三勘測設計院會同第一、二、四勘測設計院共同編制的 新建鐵路工程項目建設用地指標 ，經建設部、國家土地管理局于一九九六年六月六日以建標1996 350 號文批準為全國統一的建設用地指標，發布全國施行。為便于有關部門和咨詢、設計、科研、建設等單位的有關人員在使用本建設用地指標時能正確理解和執行條文規定，現將 新建鐵路工程項目建設用地指標條文說明 予以印發，供國內有關部門和單位使用參考。第一章總則第1 . 0 . 1條土地是有限的、不可替代的、寶貴的自然資源，是國家建設的重要物質基礎我國人多地少，耕地后備資源不足。目前土地問題，形勢十分嚴峻，

4、已成為一項緊迫而重要的社會問題，必須引起全社會的高度重視。鐵路建設用地較多，編制既滿足設計要求，又節約用地的指標，對貫徹“十分珍惜和合理利用每寸土地，切實保護耕地”的基本國策和落實“一要吃飯，二要建設”的方針都是十分必要的第1 . 0 . 2 條本建設用地指標的作用是為了宏觀控制建設用地，既是編審項目可行性研究報告，確定用地規模的依據；又是編審初步設計文件、核定和審批用地面積的尺度。本建設用地指標不能作為確認土地使用權的依據。第1 . 0 . 3 條新建鐵路工程用地指標，是概括表達一條鐵路用地情況的綜合指標，即前條中所述作為依據和尺度的指標。單項指標，即區間正線、車站（中間站、區段站、編組站）

5、等用地指標。這樣劃分，除符合鐵路基本建設工程設計文件編制規定 外，還適應設計時各專業的分工。單元指標，即車場、貨場、機務段、車輛段、工務段、水電段、電務段、供電段、生活區等的用地指標。綜合指標由各單項指標組成。單項指標由各單元指標組成。各類指標均可單獨使用。編組站分布的距離、規模、路網中的位置、貨流量等可變情況很多，離散度較大。華北、華東、東北地區鐵路多，車流大，編組站分布較密，而西北、內蒙地區鐵路少、車流小，編組站分布較稀，對新建鐵路編組站站間距離的確定較為困難，也不易符合實際。故在綜合指標內不含編組站。如建設項目中需設編組站，可根據其規模大小，另按編組站的單項指標增列。故列有編組站（以后在

6、條文中多有涉及）的用地指標供選用。站前客運廣場用地，除站房地坪外，其余均為城市用地，故不應列人鐵路用地指標內。大型養路機械和中小機群在繁忙干線上配套使用，是鐵路技術進步規劃要點之一，將在鐵路養護維修中起重要作用。但目前僅在大秦線、京秦線使用大型養路機械，主要機械全系進口，價格昂貴，與 鐵路主要技術政策 中關于“積極發展適合我國情況的養路機械，養路機械立足于國內，建立制造基地和維修系統”的原則相左，故不宜列人用地指標內。在附錄中列大秦線的大型養路機械庫房、基地及其列車停留線的用地數量，以供參考。路外專用線接軌所引起的用地難以預計，如建設項目中有此項用地時，可按實際需要另用地數量。臨時用地，情況復

7、雜，一般不列入用地指標內，項目建成后，如不能歸還，可按協議另增項用地數量。第1 . 0 . 4 條鐵路建設應配合運量的增長分階段進行改、擴建，分階段的原則是，既要止過早投資，把設備規模搞得過大，又要避免工程建成不久又要改擴建，造成損失和影響運營鐵路的設計年度分為近、遠兩期。近期為交付運營后第五年，遠期為交付運營后第十年對車站，尤其是編組站和區段站，較難確定站內各項主要建筑物和設備的配置和規模。對預留遠期發展的可變因素較多，特別是預留遠期發展規劃，規模，以盡量減少初期投資和用地。可變因素更多，故按近期運量確定設備第1 . 0 . 5 條80 對可供筑堤的土源及棄土場地，凡符合要求、運距合理的填料

8、，盡量與地方協議，充分利用取棄土場集中取棄土。因受經濟條件的制約，遠運必須考慮工程費增大的限度。有些平原地區找不到取土場地，或填料不合要求時，則按就近取土設計，但原則上不能占用耕地。因線因地制宜，結合具體情況，采取相應措施，以更科學合理，節約用地。第二章合理和節約用地的基本規定第2 . 0 . 1 條初步統計，我國第九個五年計劃期間路網建設的總規模為17600km ，其中新線7350km ，復線4800km ，電氣化5450km 。地方鐵路建設規模為4000km 左右。初估用地約為677 14h6h （一百萬畝），數量很大，因此，依據 中華人民共和國土地管理法 對土地利用的總體規劃，確定建設規

9、模，依法設計，正確處理與農業的關系，千方百計節約用地，科學、合理用地，則具有重大的現實意義。第2 . 0 . 2 條國家對當前亂占、濫用土地問題非常重視，制定和發布了一系列加強土地管理的法律、法規和有關政策，使全國耕地銳減的勢頭初步得到控制。編制鐵路建設用地指標，既具體落實國家的用地政策，又防止和避免了浪費土地的現象。鐵路建設用地所涉及的因素很多，如鐵路等級、正線數目、限制坡度、最小曲線半徑、車站數量和規模、到發線有效長等，均影響鐵路用地。故設計時，除應統籌規劃，合理確定主要技術標準外，尚應將用地數量作為一個重要因素，予以高度重視。第2 . 0 . 3 條鐵路建設用地的政策性強，涉及面廣，故在

10、線路方案比選中，應多作比較。除考慮安全運營，滿足運輸要求外，還需在設計文件的有關章節中，從技術經濟方面論證用地的合理性，使土地基本國策得以貫徹實施。第2 . 0 . 4 條以橋代路間題應結合我國的國情、路情來考慮。一般6 8m 的高填路堤，宜以橋代路。日本有的鐵路以橋代路的長度占線路總長的50 以上，但其耗資巨大。因受經濟條件的限制，對靠近城市或通過基本農田及經濟作物區的高填路堤，樞紐進出站線路等地段，經技術經濟比較，可優先考慮以橋代路。第2 . 0 . 5 條在鐵路建設中，路基土石方工程所占的比重較大，所需勞力和機具較多。為了節約投資和勞力，少占農田，對土石方合理調配是十分必要的。利用棄土移

11、挖作填，在經濟運距內，是一項減少用地的有效措施。第2 . 0 . 6 條推廣和采用新型橋跨結構，如低高度梁，可比普通鋼筋混凝土梁降低梁高 1/2 1 / 3 左右；槽型梁，可比普通預應力鋼筋混凝土梁降低梁高2 / 3 一3 / 4 。這樣即可縮短橋頭引線長度和降低填土高度，從而節約用地。第2 . 0 . 7 條國務院發布的 土地復墾規定 ，是貫徹土地基本國策的重要措施，鐵路建設要結合實際積極認真執行。對用地界外的取土場，復墾標準主要是：邊坡保持一定坡度，不致造成坍塌，取土面大致整平。棄土場的復墾，主要是防止棄土的流失。對給排水管網及其他地下工程用地，也盡量予以復墾，以增加土地利用率。第2 .

12、0 . 8 條第2 . 0 . 10 條車站，尤其是大站，其站址的選擇，站型的選用，均與用地有重大關系。據統計資料，編組站采用一級三場橫列式布置，其占地按100 計，如采用縱列式布置，其占地可增至180 200 % ，故選用合理的站型，正確的控制高程，則可取得減少用地的效果。車站內工程管線的共架、共桿、共溝布置是節約用地的較好方式，但往往受到使用要求、技術性能、施工條件、檢查維修等因素的制約，故采用這種布置時，應綜合考慮技術、經濟和安全等條件。生產房屋綜合化和采用多層建筑，也是節約用地的有效措施，除應考慮生產，運營的性質和條件外，還需注意安全，衛生和消防等要求。生活區用地應符合國家有關規定，與

13、城市規劃統籌安排，并與城市布局、格調相協調，盡可能采用多層建筑。生活福利設施宜充分利用城市已建成的或聯合建設，共同使用，更有效的搞好社會化協作，以免土地浪費。第20 . 11 條鐵路綠化的目的是鞏固路基，保持水土，防風固沙，調節氣溫，吸收噪音，美化路容，維護生態平衡，改善生存環境。但對新建鐵路而言，短期內不易取得明顯效果，故鐵道部鐵基（1986 ) 474 號文件指出：“鐵路綠化要在鐵路用地范圍內逐步進行 運營后逐年完成”，這是一項經常性的長期任務。第三章新建鐵路工程用地指標第3 . 0 . 1 條新建鐵路工程用地指標，即控制鐵路用地的綜合指標，基本包括 鐵路基本建設工程文件編制規定 中初步設

14、計鐵路用地（不含編組站）的內容。在統計資料中，各篇章所含各類單項工程是此有彼無，因線而異，很不一致。但在匯總平均后，其所含的單項均較齊全，能代表一般情況而又接近實際。再加以區間正線的橫斷面，各類車站的模型圖對比驗證，最后確定的用地指標可以滿足宏觀控制的要求和設計的需要。第3 . 0 . 2 條主要編制條件，系按鐵道部基建總局 關于編制鐵路工程項目建設標準的安排意見 ，結合設計規范和本建設用地指標的具體情況確定的。一、建設類別新建單線、雙線鐵路；二、鐵路等級I 、 、 級國家鐵路和 I 、 、 級鐵路專用線；三、牽引種類電力、內燃、蒸汽；從發展看，鐵路牽引動力應以電力為主。目前是以牽引性能好、運

15、輸能力大、熱效率高的電力、內燃機車逐步取代蒸汽機車。但限于國家的財力、物力，在較長的時期內，蒸汽機車還是一種重要的牽引動力。要用好、修好、改造好蒸汽機車，以充分發揮其作用。新建工級國家鐵路，原則上不考慮蒸汽牽引， 、 級鐵路不考慮電力牽引，但應視鐵路所在地區的能源資源情況確定牽引種類。四、車站分布車站分布與客貨運量所要求的通過能力、緩開站的條件、地方運輸需要、城市或地區規劃及地形、地質等條件有關。據1985 年的統計資料，單線鐵路站間距離平均約9 . 35km ；本次編制用地指標所搜集的823 個車站的站間距離平均約9 . 38km 。雙線鐵路站間距離，據統計為：平丘地區12 15km ，山岳

16、地區15 20km 。故確定單線按平原地區10km ，丘陵地區9km ，山區8km ；雙線按平丘地區15km ，山岳地區20km 的距離分布車站。集中貨運作業，能充分利用設備，節約用地，提高摘掛列車的作業效率和區間通過能力，并便于實現貨場裝卸作業機械化，以降低運輸成本。目前國外許多發達國家，亦按貨運業務集中作業考慮。貨場設備間距與地方貨流的吸引范圍及支援地方工農業的發展有關。據有關資料分析，一般貨物在50km 以內，公路運輸經濟方便。故確定單線每4 個區間設一個有貨場的車站；雙線平丘地區按30km 、山岳地區按 50km設一個有貨場的車站。五、到發線有效長度各類車站的到發線有效長度均按850m

17、 計算車站單項用地指標。編制綜合指標時，已按鐵路等級調整為1 級雙線 1050m, I 級單線850m , 11 級單線650m ，皿級單線550m 。六、軌道類型軌道類型系按鐵路等級，并據近期調查運量，最高行車速度等主要運營條件確定。七、地形等級為使用地指標符合實際，區間正線的地形分為五級。為使車站分布合理及簡化計算，中間站分為I （平原）, 、（丘陵）, 、V （山區）三類；區段站分為平原、丘陵兩類；編組站按平原一類，即一般情況下不在山區設置區段站和編組站。綜合指標按五級地形編制。但編制設計文件時，應按建設項目的全線或全段的指標衡量用地，不是按地形等級分段編制設計文件。第3 . 0 . 3

18、 條新建鐵路工程用地指標，即控制鐵路用地的綜合指標。其組合條件為：一、國家鐵路按鐵路等級、牽引種類、地形等級分別計算。由區間正線、區段站、中間站、石碴場、苗圃等單項指標組合而得。機車交路應根據近、遠期的牽引種類、機車類型、編組站分工、車流性質和數量及限制坡度，并結合路網規劃、機務設備的布局、既有設備的利用和職工生活條件等，經技術經濟比選確定。據統計資料，機車交路，蒸汽牽引一般為 100km一250km ；電力、內燃牽引一般為 200km- 500km 。為統一計算用地指標，經綜合分析，確定蒸汽牽引時，區段計算長度采用 200km；電力、內燃牽引時，區段計算長度采用400km 。即以一個機車交路

19、為編制每千米綜合用地指標的計算長度。用地指標的組合：電力、內燃牽引，計算長度400km ，內含區段站2 個（大、小型各一個），有貨場和無貨場中間站按站間距離計算個數和站坪長度；區間長度由計算長度減站坪總長求得，然后按一V 級地形分別計算每千米綜合用地指標。蒸汽牽引，計算長度200km ，用同上方法（單項指標數值不同）計算每千米綜合用地指標。二、鐵路專用線，一般鐵路專用線均較短，較長的六、七十千米，短的僅幾千米，難以一個合適的計算長度來組合用地指標，所以鐵路專用線的用地指標宜按具體的建設項目的性質、規模、線路長度，選用相應的區間正線、車站、苗圃等單項或單元指標，組合每千米鐵路用地指標，這樣既可控

20、制用地，又較符合實際。第30 . 4 條新建鐵路工程用地指標的計算，見附表3 . 0 . 4 。第3 . 0 . 5 條使用本建設用地指標時，應根據建設項目的規模與工程含量，選用相應的指標。如與指標的編制條件、工程含量相同時，可直接使用相應的指標。如不同時，應按不同部分具體核算后加減相應的單項指標。如建設項目可利用地方石碴場，則減去石碴場用地數量。如線路長度為 200km左右，則減去一個區段站的用地數量。如線路位于高地震區、軟土地區時，應據采用的技術措施而增加相應的用地數量。使用示例可參見附錄。第四章區間正線用地指標第4 . 0 . 1 條我國幅員遼闊，地形復雜，致使區間正線用地含項甚多，主要

21、是路基、排水設備、防護設施、取土坑、棄土堆及站后工程在區間的用地。在統計資料中，各條鐵路所含分項很不一致，含量也不相同，且各種分項的可變部分也很多，如：同是！級鐵路，在同級地形中，其自然地面縱橫坡度不同，填挖平衡各異，取土深淺有別，棄土位置多變，就近取土或遠運填料及防護設施用地寬窄等，均變化很大，極難統一。編制區間用地指標時，求大同，存小異，擇其要者，以符合設計要求，又能概括一般情況的分項均予列人，以控制區間用地。第4 . 0 . 2 條區間直線路基面寬度，系采用 鐵路路基設計規范 及 工業企業標準軌距鐵路設計規范 的規定，并與鐵路等級匹配。如采用的軌道類型與編制條件不同時，可按第六章有關規定

22、調整。第4 . 0 , 3 條區間用地寬度，系按 鐵路路基設計規范 規定的既滿足設計要求又節約用地的最小寬度。但特殊條件下的路基，如風沙、雪害、凍土地區等，因防護要求，凍土開挖限制等，用地寬度較大需增加較多用地。所增用地，未列人區間正線用地指標內，如遇上述地區時，可另增用地數量。另增數量見第六章所列。第4 . 0 . 4 條區間正線用地指標，系采用數理統計方法，結合設計規范的有關規定，按鐵路等級、軌道類型、地形等級等分別統計資料，經兩次篩選，綜合分析，多方協調，研究論證后確定。共收集國家鐵路95 條，鐵路專用線67 條，計162 條鐵路近萬千米的資料，經初步篩選，去除五、六十年代的和不完整的資

23、料，取國家鐵路59 條，鐵路專用線46 條共105 條、7890km 的七、八十年代的已施工或施工設計的資料。再次篩選，扣除站場長度和大于6h / km ( 90 畝km ）的偏大值及小于2 h6h / km ( 30 畝km ) 的偏小值及其所占長度，以此作為基礎資料，其中國家 級鐵路占其總長的78 . 5 % , 級鐵路占14 . 1 % , 級鐵路占7 . 4 % ；鐵路專用線級鐵路占其總長的70 % , 級鐵路占28 % , 級鐵路占2 。各級鐵路區間正線統計匯總資料如附表4 . 0 . 4 一1 。電力、內燃、蒸汽牽引時，區間路基面寬度及用地設計原則基本相同，故三種牽引種類的用地指標

24、均取一致。以占78 . 5 的1 級鐵路的資料為基礎，經計算、修改、協調、驗證后，確定其用地指標，再按其余各級鐵路的路基面寬度差值，推算用地數量。這樣可使各級鐵路的用地隨鐵路等級高低而由大漸小，成為系列，避免了如統計資料中111 級鐵路的用地大于工級鐵路用地的不合理現象。一、國家鐵路 1 . 1 級單線將l 級鐵路的統計資料平均后，得各級地形每千米用地數量，如附表4 . 0 . 4 一1 ，其均值又二3 . 4120h6h / km 。l 級鐵路統計資料共88 條線段，其中大于統計均值X的有34 條線段，占38 . 6 % , X 僅能覆蓋61 . 4 % ，不宜采用。將大于又的34 條線段的

25、累計均值與又平均作為采用的區間正線用地指標，如附表4 . 0 . 4 一20驗證：( l ）以區間橫斷面對比： I 級單線I 級地形的計算用地為4 . 1900h6h / km ，如附圖4 . 0 . 4 一1 與采用指標4 . 2067h6h / km 僅差0 . 0167h6h ( 0 . 25 畝）/ km ，基本一致。圖中路堤高度2 . 5m 系充石、候西等26 條鐵路資料的統計均值；取土坑深1 . 5m 系按一般地下水位，實際設計和鐵路局的意見確定，如地下水位較低，可深取土時，用地還可減少。( 2 ）以均方差法計算：以計算采用指標的88 條線段為子樣，計算均方差。查正態分布表中(入)

26、 0 . 2912 ，即超出采用均值的概率為29 . 1 % ，其覆蓋面為70 . 9 % ，如附圖4 . 0 . 4 一2 。以均方差法計算的數量與采用均值相比，3 . 8925 一3 . 8894 = 0 . 0031h6h ( 0 . 05 畝），基本相同。( 3 ）以經驗估工法計算：以工級鐵路I 級地形的統計資料（按每千米用地）分成1 . 9733h6h ( 29 . 6 畝） 3 .0000h6h( 45 畝）, 3.0000h6h( 45 畝） 3 . 6667h6h( 55 畝）, 3 . 6667hm? ( 55 畝） 5 . 0400h6h( 75 . 6 畝）三組，經加權平

27、均后取得最樂觀值A = 2 . 6667 h6h ( 40 畝），最悲觀值B = 5 .0000( 75 畝），最可能值m = 4.0000 ( 60 畝）.計算一定的入值時的相應指標按一般情況，入均取0 . 6 一0 . 7 ( P （入）為0 . 73 、0 . 76 ) ，現據計算的入= 0 . 55 來計算用地數量與采用值4 . 2067 相比，減少0 . 0483h6h ( 0 . 72 畝）。經驗證后，采用附表4 . 0 . 4 一2 的用地數量，其覆蓋面為70 . 9 % ，較為合適。2 級雙線新建雙線鐵路資料很少，僅候西、大秦、候月、京秦、商阜等線，統計資料為:雙線用地為單線的

28、1 . 253 倍。I 級雙線區間用地的計算值為5 . 2800h6h ( 79 . 2 畝）/ km ，如附圖4 . 0 . 4 一3 。單線的計算值為4 . 1900h6h / km ，差值5 . 2800 一4 . 1900= l . 090 0 ( 16 . 35 畝）。1 . 0900/4 . 1900 = 0 . 260 ，與統計均值0 . 253 基本一致。雙線用地為單線用地的1 . 26 倍。據以計算雙線區間用地指標，如I 級地形用地指標為4 . 2067 x 1 . 26 = 5 . 3004h6h /km ，計算值為5 . 2800h6h / km ; 5 . 3004一5

29、 . 2800 = 0 . 0204 h6h ( 0 . 31 畝）/km 。因雙線資料較少，難以概括全面，應稍留余地，故按單線用地另增26 計算其指標。3 .級單線 級單線的軌道類型采用次重型，計算用地為4 . 1400 h6h /km ，較級鐵路計算值4 . l900h6h 少 0 . 0500 h6h /km ，據以計算 單線的用地指標。 級地形用地指標為4 . 1567 hm?/km，僅較計算值4 . 1400 h6h 增加 0 . 0l67 h6h ( 0 . 25 畝）/km 。4 . 級單線 級單線的軌道類型采用輕型，計算用地為3 . 8400h6h /km ，較 級鐵路計算值4

30、 . 1400 少0 . 3000h6h /km，據以計算 級單線的用地指標。 級地形的用地指標為3 . 8567 h6h /km ，僅較計算值3 . 8400h6h 增加0 . 0167 h6h ( 0 . 25 畝）/ km 。 級鐵路的統計均值為3 . 7406h6h / km ，采用值的均值為3 . 4574h6h / km ，統計均值大0.2832h6h ( 4 . 2 畝）/km 。因m 級鐵路的資料很少，僅占7 . 4 % ，故統計資料僅可參考，而以占78 . 5 的 級鐵路為基礎，推算 、 級鐵路的用地數量，使其符合所采用的軌道類型而成為系列。總的衡量，I , , 級國家鐵路單

31、線用地指標的平均值為（3 . 5594 + 3 . 7574 + 3 . 4574 ) 13 = 3 . 7014 h6h /km ，而統計值的平均值為（3 . 4120 + 3 . 5410 + 3 . 7406 ) / 3 = 3 . 5645h6h /km ，采用的用地指標比統計值平均增加0 . 1369 h6h ( 2 . 05 畝）/ km ，為3 . 8 % ，這是因用地指標所含單項較全所致，故采用的指標是比較合適的。二、鐵路專用線1 . I 級單線I 級單線的計算用地為4 . 0000h6h km ，較m 級國家鐵路的計算用地3 . 8400h6h / km 大0 . 1600h

32、6h /km ，據此計算I 級單線的用地指標，其均值為3 . 6174h6h / km ，統計均值為 3 . 7656 hm?/km ，采用指標少 0. 1482h6h ( 2 . 2 畝） /km 。為使其系列化而采用推算的指標。 2 I級雙線 工業企業標準軌距鐵路設計規范 中，新增加了雙線路基的規定，以適應經濟發展的需要。為此仍以國家鐵路的計算用地方法，按單線用地的1 . 26 倍，計算雙線的用地指標，供設計新建鐵路專用線雙線鐵路時使用。3 . 級單線 級單線與級國家鐵路路基面寬度相同，故用地指標也取一致。4 . 級單線 級單線的計算用地為3 . 7900h6h /km ，較 級鐵路計算用

33、地3 . 8400 h6h /km 少 /km ，據此計算 級鐵路的用地指標。總的衡量，I , , 級鐵路專用線單線用地指標的平均值為（3 . 6174 + 3 . 4574 + 3 . 4074 ) /3 = 3 . 4941 h6h/ km ，統計值的平均值（3 . 7656 + 3 . 1658 + 3 . 3234 ) 13 = 3 , 4l83 h6h/km ，采用的用地指標比統計值平均增加0 . 0758hm? ( 1 . 14 畝）/km ，為2 . 2 。以I 級國家鐵路的資料為依據，經多次試算，各方協調，反復驗證后確定各級鐵路的區間用地指標，并使國家鐵路與鐵路專用線銜接配套，

34、形成系列。表4 . 0 . 4 注的說明： 指標內含11 取土場取土因素，系據太焦、寶中等29 條鐵路的資料統計，取其加權平均值，因系買土不征地，故其相應的用地數量未計人指標內。 石碴場及岔線和苗圃用地未計人區間指標內，在計算綜合指標時計入。 代征地在鐵路建成后移交有關部門使用管理，故未列人鐵路用地指標內。但仍由鐵路部門征地，故在設計文件中應單獨列出。第五章車站用地指標第一節中間站第5 . 1 . ，條為滿足旅客列車的到、發和在車站會讓或越行其他列車作業的需要，一般無貨場中間站應設2 條到發線；設貨場中間站，因摘掛作業時間較長，并使車站有三交會的條件，一般應設3 條到發線。為適應換算列車對數單

35、線超過24 對、雙線超過54 對，且貨場年運量較大，應設牽出線。 0. 3Mt 貨場設 200m有效長牽出線1 條， 0 . 6Mt 貨場設450m 有效長牽出線l 條。貨場規模按集中貨運作業的原則考慮。根據調查資料，單線鐵路約有70 左右的車站辦理貨運業務，其中60 左右的貨場運量在 0 . 15Mt 以下。雙線鐵路約有75 左右的車站辦理貨運業務，其中46 左右的貨場運量大于0 . 3Mt 。經分析確定單線鐵路中間站的貨場規模按0 . 3Mt ，雙線鐵路中間站的貨場規模按 0, 6Mt 較為適中。如建設項目的貨場運量與上述規模不同時，可按第六章有關規定調整。第5 . 1 . 2 條中間站用

36、地指標由車場、貨場、生活區、取棄土四項單元指標組成，亦可根據建設項目的具體情況按單元查表組成。車場部分包括到發線、安全線、旅客基本站臺，中間站臺、站房地坪、生產房屋、站內道路、給排水、桿塔等用地，以及電力牽引時的接觸網梯車庫線用地。設置安全線的車站數量，按單線鐵路中間站總數的40 設置。第5 . 1 . 3 條計算車站用地的站坪計算長度，系指車站兩端咽喉區最外道岔基本軌接縫外50m 間的距離（有貨場牽出線時，至牽出線車擋）。根據統計的平均站坪計算長度，與模型圖的車站站坪計算長度分析計算確定。其值見附表5 . 1 . 3 。第5 . 1 . 4 條中間站用地系按不同時期的設計文件進行搜集整理，經

37、篩選對比，取較完整的具有代表性的29 條線進行統計分析。中間站用地數量的離散度較大，對用地面積特大或特小的，由于歷史原因，用地界設計明顯不合理的，風沙、雪害、凍土等自然特征區有防護設施的及到發線有效長大于或小于850m 的車站用地均作了修整或剔除，以編制科學合理的用地指標。一、車場中間站車場用地指標分析見附表5 . 1 . 4 。1 單線小型中間站平原地區：據統計，平原地區的車場用地由2 . 6000 h6h( 39 畝）至32 . 8667 h6h( 493 畝），一般為4 . 6667h6h ( 70 畝）至( 90 畝），統計均值為5 . 0513 h6h( 75 . 77 畝），修整均

38、值為5 . l067h6h ( 76 . 60 畝）。按第5 . 1 . 1 條確定的設備規模，設計的模型圖車場用地為5 . 5020h6h( 82 . 53 畝），上述兩項的均值為5 . 3044 h6h( 79 . 57 畝）。對較有代表性的車場用地經分析計算為4 .6667h6h ( 70 畝） 6 . 0000h6h( 90 畝），故單線小型中間站平原地區的車場用地指標采用5 . 2667h6h ( 79 畝）平原地區單線鐵路，各線小型中間站車場用地統計均值與車場用地指標對照見附圖5 . 1 . 4 一1。丘陵地區：據統計，丘陵地區的車場用地由2 . 4067hm? ( 36 . 1

39、畝）至14 . 9333 hm? ( 224 畝），一般為6.0000hm? ( 90 畝）至7 . 3333 hm? ( 110 畝），統計均值為6 . 2653 hm? ( 93 . 98 畝），修整均值為6 . 3907 hm? ( 95 . 86 畝）。模型圖車場用地為6 . 5487 hm? ( 98 . 23 畝）。上述兩項的均值為6 . 4700 hm? ( 97 . 05 畝）。對較有代表性的車場用地經分析計算為6 . 0000 hm? ( 90 畝） 7 . 3333 hm? (97畝)。丘陵地區單線鐵路，各線小型中間站車場用地統計均值與車場用地指標對照見附圖5 .1 .42

40、。山區：據統計，山區的車場用地由3 .8667 hm? ( 55 畝）至 21 . 3600 hm? ( 320 . 4 畝），一般為7 . 3333 hm? ( 110 畝）至8 . 6667 hm? ( 130 畝），統計平均值為7 . 7887 hm? ( 116 . 83 畝），修整均值為7 . 9353 hm? ( 119 . 03 畝），模型圖的車場用地為7 . 3340 hm? ( 110 . 01 畝），上述兩項的均值為7 . 6347 hm? ( 114 . 52 畝），對較有代表性的車場用地經分析計算為7 .0000 hm? ( 105 畝） 8 . 3333 hm? (

41、125 畝），故單線小型中間站山區的車場用地指標采用7 . 666 hm? ( 115畝）。山區單線鐵路，各線小型中間站車場用地統計均值與車場用地指標對照見附圖5 . 1 . 4 一3 。2 ，單線大型中間站平原地區：據統計，平原地區的車場用地由3 . 1333 hm? ( 47 畝）至34 . 0000 hm? ( 510 畝），一般為6 . 8667 hm? ( 103 畝）至8 . 2000 hm? 123 畝），統計均值為7 . 0220 hm? ( 105 . 33 畝），修整均值為7 . 1227 hm? ( 106 . 84 畝），模型圖的車場用地為7 . 8200hm? ( 1

42、17 . 30 畝），上述兩項的均值為7 . 4713 hm? ( 112 . 07 畝）。對較有代表性的車場用地經分析計算為6 . 6667 hm? (100畝） 8.0000hm? ( 120 畝），故單線大型中間站平原地區的車場用地指標采用7 . 4667 hm? ( 112 畝）。平原地區單線鐵路，各線大型中間站車場用地統計均值與車場用地指標對照見附圖5 . 1 . 4 一4 。丘陵地區：據統計，丘陵地區的車場用地由3.9800 hm? ( 59 . 7 畝）至24 . 6667 hm? ( 370 畝），一般為 8. 1333 hm? ( 122 畝）至9 . 4667 hm? (

43、142 畝），統計均值為s , 7o3o hm? ( 130 . 54 畝），修整均值為9 . 2700hm? ( 139 . 05 畝），模型圖的車場用地為 8 . 7033 hm? （130 . 55 畝），上述兩項的均值為8 . 9867 hm? ( 134 . 80 畝）。對較有代表性的車場用地經分析計算為8 . 3333 hm? ( 125 畝）9 . 6667 hm? ( 145 畝）。故單線大型中間站，丘陵地區的車場用地指標采用9.0000hm? ( 135 畝）。丘陵地區單線鐵路，各線大型中間站車場用地統計均值與車場用地指標對照見附圖5 . 1 . 4 一5。山區：據統計，山區

44、的車場用地由3 . 4667 hm? ( 52 畝）至20 . 7333 hm? ( 311 畝），一般為9.0000 hm? ( 135 畝） 10 . 3333 hm? ( 155 畝），統計均值為9 . 8373 hm? ( 147 . 56 畝），修整均值為10 . 0280 hm? ( 150. 42 畝），模型圖的車場用地為9 . 5033 hm? ( 142 . 55 畝），上述兩項的均值為9 . 7657 hm? ( 146 . 49 畝），對較有代表性的車場用地，經分析計算為9 . 0000hm? ( 135 畝）10 . 3333 hm? ( 155 畝），故單線大型中間站

45、，山區的車場用地指標采用9 . 8000hm? ( 147 畝）。山區單線鐵路，各線大型中間站車場用地統計均值與車場用地指標對照見附圖5 . 1 . 4 一6 。3 雙線小型中間站新建雙線鐵路工程的建設項目較少，用地的統計分析，僅以京秦線為基礎，結合模型圖用地，分析計算確定用地指標。平原地區：據統計，平原地區的車場用地一般為5 . 9533 hm? ( 59 . 3 畝）至7 . 0l33 hm? ( 105 . 2 畝），修整均值為6 . 5400 hm? ( 95 . 1 畝），模型圖的車場用地為6.7880hm? ( 101 . 52 畝），上述兩項的均值為6 . 6640hm? ( 9

46、9 . 96 畝），較有代表性的車場用地為6 . 4000hm? ( 96 . 0 畝）一6 . 6667 hm? ( 100 . 0 畝）, 故雙線小型中間站平原地區的車場用地指標采用6 . 8000hm? ( 102 . 0 畝）。丘陵地區：據統計丘陵地區的車場用地一般為6.6400hm? ( 99 . 6 畝）至9 . 9733 hm? ( 149 . 6 畝），修整均值為7 . 8400 hm? ( 117 . 60 畝），模型圖的車場用地為8 . 0113 hm? ( 120.17 畝），上述兩項的均值為7 . 9257 hm? ( 118 . 89 畝），較有代表性的車場用地為8.

47、0000hm? ( 120 畝）左右，故雙線小型中間站丘陵地區的車場用地指標采用8 . 0667 hm? ( 121 . 0 畝）。山區：搜集到的新建雙線鐵路山區地形小型中間站的資料較少，模型圖的車場用地為9 . 2113 hm? ( 138 . 17 畝），故雙線小型中間站山區的車場用地指標采用9 . 2667 hm? ( 139 . 0 畝）。 4 雙線大型中間站平原地區：據統計平原地區的車場用地一般為7 . 2267 hm? ( 108 . 40 畝）至9 . 8667 hm? ( 148 . 00 畝），修整均值為7 . 9533 hm? ( 119 . 30 畝），模型圖的車場用地為

48、9 . 9057 hm? ( 149 . 26 畝），上述兩項的均值為8 . 9520 hm? ( 134 . 28 畝），較有代表性的車場用地為畝）左右，故雙線大型中間站，平原地區的車場用地指標采用9 . 9333 hm? ( l 49 . 0 畝）。丘陵地區：據統計，丘陵地區的車場用地一般為8 . 0067 hm?（120 .10畝）至11 . 6400 hm? ( 174 . 60 畝），修整均值為9 . 3933 hm? ( 140 . 90 畝），模型圖的車場用地為11 , 1753 hm? ( 167 . 63 畝）上述兩項的均值為10 . 2843hm2 ( 154 . 27 畝

49、），較有代表性的車場用地為11.0000hm? ( 165 . 00 畝）左右，故雙線大型中間站，丘陵地區的車場用地指標采用11 .2 hm? ( 168 . 00 畝）。山區：搜集到的新建雙線鐵路山區地形大型中間站的資料較少，模型圖的車場用地為12 . 1087 hm? ( 181 . 63 畝），經分析確定雙線大型中間站山區的車場用地指標采用12 . 1333 hm? ( 182 . 00 畝）。 5 中間站車場用地指標應按不同牽引種類分析計算。中間站車場用地指標與定員指標，由于牽引種類不同而有別，因此中間站用地指標應按不同牽引種類分別計算。蒸汽、內燃、電力牽引的生產、生活用水所需設備基本

50、是一致的，蒸汽牽引則需另增加蒸汽機車上水所需的設備，電力牽引則需另增加牽引變電所、分區亭、開閉所、AT 所、接觸網工區，接觸網梯車庫線及其上述相應道路等設施。據統計，蒸汽牽引的給水所數量與內燃、電力牽引的數量之比約為10 : 6 7 左右。其給水所的設備規模，蒸汽牽引略大。一般無貨場中間站三種牽引種類的用地指標基本一致。有貨場中間站的車場用地指標，由于不同牽引種類而有差異，據統計，經綜合分析，蒸汽、電力牽引分別比內燃牽引增加車場用地0 . 0667 hm? ( 1 . 0 畝）和1 . 2667 hm? ( 19 . 0 畝）一2 . 6667 hm? ( 40 . 0 畝）。二、貨場據統計，

51、由于貨物品種、平面布置、裝卸設備等情況的不同，貨場用地的離散度較大。根據156 個貨場的調查統計資料，0.15Mt 以下的貨場，平均占地約0. 3193 hm? ( 4 . 79 畝）/10000t , 0.150.40 Mt 貨場約0.086670 hm? ( 1 . 3 畝）一 0.2280hm? ( 3 . 42 畝）/10000t , 0 . 61.0Mt 貨場約0.0460 hm? ( 0 . 69 畝） 0 . 1233 hm? ( 1 . 85 畝）10000t 。貨場模型圖的每萬噸貨運量的用地面積：一0.40Mt 貨場平原地區為 0 . 1853 hm? ( 2 . 78 畝）

52、一0 . 2107 hm? ( 3 . 16 畝），丘陵地區為0 . 2000 hm? ( 3 . 0 畝）一0 . 2287 hm? ( 3 .43 畝）, 0 . 6 一l .0Mt 貨場平原地區為0 . 1380 hm? ( 2 . 07 畝）一0 . 1593 hm? ( 2 . 39 畝），丘陵地區為 0.1467 hm? ( 2 . 2 畝）- 0 . 1720 hm? ( 2 . 58 畝）。統計的既有貨場用地偏低，是由于部分貨場無牽出線，以及裝卸設備水平較低所致。上述統計資料及模型圖貨場用地，一般是貨運量較小時，每萬噸運量用地較大，貨運量較大時，則每萬噸貨運量用地較小。據上述分

53、析，貨場用地指標與統計資料較為接近，確定的指標是適中的。據統計，集中貨運作業，每正線千米可節省用地 0.0667 hm? ( 1 . 0 畝）左右，有較明顯的經濟效益和社會效益。三、生活區據統計，無貨場中間站的生活區用地面積，一般為0.2667 hm?（4 . 0 畝）一0 . 9333 hm? ( 14 , o 畝）左右，統計均值為0. 5513 hm? ( 8 . 27 畝），有貨場中間站一般為0.6000hm? ( 9 . 0 畝） 2.13333 hm? ( 32 . 0 畝）左右，統計均值為1 . 2533 hm? ( 18 . 8 畝），用地面積差別較大，主要由于不同的歷史時期及地

54、區差別所致。生活區用地應根據車站定員總人數，及人均用地定額指標計算確定。人均用地定額指標，按照國家基本建設委員會文件（80 ）建發城字492 號 城市規劃定額指標暫行規定 及（81 ）建發設字384 號 職工住宅設計標準的幾項補充規定）的通知執行，人均用地定額按16 一23m2 計算。四、取棄土中間站的土方工程，根據具體情況，可就近取棄土，亦可遠運土，這與線路所處的地理區域有關。中間站取棄土用地指標，按部分取棄土計算，根據調查統計分析確定，平原地區取棄土用地按車站用地總數的19 計算，丘陵地區取棄土用地按車站用地總數的15 計算，山區按車站用地總數的n 計算。五、代征地代征地系指車站用地界外，

55、所引起的改溝改路用地，不含拆遷賠償用地。該項用地可變性較大，與線路所處的地理環境有關，采用的代征地指標，主要根據統計資料確定，如建設項目遇有特大的改路、改河等工程時，可另增用地數量。據統計，無貨場中間站的代征地統計均值為0.320 hm? ( 3 . 48 畝），有貨場中間站的代征地統計均值為 0.4080 hm? ( 6 . 12 畝）。經分析采用的代征地指標，無貨場中間站為 0 . 2667 hm? ( 4 . 0 畝），有貨場中間站為0 . 4000 hm? ( 6 . 0 畝）。第二節區段站第5 . 2 . 1 條單線區段站的規模分為小型和大型兩種。小型區段站車場規模按13 ? 24

56、對貨物列車換算對數，大型區段站車場規模按25 36 對貨物列車換算對數。按 鐵路車站及樞紐設計規范 （以下簡稱 站規 ）規定，到發線分別采用5 條和6 條。單線大型區段站采用36 對貨物列車換算對數為上限，并考慮一定數量的旅客列車對數，基本上符合單線應達到的平行運行圖通過能力40 對以上的要求。雙線區段站的規模分為小型和大型兩種。小型區段站車場規模按37 48 對貨物列車換算對數，大型區段站車場規模按49 72 對貨物列車換算對數，按 站規 取其上限，到發線分別采用8 條和10 條。雙線大型區段站采用72 對貨物列車換算對數為上限，加上一定數量的旅客列車對數，并考慮線路養護作業應留的“天窗”，

57、基本上達到雙線平行運行圖通過能力在100 對以上的要求。到發線數量：單線鐵路區段站分別為5 條和6 條；雙線鐵路區段站分別為8 條和10 條。調車線數量；單線鐵路區段站分別為4 條和6 條；雙線鐵路區段站分別為6 條和7 條。統計的既有單、雙線的大、小型區段站車場到發線、調車線的股道數量見附表5 . 2 . 1 ，其規模基本上與上述標準相接近.區段站貨場到發運量的大小，與單、雙線，大、小型區段站的規模無一定規律，據統計，較小的貨場到發運量，一般在0 . 15 0. 40Mt 左右，較大的貨場到發線運量為 0.50 一1 . 0Mt 左右，考慮到中間站集中貨運作業，有部分地方運量將吸引至區段站。

58、為協調大、小型區段站的設備規模，單線小型區段站設0 . 6Mt 貨場，單線大型區段站和雙線大、小型區段站設1.0Mt 貨場，作為計算用地的依據。機務設備的分布及規模，應根據機車交路長度，所擔當區段的行車量，機務工作量，局管內現有機務設備能力及分布情況，并結合路網規劃，專業化集中修分工等統籌安排，合理確定。不同牽引種類的機務段的規模系根據單、雙線，大、小型區段站的行車量的上限值、區段長度，分別計算確定。內燃、電力牽引的轉向設備均采用轉車盤，蒸汽牽引的轉向設備采用三角線。各類區段站的機務段規模確定如下：一、單線小型區段站 1 電力牽引派駐20 臺機車，3 個整備臺位折返段。 2 內燃牽引20 臺運

59、用機車，3 個整備臺位運用段。 3 . 蒸汽牽引派駐20 臺機車，3 個整備臺位折返段。二、單線大型區段站 1 電力牽引 3 個定修、3 個整備臺位機務段 2 內燃牽引 3 個定修、3 個整備臺位機務段 3 蒸汽牽引 3 個洗修、3 個整備臺位機務段。三、雙線小型區段站 1 電力牽引 3 個整備臺位折返段。 2 內燃牽引 3 個整備臺位折返段。 3 蒸汽牽引 3 個洗修、3 個整備臺位機務段。四、雙線大型區段站 1 電力牽引一個架修臺位，四個定修臺位機務段。2 內燃牽引一個架修臺位，三個定修臺位機務段。 3 蒸汽牽引 6 個洗修、4 個整備臺位機務段。第5 . 2 . 2 條區段站用地指標包含

60、的單元比較齊全，系據有關規范規定的段、所管轄長度，結合區段計算長度及調查資料確定的。但新建區段站不一定均包含如此齊全的段、所。使用用地指標時，可根據建設項目的具體要求，按單元查表調整。 鐵路房屋建筑及暖通空調設計規范 規定，管轄長度：工務段單線為200 300km ，雙線為150km ；電務段為200 300km ；供電段為300km 。在區段站設置工務段、電務段、水電段、建筑段、材料廠、供應段、車務段。電力牽引時設置供電段。相鄰軍供站間距離，據 鐵路軍運設施設計規定 的原則，確定200 300km 設一處，故在區段站中考慮了軍供設施用地。第5 . 2 . 3 條計算區段站用地的站坪計算長度，