1、美國汽車供供應鏈新規規則美國的汽車車廠商越來來越難以在在成本、對對需求的響響應能力等等方面占得得先機，唯唯一的出路路是丟掉傲傲慢，重新新審視和順順應供應鏈鏈上的新規規則。 美國的汽車車制造商一一直都在開開倒車。福福特汽車22006年年虧損1227億美元元，超過了了20055年1066億的損失失。它的同同胞對手通通用汽車預預計去年也也要虧損，其其20055年的虧損損額為800億美元。非美國本土土的汽車制制造商則在在加速駛入入快車道。美國本田田汽車20006年銷銷售量增長長率超過220%，創創歷史最高高水平。而而豐田汽車車去年在美美國的銷量量則連續111年打破破歷史紀錄錄。Globaal Siig

2、ht公公司預測，22006年年的數據完完全公布之之后，豐田田汽車會最最終超過通通用成為全全球第一大大汽車制造造商。在過過去12個個月的時間間里，當豐豐田汽車忙忙于擴建產產能，建設設新廠的時時候，通用用汽車面對對持續的巨巨虧而不得得不走相反反的道路。結果是，通通用汽車的的全球產銷銷量停滯不不前，而豐豐田汽車的的產銷量則則由于新產產能的增加加而不斷增增長。更讓人驚異異的是，日日本的這家家頭號汽車車廠商所取取得的成就就，是在還還沒有在中中國和印度度實施真正正強有力的的戰略的情情況下取得得的。而中中印兩個國國家則是世世界上兩個個成長最快快的汽車市市場。隨著著豐田公司司開始著手手彌補這項項缺陷，該該公司

3、未來來幾年必將將不斷鞏固固自己的行行業地位。劇烈的競爭爭迫使美國國的汽車全全行業開始始了大規模模的改變。作為這種種改變的一一部分，美美國的汽車車廠商都以以前所未有有的姿態重重新審視自自己的供應應鏈。丟掉美國式式的傲慢美國的汽車車廠商有理理由為它們們的歷史感感到驕傲，但但面對全球球化速度越越來越快的的市場，它它們也為自自己的傲慢慢和固步自自封付出了了代價。美國商務部部國際貿易易管理局（IITA）在在其最近的的一份報告告中指出，上上個世紀220年代末末到70年年代末，美美國的汽車車業還基本本上占據著著國內市場場。但是在在大眾、本本田、日產產和豐田分分別在19979、11982、19833和1988

4、4年在美美國建立了了大規模的的生產線之之后，這種種情況就發發生了改變變。這種全球化化趨勢迅速速在整個汽汽車行業蔓蔓延，重新新定義了汽汽車生產的的區域即使對于于慢熱的底底特律三大大汽車廠商商來說亦是是如此。22006年年，通用汽汽車第一次次出現了美美國地區以以外銷量高高于美國本本土銷量的的情況。同時，隨著著新競爭力力量的涌入入，所有類類型的汽車車制造商都都在尋求建建立制造聯聯盟，以降降低成本，產產生更大的的規模效益益。ITAA在報告中中提到，22004年年，代表著著25家大大型汽車制制造企業的的六大獨立立企業家族族的汽車產產量占到了了全球總產產量的755%。ITA說：“這六大大家族包括通用用、豐

5、田、福特、本本田、克萊萊斯勒和尼尼桑雖雖然到20010年仍仍然還會在在運營，其其產量也依依然是全球球產量的775%，但但是他們生生產汽車的的地點卻會會發生很大大的改變?！泵绹囍浦圃焐贪l現現他們很難難適應全球球化?！八麄兪前窗磪^域模式式運營的情情況下成長長起來的，” i2技技術公司汽汽車航空行行業副總裁裁加里?萬萬德納溫德德說，“在在這種模式式下，如果果一個企業業在一個特特定的區域域生產汽車車，那么它它就僅在這這個區域銷銷售汽車?！庇谑?，美美國國內的的汽車廠商商分別建立立起了北美美、南美、歐洲和泛泛亞太區的的區域性運運營實體。這種模式完完全不同于于亞洲的OOEM制造造模式。亞亞洲的OEEM制

6、造商商利用的是是全球范圍圍內的資產產，跨越大大范圍的水水域和陸域域地區銷售售汽車。他他們會在全全球的任何何地方進行行制造、采采購、安裝裝、營銷和和配送。全全球化也促促成了一些些“全球化化車型”的的生產，這這些車型在在全球不同同的區域進進行銷售，由由同一個平平臺生產，使使用相同的的零部件。與新的制造造模式相比比，美國的的汽車廠商商發現自己己越來越難難以在成本本、對需求求的響應能能力等方面面占得先機機。汽車品牌持持有人除了調整制制造業的布布局，美國國的汽車廠廠商還要面面對供應商商管理模式式的轉變。事實上，OOEM制造造正改變了了整個汽車車行業的規規則，尤其其是影響到到對廠商對對供應商的的管理。越來

7、越多的的OEM廠廠商在轉向向“汽車品品牌持有人人（VBOO）”的經經營模式。在這種模模式下，每每一個VBBO最終都都主要負責責管理、營營銷和幾個個汽車品牌牌的維護，而而把車體工工藝和整車車安裝都交交給外部供供應商。OEM廠商商現在不僅僅要評估供供應商的近近期價格和和遠期成本本縮減方案案，同時也也會注重他他們的企業業穩定性、產品設計計和生產工工藝能力。它們還會會評判供應應商對自己己下游供應應鏈的管理理、交貨的的可靠性和和是否愿意意把自己的的工廠建在在OEM廠廠商附近，并并參與整車車的生產安安裝過程。供應商處于于應對這些些新的挑戰戰的陣痛之之中。其中中有一些愿愿意承擔起起OEM所所要求承擔擔的新責

8、任任，把自己己改變成“一級半的的系統集成成商”。這這些供應商商或集成商商一般要負負責一臺整整車某個模模塊的工藝藝和制造，比比如說全部部的內部裝裝飾或底盤盤系統。他他們承擔了了范圍更廣廣的產品設設計和研發發職責，以以及以前要要由OEMM承擔的下下游供應鏈鏈管理的功功能。供應商還被被要求去建建設更多的的工廠以滿滿足OEMM的生產線線要求，采采用全球頂頂級的制造造手段，投投資新技術術的研發，以以及并購那那些能夠帶帶來新技術術和補充產產品的企業業。“汽車品牌牌持有人”經營模式式，最早出出現于那些些重視全球球化的日本本和歐洲汽汽車廠商的的體系中，例例如創立了了精益制造造理念的豐豐田汽車。但對于多多數美國

9、的的汽車廠商商來說，這這更像是一一段全新歷歷險的開始始。代表汽車供供應商行業業的美國原原始裝備供供應商協會會（OESSA）估計計，19990年北美美的汽車供供應鏈中有有各級供應應商三萬家家，但是到到了20004年卻只只有80000家。到到20100年，OEESA預測測這個數字字會縮減到到不到50000家，每每一家的銷銷售量都會會顯著提高高。這些變化對對OEM廠廠商和供應應商來說可可謂意義深深遠。首先，汽車車OEM的的制造業務務會持續變變得更加復復雜?！癘OEM要推推出更多的的新車型，而而且這些新新車型也要要快速地進進入市場，” Rydder公司司的汽車供供應鏈副總總裁迪克?杰寧說。其次，OOE

10、M廠商商在不斷地地改造自己己的生產工工廠，以使使生產線更更具彈性，這這樣在同一一工廠中就就可以制造造許多不同同型號的汽汽車，因此此導致的結結果就是配配件的種類類呈現出指指數級的增增長。最后后，OEMM采購的距距離范圍也也更大，使使得地理意意義上的供供應鏈變得得更長。同時，OEEM改變著著自己的生生產方式，逐逐漸轉向模模塊式的組組裝方式也就是是讓供應商商負責提供供完整的模模塊，比如如儀表臺總總成，而不不是單個的的零件。“模塊式組組裝意味著著，許多次次級的安裝裝流程是發發生在OEEM制造工工廠之外的的，”Ryyder公公司的高級級物流主管管湯姆?科科洛斯說，“這種趨勢勢給供應這這些次級安安裝的一級

11、級供應商增增加了復雜雜度。”從即時制到到順序制OEM還意意味者從傳傳統的即時時制（JIIT）生產產進化到順順序制（JJIS，即即由生產順順序決定需需要量）的的供應模式式?！癘EM現現在可以告告知零配件件供應商，他他們在每一一周的那幾幾天里要制制造什么樣樣具體型號號的汽車，”RedPPrairrie的高高級技術副副總裁羅恩恩?里根說說?！肮獞倘缓缶途蜁浪麄円圃煸焓裁礃拥牡目偝桑蝗缓髧栏癜窗凑罩圃焐a流程的的順序安排排送貨?！表樞蛑粕a產是一種匹匹配性的工工作流程，能能夠極大地地方便生產產，減少錯錯誤，同時時也能通過過減少材料料的庫存而而縮短OEEM廠商的的現金循環環周期?！霸贘I

12、TT的生產方方式下，供供應商要頻頻繁地將小小批量的貨貨物送到OOEM工廠廠。而JIIS則意味味著要先把把大批量的的貨物以較較低的頻率率先送到配配送中心，然然后再頻繁繁地以小批批量的形式式把貨物送送到加工工工廠，”第第三方物流流商Vasscor公公司的零配配件物流副副總裁丹?格林伯格格說。在這種情況況下，第三三方物流商商每天不用用再去供應應商那里116次，而而只要去兩兩次就可以以了。他們們先把材料料運到配送送中心，然然后再把貨貨物從配送送中心那里里往OEMM工廠送116次?！肮S每天天還是同樣樣收16次次貨，”格格林伯格說說，“但是是外部的貨貨物流卻更更節省。比比如說，如如果一個供供應商距OOE

13、M工廠廠有1000英里遠，第第三方物流流商在兩處處往返一次次就要2000英里。一天166次加起來來就有32200英里里。”如果果供應商一一天兩次大大批量地運運貨，而且且把貨物運運到離OEEM工廠很很近的配送送中心，總總的運輸距距離就會縮縮短到4000英里。隨著貨量的的增長，這這樣的網絡絡設計就會會有更大的的好處節省下的的運輸費用用可以抵銷銷配送中心心的費用。一個配送中中心可以做做兩件事情情：服務于于它所靠近近的工廠，并并作為區域域性配送中中心服務于于其他的OOEM或供供應商。一一個第三方方物流商可可以從附近近的供應商商處取到貨貨物，進行行交叉配貨貨，留下要要送給當地地OEM工工廠的貨物物，然后

14、把把其余的貨貨物裝到要要運往另外外一家DCC或工廠。Ryderr公司的杰杰寧說：“每一輛客客車，鐵路路機車或輪輪船都要盡盡可能充分分地利用運運力，這一一點很重要要。有時候候，由于汽汽車制造商商要嚴格按按照JITT的方式生生產，他們們的物流商商因此就不不能滿載運運輸貨物。但是一條條供應鏈上上的多家公公司就有很很多機會去去共同建立立一個協同同性的網絡絡，并將其其作為一個個整體來進進行優化。每個人都都會從中受受益?！蔽锪鞴荆夯I劃和透透視物流公司在在這個變革革中的作用用至關重要要。好在，美美國并不缺缺乏有實力力的汽車物物流服務提提供商，例例如Rydder公司司，而高度度的協同性性和強有力力的計劃能能

15、力，則是是幫助第三三方物流商商有效支持持新型汽車車供應鏈的的基礎?！皩Φ谌椒轿锪魃虂韥碚f，要幫幫助實現有有彈性的汽汽車生產，有有效管理復復雜的網絡絡，唯一的的途徑就是是在汽車制制造流程的的早期階段段就要進行行參與，”杰寧說，“對Rydder公司司來說，這這就意味著著在汽車開開始生產前前的兩到三三年就要開開始參與，也也就是汽車車制造商還還在選擇供供應商的時時候。”在一個車型型策劃周期期的早期階階段，Ryyder公公司也要參參與進廠配配件和總成成的包裝決決策。“對對Rydeer公司來來說參與包包裝的決策策很重要，因因為這能幫幫助我們把把生產工廠廠的內部物物流和外部部的供應鏈鏈物流相匹匹配，”杰杰

16、寧說，“我們想確確保貨物的的包裝是連連貫一致的的，這樣就就可以保證證高效的運運能利用率率。”盡早開始影影響包裝決決策，也可可以幫助第第三方物流流商評估一一種原材料料或總成的的全部落地地成本，以以及基于這這些數據的的基本采購購決策。一旦一家汽汽車廠商最最終敲定了了零配件的的采購決策策和包裝配配置，Ryyder公公司就開始始建設一個個物流數據據庫。數據據庫包含著著包裝主容容器的信息息，以便于于生產線上上操作人員員使用，同同時也包括括盛有貨物物的次級包包裝的相關關信息。這這是因為，包包裝材料的的某些物理理特性能夠夠幫助提高高運輸工具具的利用率率。Ryderr公司的工工作也包括括為每一種種零配件制制定

17、相應的的意外防范范計劃?！叭绻囓噺S的某家家供應商離離工廠只有有50英里里遠，那么么風險就最最小，因為為距離近，”杰寧說：“但是如如果供應商商的距離有有20000英里遠，貨貨物受損或或延誤的風風險就比較較高，從而而會產生一一些完全不不同的問題題需要汽車車廠商應對對。對每一一種零配件件，Rydder公司司都要制定定一個決策策樹，以應應對可能發發生的不可可預期的情情況?！睖蚀_的、實實時的可視視性，對當當今的全球球化汽車供供應鏈來說說也是至關關重要的必必要條件。Covissint是是一家B22B的可視視性平臺，該該公司的解解決方案工工程師大衛衛?埃里斯斯說：“制制定決策的的過程所花花的時間已已經縮

18、短了了，供應商商和OEMM廠商不可可能再用紙紙面文件或或電子郵件件層層透過過各種人群群。在一些些制造工廠廠，生產線線每停工一一分鐘，OOEM廠商商就可能會會損失掉11萬到100萬美元?！边@就意味著著OEM廠廠商必須實實時了解運運輸延誤、訂貨短缺缺以及其它它一些能夠夠影響生產產的事件。對這些事事件的直接接可視性，能能夠幫助OOEM廠商商、供應商商、第三方方物流商以以及其它相相關各方獲獲得時間，及及時采取補補救措施?！靶畔⒌牡募皶r性非非常關鍵，”埃里斯說說。底特律的三三大廠商也也認識到了了可視性對對于生產經經營的關鍵鍵作用，于于是他們就就在20000年共同同發起成立立了Covvisinnt公司來來提供這種種可視性。最初，Coovisiint公司司只是一個個技術服務務體，為OOEM的供供應商群和和外部服務務商提供協協同性和數數據信息。但是這個個技術服務務體最終進進化成了一一個全球性性的B2BB的協同性性平臺?，F現在，它能能夠提供在在世界上任任何一個地地方的可視視性和安全全的數據連連接，包括括物流和供供應鏈信息息。Covissint現現在有288萬家客戶戶企業，代代表著966個國家的的3萬條供供應鏈。其其工作的原原理是：原原材料經理理可以登陸陸Coviisintt的網站，檢檢查運輸的的狀態，如如果有天氣氣影響或其其它種