1、城際與高鐵的區分G 字頭的高速動車、C 字頭的城際高速,這些都是時速超過200KM/H 的飛奔在中國鐵路上的列車； 這兩個車次往往弄得人們很模糊；城際與高鐵的區分有何異同 .下面是 給大家整理的城際與高鐵的區分,供大家參閱 . 城際與高鐵的區分高鐵指的是最高運行時速超過 300 公里的高速鐵路,可以是城際也可以不是城際；比如京津城際、武廣高鐵城際就是指城市之間的快速客運專線,可以是高鐵也可以不是,比如成都到都江堰、南昌到九江就不是高鐵,而北京到天津、上海到南京就是高鐵 . 高鐵的線路類型新建的無砟軌道；無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道；砟,是巖石、煤等碎片的意思,京津城鐵被稱為中國首條真正意義

2、上的高鐵, 所謂真正意義, 是指京津城際鐵路采納了大量國際領 先的建設技術,包括大面積無砟軌道技術、500 米鋼軌工地焊接工藝等；武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采納的無砟軌道；而不管是既有線路改造的, 仍是新建的線路,動車所行駛的線路就一般都是有砟軌道為主；在無砟軌道上, 一般鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代,枕木下的小石頭也不見了, 而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上；一般來說,動車組時速達到250 公里以后,在車尾部會形成劇烈的氣1 旋風,假如是“ 有砟軌道”,那些碎石子會被掀起來,給列車運行造成極大危急；從這個方面來說, “ 無砟軌道” 適用于時速超過 250 公里的高

3、速鐵路；在國際上,無砟軌道近年來也運用得特別多,比如,在日本新干線上鋪設了2700 多公里的無砟板式軌道； 無砟軌道對控制沉降的要求更高；所以在最新的京滬高鐵,干脆采納了 80% 以橋代路的方式, 用建筑超高層建筑的方法來打地基,同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西, 以便發生沉降的時候通過調整墊片來補償；當然,究竟對于沉降的防止成效如何,需要時間來檢驗；例外：在高鐵線路上混跑著“D” 字頭的動車；今年年中,在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上,動車和高鐵混跑了； 比如在京滬高鐵上, G1 和 D35 次同樣是從北京 南到上海虹橋的車次, 但是速度不一樣,前者比后者快了四個多小時；混跑被

4、認為是在照料乘客,讓大家有不一樣的出行挑選；可是,問題 在于,混跑之后列車的速度不同,對調度和運控的要求相當高；這次 出事故的 D301 次是從北京到福州的,全程要跑 13 多個小時； D301 是今年 7 月 1 日才新開的, 前身是老京福動車D371/2次；以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了,D301 也如此,先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵,然后再轉到一般的鐵路線 上；但是,信號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的,所以 在高速路段上, D301 用 CTCS-3 系統這是基于時速 300 公里及以 上的高鐵信號掌握系統 行車,然后在杭州到福州段切換至 CTCS2 系統基于時速 2

5、00 公里的動車信號掌握系統 2 行車；有專家指出, 多種信號系統會帶來安全隱患；城際鐵路標準體系舊標準 中國的城際鐵路建設,早期是探究階段,沒有時速規定,京津城 鐵時速 350 公里等一批城際是高速鐵路, 同時也有一些城鐵如長株 潭城際鐵路,時速 200 公里,屬于中級型快速鐵路；新標準 2022 年 3 月 1 日起實施的城際鐵路設計規范規定：城際鐵 路是指特地服務于相鄰城市間或城市群,旅客列車設計速度 200 公 里/ 小時及以下的快速、 便利、高密度客運專線鐵路, 一般長度在 200公里內；簡明定義即城鐵是時速不過200 公里的城際客運專線；這種新規定里,京津城鐵等城際高速鐵路從城鐵領

6、域劃歸到區域鐵路領 域,城鐵屬于中級型快速鐵路；短距離的屬于市域鐵路或市郊鐵路,的干線鐵路；長距離的就屬于區域鐵路里因此,由于舊新標準的差異,中國存在兩類城際鐵路了：舊定義 城鐵和新定義城鐵, 事實型城際鐵路與規定型城際鐵路；京津城鐵 時 速 350 公里等一批高鐵型城鐵, 屬于事實型城際鐵路, 但不屬于 新 的規定型城際鐵路了；實際上這種因 高速度而劃分區域或非區域鐵路、城際或非城際鐵路是毫無現實依據的.任何城際鐵路都會經過兩三座城市的市區和郊區、城區和縣鎮,不行能由于速度不一樣,就導致它們的服務功能 有本質區分；舉個例子,京津高鐵可服務區域,同樣,莞惠城軌也可3 服務區域；由于北京天津兩市的城鎮化率遠比東莞和惠州兩市的城鎮 化率高,實際上根據區域鐵路的服務性質來看, 莞惠城軌服務的郊區、較落后偏遠的衛星城鎮更多, 其起到的區域性運輸功能更加顯著；相 反,京津高鐵沿途經濟發達,發車密度公交化,更傾向于城際地鐵功 能；所以新定義的城際鐵路僅僅是某些“ 權威” 書籍的概念,而不是 事實、客觀、精確、合理的城際鐵路定義；另外,新標準實際上更加紛亂不清；以廣珠城軌為例,目前運營 時速為 200 公里,但建設標準 最高提