1、上海軌道交通建設回顧與展望上海自上世紀五十年代起就開始有了軌道交通的夢，但直至黨的十一屆三中全會實行改 革開放后，這個“夢”才得以實現。一、上海地鐵的規劃與實驗1、上海地鐵的規劃雛型1956年8月23日，上海市人民委員會市政建設交通辦公室編制了上海市地下鐵道初 步規劃（草案），地下鐵道由此而提到了市領導的議事日程。2、 塘橋試驗段 六十年代初，市委成立的“上海市隧道工程局”負責地下鐵道設計和 施工力量的組織培訓，針對上海地質條件開展試驗研究。在浦東塘橋試驗段，地鐵建設者們 憑借少量的技術，依靠集體的智慧，通過反復試驗、協作攻關，初步掌握了用盾構法建造地 鐵區間隧道的技術關鍵。3、衡山路試驗工程

2、六十年代中期，衡山路六0工程地鐵試驗段在城市中心進行第二次試驗，試驗完成了用 網格式盾構掘進長度為600m，外徑為5.5m，內徑為4.8m的雙線隧道。為上海地鐵建設積累 了豐富的經驗和技術數據。二、上海地鐵零的突破1、改革開放的春風掀開了地鐵建設的帷幕黨的十一屆三中全會后，隨著改革開放形勢的發展，上海經濟的發展受到了城市基礎設 施落后的制約。1983年六月，上海市建委、科委向市政府呈報關于建設本市快速有軌交通 項目建議書。1988年2月，國務院批準上海市新龍華至火車站地下鐵道工程可行性研究 報告，上海地鐵1號線進入實質性啟動。2、資金籌措走出國門打響市政建設第一炮地鐵1號線，根據市府“自籌、自

3、借、自還”的資金籌措方針，采用國內籌措與引進外 資相結合的辦法，工程總投資為52.44億元，其中外匯4.53億美元分別由德國、美國、法國 政府貸款。上海地鐵1號線是我國首次運用國際融資方式進行建設的市重大工程，得到了德 國、美國、法國的資金和先進技術、設備。3、一號線建設的技術創新1號線建設，針對上海第四紀軟粘土質的飽含水量的特性，且每座車站數千平方的大面 積開挖，深度在地下20m左右，施工難度、危險系數大，技術要求高的特點，以地鐵專家、 工程院院士劉建航的“時控效應”理論，進行地鐵車站的大面積、深基坑施工，順利地度過 了一道道難關，安全、優質地完成了地下車站的結構施工。在盾構掘進方面，根據盾

4、構施工 所致地面變形理論，采用具有流塑與較塑粘性土體極具平衡的土壓平衡式盾構，通過對盾構 施工工藝的優化，動態地、智能化地控制盾構在全線施工推進，使隧道優質、安全地得以順 利貫通。在機電系統集成的安裝調試過程中，建設者積極采用德國、法國、美國的先進技術， 海納百川，勇于創新，順利地完成機電系統的綜合調試，使機電一體化圓滿進入常規運行。 地鐵1號線質量獲得了上海市和全國的市政金杯獎。4、一號線的建成宣告上海城市交通進入立體化運行時代1990年1月19日，經國務院同意，國家計委批準上海地鐵火車站站開工，標志著上海 地鐵1號線全面正式開工。地鐵1號線一期，呈反“s”形狀。沿線設有13座車站，全長16

5、.1 公里。經過五年的建設，地鐵1號線于1995年4月10日全線開通試運營，實現了上海地鐵 建設零的突破。三、縱橫交錯的軌道交通初步形成1、地鐵二號線的建成進一步促進了浦東新區的開發開放1995年12月28日，地鐵2號線一期浦東楊高路車站率先開工，拉開了上海地鐵2號線 一期工程建設的序幕。地鐵2號線一期工程，西起浦西中山公園，穿越黃浦江后至浦東龍陽 路，全長16.3公里（后延長到張江開發區）。全線12座車站，總投資123.64億元人民幣。 經過上萬名建設者四年多的艱苦建設，2000年6月全線通車運營，圓滿地實現了上海縱橫南 北、橫貫東西的軌道交通主干線。2、空中彩練一一我國首座高架型城市軌道交

6、通的誕生1998年5月及1999年6月，軌道交通3號線項目建議書和工可報告先后獲得批準，2000 年12月26日明珠線（軌道交通3號線）建成通車運營。軌道交通3號線起點為上海南站， 終點為江灣鎮站，長度為25公里，設19座車站，總投資為92.67億元人民幣，是我國第一 條以高架為主的城市軌道交通線。軌道交通3號線與地鐵1號線、2號線構成了“申”字型 骨架網絡。四、軌道交通建設迎來快速大發展經過十年左右時間的建設，上海已經建成并投入運營的軌道交通線3條，形成了總長65 公里左右的初始網絡，平均每日客運量近百萬人次，約占公交客運總量的10%以上，初步顯 示了軌道交通快速和大運量的優勢。為了提升上海

7、的綜合競爭能力，打造“一個龍頭，四個中心”戰略，市委、市府提出了 “三港兩網”（即上海深水港、航空港、信息港和高速公路網、軌道交通網）的建設目標。到 2010年上海將建成460km的軌道交通線路，每年平均建成40km。1、投融資體制發生了新變化1986年興建的上海地鐵1號線，主要是利用外國政府貸款和商業貸款，市政府委托上海 久事公司負責借款、投資和還貸和全過程管理。地鐵2號線一期工程，按建立市、區兩級政 府共同投資體制，東西聯動項目進行籌資，并積極利用國外優惠貸款的原則進行。3號線以 及目前新建的軌道交通項目，在投資建設上進行了大膽的創新和實踐。普遍實行了項目法人 制，由股東單位組成項目公司。

8、項目公司完全按照現代企業制度的要求建立股東會，董事會 和監事會，沿線各區和鐵路局的征地動遷資金折價入股。建設資金由項目公司向銀行貸款以 運營和經營收入還本付息。2、建設管理生產新格局隨著軌道交通建設大規模的發展，給原有的軌道交通建設管理模式產生了很大的沖擊。在 市場的培育下，軌道交通建設管理的指揮部模式，以及一家建設單位獨占市場的形式，被多 家建設管理單位所取代，形成了建設管理競爭化的局面。3、多線建設全面展開市委、市府根據21世紀上海經濟發展的重要戰略地位，計劃在“十五”期間，要建成9 條軌道交通線路，近200公里，形成以重要換乘樞紐為核心、聯系中心城重點地區、“十字加 環、八輻射”的軌道交

9、通基本網絡。至U2005年，軌道交通日客運量達到250-300萬乘次，承 擔20%-25%的公共客運量。目前，正在建設施工的有：共和新路高架工程（1號線北延伸），全長12.455公里；軌 道交通4號線，全線工程總長22公里；軌道交通5號線，工程全長17.203公里；軌道交通 6號線，線路全長33.521公里；軌道交通8號線一期工程，工程全長23.3公里；3號線北延 伸工程，總長約14公里；軌道交通9號線，全長35公里。4、體現“以人為本”完善功能設施在新一輪的軌道交通建設中，“十字加環加放射線”的網絡中，設計了諸多地鐵、軌道交 通線的銜接，形成眾多的換乘點，乘客換乘強調“零距離”。 車站的設計

10、、施工，把方便殘 疾人出入車站、乘坐地鐵加以重點呵護，使殘疾人能和健康人一樣安全自如地乘坐地鐵。在車站設施上結合車站實際，修建乘客所需的站內（外）公共廁所，使乘客“方便”不 方便的問題得以圓滿解決。隨著上海軌道交通由單線建設進入網絡化建設，為使導向標識系統規范化，制定了上 海城市軌道交通標識、線路車站命名和線路識別色案。五、上海軌道交通藍圖宏偉1、新一輪上海市軌道交通網絡規劃1999年上海開展了新一輪的城市總體規劃，城市總體布局按照城鄉一體協調發展的方 針，以中心城為主體形成“多軸、多層、多核”的市域空間布局結構，也是長江三角洲城市 帶的重要組成部分。“多層”指中心城、新城、中心鎮、一般鎮構成

11、的市域城鎮體系，及中心 村五個層次，形成以中心城為主體，以公路和軌道交通為依托，各級城鎮輻射合理、空間分 布均衡，大中小城鎮相結合的多層次的空間分布結構。“多核”主要由中心城和11個新城組 成。城市軌道交通網絡規劃與城市規劃、城市發展要求緊密結合，由市域級的軌道網、市區 級地鐵網、市區級輕軌網三個交通服務功能等級的線網組成，三個層次網絡相互補充。2、上海軌道交通網絡的規模及遠景上海軌道交通網絡市域快速線是軌道交通網絡的骨架，提供快速到達城市各大樞紐的服 務，并銜接空港、海港、鐵路客站等對外交通設施，配合城市向多中心方向發展。市區地鐵 線是對城市最密集的中心區域提供發車頻率高、運輸能力大、運行速

12、度快，滿足城市活動需 要的服務。市區級輕軌是為局部區域交通需求提供服務，對市域級網絡和市區級地鐵網絡的 補充，在衛星城作為一種局部的交通服務。“十五”期間，加快了軌道交通建設的速度，到期末將建成9條城市軌道交通線路，形 成總長約250公里的骨架網絡，從國際上看，這是一種無先例超常規和跨越式的發展，必將 對上海經濟、社會的發展起到巨大的推動作用。軌道交通網絡建設給上海城市交通描繪了一 幅絢麗的遠景。四通八達的軌道網絡:軌道網絡網串聯了市域內的11個新城和4個副中心，包括崇明海 島上的城橋新城，覆蓋了中心城主要交通走廊，r1線經過漕溪路、淮海路和共和新路沿線； r2線經過天山路和南京路沿線；r3線

13、經過江蘇路、華山路沿線；r4線經過肇嘉浜路、徐家 匯路沿線；m1線經過四平路、吳淞路和河南路沿線;m6線經過武寧路和浦東大道沿線;m7線 經過滬太路沿線；m8線經過中原路、控江路、大連路和西藏路沿線。軌道交通網完全能滿足 所有主要交通走廊上的出行需求。快速便捷的出行:上海市城市居民的出行時間1995年的調查，當時由于受到交通條件的 制約，主要活動范圍局限于260平方公里的城區范圍，依靠地面公交，平均出行時間為65 分鐘。軌道交通網絡的建設給市民提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務，滿足市民 便捷、寬松、良好的乘車條件出行。軌道交通構筑了中心城45分鐘的交通圈，在中心城（外 環線以內）670

14、平方公里的范圍內，市民通過軌道交通平均出行時間在45分鐘以內，進入軌 道交通系統后，平均25分鐘可到達中心城內主要場所（包括候車、換乘和車內時間），市民 在市域級網絡上從郊區新城到達市中心（人民廣場）的時間不會超過60分鐘。星羅棋布的車站:軌道網絡430座車站星羅棋布地密集在中心城區，中心城內市民平均到 達車站距離僅為900米，乘客從出發處到車站和從車站到目的地各花用10分鐘時間，乘客在 軌道系統中平均耗時為25分鐘，做到“900米到站，25分鐘通達”。多線交匯的樞紐:中心城區內的城市活動中心和重大客流集散點，如虹口足球場、上海火 車站、世紀大道東方路、人民廣場、浦東鐵路客站、徐家匯、成山路、

15、鐵路上海南站、龍華、 常熟路、曹陽路、靜安寺等重大節點建成大型換乘樞紐站，34條軌道線在樞紐站交匯，乘 客在樞紐站可以便捷地換乘。以人民廣場、徐家匯為例，人民廣場是r1線、r2線和m8線交 匯樞紐站；徐家匯是r1線、r3線、r4線等三條市域快線的交匯樞紐站，都將修建換乘大廳， 使得三條線的乘客都方便地出入車站相互換乘。在近期建設的車站都預留了遠期建設車站的換乘條件，地形條件允許的車站將建設“同 向、同站、同臺”換乘，即所謂“零距離換乘”。交通換乘的綜合：換乘樞紐是軌道交通網絡中的關鍵節點，軌道交通網絡效益的發揮， 有賴于樞紐換乘效益，換乘不但是軌道交通與軌道之間的換乘，也是軌道交通與其他交通方 式的換乘，