1、第六章 縱向動力學控制系統(tǒng)第一節(jié) 防抱死制動控制第二節(jié) 驅動力控制系統(tǒng)第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)第一節(jié) 防抱死制動控制一 概述圖6-1所示為車輛在制動行駛時,地面作用于車輪的制動力Fxb和側向力Fy隨車輪制動滑移率sb的變化關系?？梢钥闯?側向力隨滑移率的增加而下降,當滑移率為1時降至為0;而制動力開始隨滑移率的增加而迅速增加,當滑移率增至某值sopt時,則隨滑移率的增加而逐漸減小?？梢?車輪完全抱死拖滑時,不僅制動力減小,制動強度降低,而且車輪側向附著力也大大減小。如果當前輪抱死滑移時,車輛喪失轉向能力;而后輪抱死滑移則屬于不穩(wěn)定工況,易引起車輛急速甩尾的危險。防抱死制動系統(tǒng)(ABS)可通過

2、調節(jié)車輪制動壓力保證制動過程中的最佳滑移率,以在獲得良好側向力的同時獲得較高的制動強度。一 概述圖6-1制動力Fxb和側向力Fy隨滑移率sb的變化第一節(jié) 防抱死制動控制第一節(jié) 防抱死制動控制二 控制目標由圖6-1所示的制動力與滑移率關系曲線可知,制動力通常在滑移率為某一特定值附近達到最大值,因而將該滑移率值認為是最佳滑移率,并作為ABS的控制目標。但由于車輪的滑移率通常不易直接測得,因此必須采用其他參數作為ABS的控制目標參數。由圖6-2所示的制動車輪受力情況,根據力矩平衡方程,可得出車輪制動器制動力矩Mb為:Mb=Fz,wrd-Iw (6-1)二 控制目標圖6-2制動車輪受力情況第一節(jié) 防抱

3、死制動控制第一節(jié) 防抱死制動控制二 控制目標由式(6-1)可見,制動過程中,當超出地面最大附著極限時,地面制動力Fz,w和地面制動力矩Fz,wrd將會降低;而當Mb保持恒定時,勢必導致車輪角加速度的減少,即增加了車輪角減速度。由于地面提供的制動力矩Fz,wrd比車輪慣性力矩Iw大得多,當地面附著系數發(fā)生微小變化時,將會引起車輪角速度的顯著變化。因此,車輪的角減速度可作為一個主要的ABS控制目標參數。電子控制的防抱死裝置通常采用輪速傳感器測量車輪轉速信號,通過車輪轉速信號的微分來獲得車輪的角減速度。但若要準確地控制制動強度,還需更多地控制目標參數。二 控制目標圖6-3輪胎附著率傳感器工作原理第一

4、節(jié) 防抱死制動控制第一節(jié) 防抱死制動控制三 控制過程理論上講,ABS控制車輪角減速度的過程基本上相同,也就是調整駕駛人施加的過高制動壓力,將車輪角減速度控制在要求的上下限之間。但不同類型的ABS保證最佳制動效果和抵抗外界干擾的方法不盡相同。下面以一典型的ABS為例,結合圖6-4分析說明系統(tǒng)在一個循環(huán)周期不同時間段內的控制過程。第1段:首先,由于駕駛人的作用使制動器管路壓力增加,車輪線速度變化比車速變化更快。第2段:當車輪角加速度達到或小于某一門限值(-a)時,附著力接近最大值,制動壓力保持在當前值不變。第3段:若車輪轉速小于滑移率門限值sb1對應的值時,減小制動壓力。第一節(jié) 防抱死制動控制三

5、控制過程第4段:若車輪角加速度再次達到門限值(-a)時,重新進入保壓狀態(tài)。第5段:盡管此時制動壓力保持穩(wěn)定,但車輪因慣性作用會進一步加速轉動。若車輪角加速度越過門限值(+A),則再次升高制動壓力。第6段:保持制動系統(tǒng)壓力,使車輪角加速度在(+A)(-a)之間,然后慢慢增壓,直至車輪角加速度再次達到門限值(-a)。第7段:本次循環(huán)以直接減壓結束,然后進入下一個循環(huán)。三 控制過程圖6-4博世公司開發(fā)的ABS的控制過程第一節(jié) 防抱死制動控制第一節(jié) 防抱死制動控制四 控制策略1.單輪控制要使車輛實現最大的制動強度,首先需保證每個車輪都能夠最大程度地利用可用的附著系數。要使每個車輪的獨立控制策略均可實現

6、這一目標,每個車輪都要有一套傳感器用于信號測量及其參數計算,都有各自的制動管路以實現對每個車輪制動壓力的獨立控制,從而與其他車輪的工作情況無關。2.低選控制所謂低選控制是對同一車軸兩側車輪同時施加制動壓力控制,大小由附著系數低的那側車輪來決定。這種控制策略可通過安裝于每個車輪上的傳感器或安裝于差速器驅動齒輪上的傳感器信息來實現。第一節(jié) 防抱死制動控制四 控制策略3.高選控制高選控制是由高附著系數路面上的那側車輪來決定車橋兩側車輪的制動壓力,因此每個車輪上均需分別安裝傳感器。與低選控制相比,高選控制可獲得更高的制動強度。然而,低附著路面上的那個車輪可能會抱死,因而導致車輛喪失轉向能力。由于作用于

7、兩側的制動力不等,還會產生橫擺力矩。但因高選控制能獲得較高的制動強度,這種控制方式通常用于前軸車輪的制動控制。根據上述這些不同的制動力控制原則,若應用于普通的兩軸四輪車輛上,可有多種不同的組合形式。表6-1給出了幾種形式的比較,其中包括采用傳感器及控制管路四 控制策略表6-1對于兩軸四輪車輛ABS控制策略的不同組合形式及特點比較第一節(jié) 防抱死制動控制四 控制策略表6-1對于兩軸四輪車輛ABS控制策略的不同組合形式及特點比較第一節(jié) 防抱死制動控制第一節(jié) 防抱死制動控制四 控制策略若在兩軸四輪車輛中采用單輪獨立控制策略,不論哪種方案都需要四個傳感器和四條控制管路。對于采用高選控制前輪和低選控制后輪

8、的防抱死裝置,在制動管路交叉布置中也需要四個傳感器和四條控制管路,而常用的所謂“標準布置”防抱死制動系統(tǒng)只需三條管路。采用三個傳感器的雙管路防抱死裝置通常采用高選控制,但在兩側車輪附著系數不同的情況下不能保證車輛的轉向性和穩(wěn)定性。若采用管路交叉布置方案,一個后車輪的制動壓力可與交叉相對的前輪一起控制,前輪可以獨立控制,這樣的雙管路系統(tǒng)也不能保證車輛的轉向性和穩(wěn)定性。單管路系統(tǒng)只能在左右車輪附著系數相差不大的路面上才能保證良好的行駛穩(wěn)定性,但仍不能保證轉向性,且制動距離相對比較長。第一節(jié) 防抱死制動控制五 應用案例實際中應用的制動防抱死裝置有機械控制式和電子控制式兩種。早期應用機械式防抱死裝置的

9、主要原因是它的成本低,但與電子控制系統(tǒng)相比,系統(tǒng)響應很慢。隨著電子技術的發(fā)展,機械式防抱死裝置的低成本優(yōu)勢越來越小,因此現已被淘汰。目前車輛中常用的多為電子控制的ABS,通常由以下三個模塊構成(圖6-5):(1)傳感器監(jiān)測運動狀態(tài),作為檢測判斷依據。(2)電控單元處理傳感器信號。(3)液壓執(zhí)行單元利用電磁閥將ECU發(fā)出的指令轉化為車輪上制動壓力的變化。下面介紹幾個具體的應用實例。圖6-5電子控制的ABS結構和控制回路示意圖1傳感器2電控單元(ECU)3液壓執(zhí)行單元第一節(jié) 防抱死制動控制五 應用案例圖6-6博世公司ABS-3/3型電磁閥工作原理第一節(jié) 防抱死制動控制第一節(jié) 防抱死制動控制五 應用

10、案例應用實例1博世公司的防抱死系統(tǒng)采用前輪單獨控制和后輪低選控制方式,作為一套附加的結構單元安裝于制動系統(tǒng)中。根據制動回路的不同布置方式,分別采用了三或四個制動閥和若干傳感器。三管路ABS在后軸差速器位置裝有一個測量轉速的傳感器,將通過輪速計算出的車輪角減速度作為第一控制目標參數,得出的相對滑移率作為第二控制目標參數。根據這兩個控制目標,ECU發(fā)出控制指令給電磁閥,控制制動系統(tǒng)壓力。電磁閥的工作原理如圖6-6所示,它有增壓、保壓和減壓三個工作位置。每次停車后,ECU和液壓執(zhí)行單元中的電子部件都例行自檢,以確保系統(tǒng)正常工作。如果出現故障,ABS將關閉,常規(guī)制動系統(tǒng)仍然工作,同時通過警示信號燈提醒

11、駕駛人:ABS系統(tǒng)出現故障。五 應用案例圖6-7特韋斯公司防抱死制動系統(tǒng)的液壓總成示意圖第一節(jié) 防抱死制動控制應用實例2第一節(jié) 防抱死制動控制五 應用案例應用實例3本田公司的防抱死制動ALB系統(tǒng)采用了四個感應式速度傳感器和四個電磁閥,根據高選控制原則共同控制前軸車輪,采用低選控制原則控制后軸車輪,采用這種組合方式主要是為了獲得較高的制動強度,但可能會導致前輪抱死。應用實例4三菱公司的防抱死制動系統(tǒng)ASBS只對后軸車輪施加控制,并且采用低選控制方式。當充分制動時前輪可能抱死,車輛失去轉向能力,但可保證車輛行駛穩(wěn)定性。為了準確判斷車輛工況,該系統(tǒng)在與變速器相關聯的里程表柔性聯接軸上安裝了一個轉速傳

12、感器和一個加速度傳感器,以測量車輛的制動減速度作為ABS的參考目標參數。第二節(jié) 驅動力控制系統(tǒng)一 概述驅動力控制系統(tǒng)(TCS) 是在ABS基礎上發(fā)展起來的一套主動安全系統(tǒng),它的工作原理是:根據車輛的行駛工況,通過采用適當的控制算法使車輛驅動輪在惡劣路面或復雜行駛條件下也能產生最佳的縱向驅動力。博世公司也稱其為防滑控制系統(tǒng)。沒有裝備TCS的車輛在光滑路面上加速時,驅動輪容易打滑,后輪驅動車輛則可能出現甩尾,前輪驅動車輛則容易方向失控,導致車輛側向滑移。而TCS可將驅動輪的滑轉率控制在最佳范圍內,從而可避免車輛在加速時驅動輪打滑,并保證車輛轉向能力。1985年,沃爾沃公司研制生產了世界上最早的車輛

13、電子驅動防滑裝置,并安裝在沃爾沃760 Turbo車型上,它通過調節(jié)燃油供給量來調節(jié)發(fā)動機的輸出轉矩,從而控制驅動輪的滑轉率,達到產生最佳驅動力的目的。第二節(jié) 驅動力控制系統(tǒng)二 基本原理和控制目標車輛在路面行駛時, 無論是驅動力還是制動力,均受輪胎與路面之間的附著極限限制。制動力系數和滑移率的關系已在圖3-32中做了介紹。圖6-8給出了不同工況下路面附著系數與車輪滑轉率的關系。由圖可見,當驅動滑轉率從零增加時,縱向附著系數也隨之增加, 當滑轉率達到一特定值sopt時,經陡然上升達到峰值max后,縱向附著系數隨滑轉率的繼續(xù)增加而逐漸下降。因而從驅動性能考慮, 車輪的滑轉率最好控制在與max相對應

14、的sopt處。另一方面, 由于輪胎與路面間的側向附著系數s隨車輪滑轉率的增加而急劇減小, 因此,從車輛側向穩(wěn)定性考慮,驅動滑轉率應盡量小。綜合來看,驅動輪的理想滑轉率應取在sopt附近,以保證同時產生合適的縱向驅動力和側向力。第二節(jié) 驅動力控制系統(tǒng)二 基本原理和控制目標圖6-8驅動/制動工況下路面附著系數與車輪滑轉率的關系第二節(jié) 驅動力控制系統(tǒng)三 控制方式1.發(fā)動機輸出轉矩調節(jié)(1) 點火參數調節(jié)它是指減小點火提前角。(2) 燃油供給調節(jié)它是指減少供油或暫停供油。(3) 節(jié)氣門開度調節(jié)它是指在原節(jié)氣門的基礎上,再串聯一個副節(jié)氣門, 由傳動機構控制其開度, 從而使其有效節(jié)氣門開度得到調節(jié)。其中,

15、發(fā)動機輸出轉矩調節(jié)是最早應用的驅動防滑(ASR)系統(tǒng)。在附著系數較小的冰雪路面上或高速行駛中, 當驅動輪發(fā)生過度滑轉時, 這種控制方式效果很好。圖6-9所示為某發(fā)動機輸出轉矩調節(jié)的驅動力控制系統(tǒng),該車輛同時具有防抱死制動系統(tǒng)(ABS)。第二節(jié) 驅動力控制系統(tǒng)三 控制方式圖6-9發(fā)動機輸出轉矩調節(jié)的驅動防滑控制系統(tǒng)示意圖第二節(jié) 驅動力控制系統(tǒng)三 控制方式2.驅動輪制動力矩調節(jié)這種調節(jié)方式是在發(fā)生打滑的驅動輪上施加制動力矩來降低輪速,使車輪滑移率處于最理想的范圍內。制動力矩調節(jié)方式的實質是控制差速,因而對兩側路面附著系數相差較大而出現打滑且車速不高的情況效果較好。3.差速器鎖止控制普通的對稱式差速

16、器在任何時刻都向左右車輪輸出相同大小的轉矩, 差速器鎖止控制就是使左右兩側驅動輪的輸入轉矩可根據控制指令(鎖止比) 和路面情況而變化。但其缺點是硬件成本較高,圖6-10所示為一采用防滑差速器實現的驅動防滑控制系統(tǒng)示意圖。第二節(jié) 驅動力控制系統(tǒng)三 控制方式圖6-10防滑差速器控制的驅動防滑控制系統(tǒng)示意圖第二節(jié) 驅動力控制系統(tǒng)三 控制方式4.離合器/變速器控制離合器控制是指當發(fā)現車輛驅動輪發(fā)生過度滑轉時, 減弱離合器的接合程度, 使離合器主、從動盤之間出現部分相對滑轉, 從而減小傳遞至驅動輪的轉矩; 變速器控制則是指通過改變傳動比來改變傳遞至驅動輪的驅動轉矩, 以減小驅動輪滑轉程度。由于離合器和變

17、速器控制響應較慢,且變化突然,所以一般不作為單獨的控制方式使用。另外,壓力和磨損等問題也限制了這種控制方式在驅動防滑控制系統(tǒng)中的應用。上述幾種控制方式各有其優(yōu)缺點和局限性,實際應用中通常是多種控制手段組合應用。表6-2中對比了上面介紹的幾種方式及其組合方式的特點。目前在TCS系統(tǒng)中,廣泛采用的是發(fā)動機節(jié)氣門開度調節(jié)與驅動輪制動力矩調節(jié)相結合的控制方式。第二節(jié) 驅動力控制系統(tǒng)三 控制方式表6-2不同控制方式的TCS性能對比控制方式驅動性操縱性穩(wěn)定性舒適性經濟性節(jié)氣門開度調節(jié)-+ +點火參數及燃油供給調節(jié)0+-+ +驅動輪制動力矩調節(jié)(快)+ +- -驅動輪制動力矩調節(jié)(慢)+0000差速器鎖止控

18、制+ +- -離合器或變速器控制+0+- -節(jié)氣門開度+制動力矩控制(快)+ + + +-節(jié)氣門開度+制動力矩控制(慢)+00+-點火參數+制動力矩控制+ + +-節(jié)氣門開度+差速器鎖止控制+ +- -點火參數+差速器鎖止控制+ +-第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)一 概述1.系統(tǒng)組成在ABS和TCS的基礎上,為防止車輛高速行駛時失控狀態(tài)的出現或加劇,近年來又出現了所謂的車輛穩(wěn)定性控制(Vehicle Stability Control, VSC)系統(tǒng)。VSC主要用來控制車輛的橫擺力矩,將車輪側偏角限制在一定范圍內,并在緊急情況下對車輛的行駛狀態(tài)進行主動干預,防止車輛在高速行駛轉彎或制動過程中失控。

19、VSC系統(tǒng)主要在大側向加速度、大側偏角的極限工況下工作,它是利用控制左右兩側車輪制動力或驅動力之差產生的橫擺力矩來防止出現難以控制的側滑現象,保證車輛的路徑跟蹤能力,控制效果如圖6-11所示。第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)一 概述圖6-11極限工況下VSC的控制效果a) 抑制前輪側滑b) 抑制后輪側滑第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)二 系統(tǒng)組成和工作原理車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)主要由ABS、TCS、三個子系統(tǒng)組成,如圖6-12所示。其中,ABS和TCS分別在制動和加速時工作,直接控制車輪的縱向滑動率,提高車輛的制動或驅動性能,同時間接控制車輛的側向穩(wěn)定性;YSC在車輛行駛的任何時刻都起作用,它直接控制車輛的側

20、向穩(wěn)定性。最初的VSC系統(tǒng)以ABS和TCS為主,主要依賴輪速傳感器提供車輛的狀態(tài)信號,僅能控制各車輪縱向滑動率,來實現間接對車輛的橫擺控制。近年來VSC系統(tǒng)又增加了轉向盤轉角傳感器,可以確定駕駛人期望的行車路線,ECU將其與車輛實際位置狀態(tài)比較后,發(fā)出指令調節(jié)各輪的驅動力或制動壓力,以提高車輛在轉向過程中的操縱穩(wěn)定性。第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)圖6-12車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的組成二 系統(tǒng)組成和工作原理第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)二 系統(tǒng)組成和工作原理豐田公司最近研制的VSC系統(tǒng)如圖6-13所示,其中采用了許多傳感器用于測量橫擺角速度、側向加速度、轉向盤轉角和制動回路壓力等信號,以便更準確地描述車輛

21、的動態(tài)工況,同時可采用更復雜的控制算法和控制邏輯對車輛進行綜合控制。第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)圖6-13豐田轎車的VSC系統(tǒng)二 系統(tǒng)組成和工作原理第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)二 系統(tǒng)組成和工作原理2.基本原理由圖6-11可見,由于制動或轉向等因素,汽車會發(fā)生駛出行駛軌道或激轉等危險工況。采用VSC系統(tǒng)的主要控制目標就是通過施加一個橫擺力矩Mz,來減小或消除車輛行駛方向的偏差,在保證駕駛人希望的行駛軌跡的同時,保證車輛的行駛穩(wěn)定性。結合圖6-13,VSC的工作原理說明如下:由于車輛的行駛狀態(tài)主要由行駛車速、側向速度和橫擺角速度來反映,因而,VSC系統(tǒng)的ECU能根據轉向盤轉角和制動主缸壓力等信號判斷

22、駕駛人的駕駛意圖,計算出理想的車輛運行狀態(tài)參數值,通過與各傳感器測得的實際車輛狀態(tài)信號值比較,根據控制邏輯算法計算出期望的橫擺力矩,然后通過控制液壓調節(jié)制動系統(tǒng),對各車輪施加制動力,以實現所需的車輛橫擺力矩。第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)三 控制方式1.控制制動系統(tǒng)壓力(1) 僅控制單個車輪的制動壓力過度轉向控制是通過對外側前輪施加制動力來實現的。(2) 控制兩個對角車輪的制動壓力實現過度轉向控制時,在對外前輪增加一定制動力變化量的同時,對內后輪減少相應的制動力變化量。2.發(fā)動機控制發(fā)動機控制是根據與車輛穩(wěn)定性要求相應的車輪驅動力,計算出所需的發(fā)動機輸出轉矩,并將此指令送給發(fā)動機ECU,使發(fā)動機輸

23、出轉矩調整至所需值。第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)四 VSC系統(tǒng)實例 豐田公司采用的VSC系統(tǒng)主要由以下各部件構成,如圖6-14所示。(1) 傳統(tǒng)制動系統(tǒng)真空助力器、制動管路和制動器。(2) 傳感器四個輪速傳感器、轉向盤轉角傳感器、側向加速度傳感器、橫擺角速度傳感器、制動主缸壓力傳感器。(3) 其他液壓調節(jié)器、車輛穩(wěn)定控制電控單元(ECU)。下面以豐田皇冠轎車為例,分析其VSC系統(tǒng)采用不同控制方式的控制效果。1.橫擺力矩及制動力控制在極限工況下,對每個車輪都進行制動力主動控制,以利用左右車輪制動力之差形成橫擺力矩,記為Mz,同時還可利用制動力之和控制車輛縱向減速度。第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)四 V

24、SC系統(tǒng)實例圖6-14豐田公司采用的VSC系統(tǒng)布置圖第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)四 VSC系統(tǒng)實例圖6-15橫擺力矩或縱向制動力對汽車穩(wěn)定性的影響第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)四 VSC系統(tǒng)實例圖6-15反映了轉向盤轉向角為正弦輸入時,當車輛受到向外側的橫擺力矩Mz或縱向制動力Fx時,車輛質心處的最大側偏角變化的情況。其中正弦輸入的幅值為0.18rad, 頻率為0.6Hz,Mz或Fx是在輸入后的1.5s開始起作用。由圖中所示的試驗結果可見,施加的橫擺力矩Mz可顯著減少車輛最大側偏角,而施加的縱向制動力Fx則無影響。這是因為,當Fx作用時,車輛前、后軸垂向載荷轉移引起車輛的過多轉向趨勢,這帶來的負面影

25、響大于其降低車速帶來的正面影響。第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)四 VSC系統(tǒng)實例圖6-16橫擺力矩或縱向制動力對路徑跟蹤能力的影響第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)四 VSC系統(tǒng)實例圖6-16反映了在前輪轉向角f為斜階躍輸入條件下,當施加橫擺力矩Mz或縱向制動力Fx于車輛時,車輛質心的最大側偏角和轉彎半徑R的變化情況。1s后,斜階躍輸入f的最大值為0.25rad,此時橫擺力矩或縱向力開始作用于車輛上。由圖可知,施加于車輛的外力矩Mz或縱向制動力Fx對減小轉彎半徑都很有效。但較大的向內側的Mz會使汽車失去穩(wěn)定性,而縱向制動力Fx的大小對車輛穩(wěn)定性影響不大。然而,由于縱向制動力Fx使汽車減速,隨著時間的增加,

26、Fx的影響加大?？傊?為了保持汽車的穩(wěn)定性,當后軸即將產生側滑發(fā)生激轉時,應對車輛施加向外的橫擺力矩;當前軸側滑使汽車駛離彎道時,應對車輛施加適當的向內側的橫擺力矩,使后輪胎產生最大側偏力,同時,還應對車輛施加縱向制動力。第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)四 VSC系統(tǒng)實例2.各車輪制動力分別控制的效果各個車輪分別作用制動力時產生的橫擺力矩Mz如圖6-17所示。當后軸將發(fā)生側滑時,可于前外輪上施加制動力Fxfo,以產生一向外的橫擺力矩,且隨Fxfo的增大而增大。這種控制方式易于實現,也能有效地抑制后軸側滑。若前軸發(fā)生側滑時,應施加一定向內的橫擺力矩Mz和縱向制動力Fx。圖6-17表明,制動前內輪、后內輪或后外輪均可產生向內的橫擺力矩Mz,只是Mz隨各車輪制動力的變化趨勢不盡相同。因此,若通過施加一個較大的制動力來抑制前軸側滑,應避免通過對其中某單個車輪來實現控制,應采用設計適當的控制律將制動力分配到每個車輪,以獲得適當的橫擺力矩和總制動力,從而提高路徑跟蹤性能。第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)四 VSC系統(tǒng)實例圖6-17各個車輪上作用制動力時第三節(jié) 車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)四