1、汽車客運站建筑的設計理論1概述 公路運輸是最基本的運輸方式，隨著汽車工業的發展，公路運輸的能力不斷提高。汽車客運的方式同鐵路客運不盡相同。鐵路客運一次輸送量大，而每一次相隔的時間較長，旅客在站內停留的時間較長。而汽車則是分散運輸，每輛汽車的載客量不大，車輛在相隔較短的時間內陸續發出，旅客陸續集中在站內，一般在站內停留的時間也較短，所以汽車客運站的候車面積不會很大，但流線通暢、空間組織明確簡單。1.1 汽車客運站的轉變1、汽車客運站規模依據的轉變 從日旅客發送量、候車廳面積大小到有效發車位 有效發車位：是指全天候、有秩序的能組織旅客上車的發車位。它是能長期穩定地反映汽車客運站的建筑規模的唯一標志

2、。2、封閉型向公用型的轉變 改革開放前，汽車客運站基本屬封閉的模式管理，即站、車隊合一，同屬一個管理單位。現在轉變成公用型站場的管理模式：首先基建投資就不是單一的，經營的內容多樣化，在融吃、住、行、娛樂、商業等于一體。3、單一功能向多功能的轉變4、單層向多層的轉變 由于城市用地的緊張， 從平面到空間的擴展。 2.1.2 汽車客運站的規模1、統計概念2、行政概念3、基建概念1.3 汽車客運站的選址1、符合城市規劃的合理布局。2、與城市交通系統聯系密切，地點適中，方便旅客集散和換乘。 與鐵路客站或港口近些，方便旅客換乘3、遠近期結合。4、有必要的水源、電源、消防、疏散及排污條件。5、站址靠近江、河

3、、湖、海或水庫時，站區最低室外地坪設計標高應根據當地有關部門規定的最高水位計算6、站址不應選在低洼積水地段、有山洪、斷層、滑坡、流沙、沼澤地段和泥石流扇積區2 總平面設計 當站級、規模、選址等確定后，總平面設計關系到今后建成運營是否合理，管理是否方便的關鍵。總平面設計一般可從外部環境和內部功能兩方面 著手分析。有關示意圖如下：車隊保修站場行政生產輔助駐站單位客運停車場站臺候車廳行包裝卸行包房司助休息調度小件寄存站務售票室停車場維 修司助休息站臺二次候車母嬰候車候車廳郵政公安醫務小賣部計算機室聯運室站務調度室廣播室小件寄存值班站長售票室售票廳問訊票據行包裝卸行包提取驗票補票行包托運2.1 符合城

4、市規劃的要求。 汽車客運站屬城市大型公共建筑，為陸路交通門戶，城市規劃部門對布點、選址、立面體型和建筑實際控制線都有一定的要求。 總平面設計中與城市規劃直接發生關系的，還有進出的車道。一、二級進站口、出站口應分別設置。為了避免與城市交通有過多的交叉。一般出站口安排在次干道上右轉彎上路好些。當停車場停車數不超過50輛時，可設一條通道。進出站口地寬度不得小于4米。布置緊湊、節約用地， 合理利用地形，2.3 分區明確，使用方便，流線簡捷，避免各種不同流線的交叉。分區內容包括站前廣場、客運、站場（包括車隊）和生產輔助。客運部分不允許客流在站場、生產輔助等區域串流。到站的旅客應有組織地按最簡捷的路線離開

5、站臺、站房。站場的主要內容是停車場、調度車道、回車道、進出站引道，廣義地也可包括有效發車位。站前廣場必須明確劃分車流、客流路線，停車區域、活動區域及服務區域，在滿足使用地條件下應注意節約用地。2.4 合理布置綠化站前廣場地綠化既美化環境，又可隔離各活動區域。2.5 處理好站場排水做好豎向設計，處理好排水。排水坡度可略大于民用建筑設計通則所規定地最小坡度。有效發車位范圍內的排水設計應坡向站場，坡度不小于5%。3 站房設計3.1 候車廳1、候車形式：一、二、三級站為大面積候車，多通道檢票。2、候車廳面積。 候車廳面積=旅客日折算量X相應系數（人均使用面積） （ 偏大） 候車廳面積計算參數：有效發車

6、位：是完成日旅客發送量的基本計算依據，站級規模的基礎設施； 車載人數 ：按普通客車每輛滿載為45人計；候車系數 ：（按1.11.2 計）候車廳使用面積指標為平米/人 。最大候車人數=有效發車位X45X（1.11.2)候車廳面積=最大候車人數平米/人3、候車廳的功能關系 候車廳與旅客關系密切,是站務功能的主要環節,是影響車站立面造型、剖面空間、結構選型、設備效率和建筑造價等方面的最重要的一個部分。3.2 售票處1、售票廳：面積是以售票窗口作為計算單位的。售票窗口的數量按每120人一個設置售票廳的列隊長度如下所示：2、售票室高差處理：將售票室地坪抬高300350mm局部照明語音傳導窗口構造3.3

7、行包業務 行包業務一般由托取廳、行包房和行包裝卸廊組成1、行包房的設置及其流線三、四級站行包房可合并設于站房一側一、二級站行包房的托運處和提取處按旅客進出站流線可分設于站房兩端托運處和提取處按旅客流線分設，但集中在一端2、行包房與售票、候車空間的關系3、行包流線4、行包業務用房面積行包托運處面積=托運廳面積+托運行包房面積+行包庫房面積托運廳面積=20平米/托運單元X托運單元數行包房面積=20平米/托運單元X托運單元數行包庫面積=平米/件X旅客最大候車人數件/人次+15平米 托運單元數：一級站23個，二級站2個，三、四級站1個行包提取處面積按行包托運處面積的40%計算行包裝卸廊面積為行包裝卸廊

8、之最小寬度有效發車位中距X有效發車位數5、行包裝卸廊6、托運口及提升設施4 站臺、有效發車位4.1 站臺汽車客運站必須設置站臺，站臺是組織、輸送旅客上車的必要通道，它保證旅客在發車區有安全感。站臺應在總平面設計時與候車、調度車道整體布置；站臺應伸向每一個有限發車位；站臺凈寬不應小于米。1、站臺平面：站臺平面一般與候車廳及停車場內的調度車道有關一字式鋸齒式弧形扇面分列式一字式站臺一字式站臺一般是候車廳、站臺、調度車道三者處于平行狀態，適合矩形基地。一字式站臺構造簡單功能通順，是一般設計汽車站臺的首選方案。其缺點是當有效發車位較多時，平面將被拉成較長帶形。鋸齒式站臺鋸齒式站臺是一字式站臺的變形。出

9、車方便，調車通道相對可略狹一些。每一個有效發車位有一三角地帶可供旅客暫時逗留，以免旅客停留在長向通道而影響交通。采取鋸齒形處理也可改變汽車站背立面單調的局面。弧形扇面式站臺弧形扇面式站臺造型美觀大方，視角開闊，進出車方便。缺點是調度、站務不易掌握整個站臺動態，一般需設監控設施。調車通道面積較大，行包裝卸廊相應的也應做成扇面形。分列式站臺分列式站臺垂直于候車廳布置，要求基地長寬大致相當，大大縮短站臺長度，站臺兩側均為有效發車位，可按營運線路走向劃分成兩個發車區。分列式站臺不影響候車廳靠站臺一側的采光，而且其寬度可以適當加寬，以便旅客通行。分列式站臺由于與候車廳垂直，對檢票口的設置不利，客流量大時

10、，應注意解決檢票口數量問題。2、站臺柱網、柱距柱距按車寬和旅客活動空間的需要，不應小于米，可取倍數米，最大可取12米。位于多層或高層建筑底部的站臺，柱間凈寬不應小于米。站臺柱網與候車廳外墻或外墻面的壁柱外突部位間的凈寬不應小于米。3、站臺雨棚雨棚長度：應使車門置于雨棚垂直投影區內。雨棚構造：支承雨棚 ：單柱支承 雙柱支承 懸挑雨棚：一般結構體系應與候車廳、行包裝卸廊一起整體考慮，不設支承柱，整個有效發車區域內場地寬敞，進出車方便，可用板式懸挑，也可用筒殼、網架等結構形式。位于車位裝卸作業區的站臺雨棚，凈高不應低于5米站臺雨棚下不應設懸掛型等燈具2. 4.2 有效發車位1、有效發車位必須設有站臺

11、2、有效發車位可設行包裝卸廊3、有效發車位必須設置雨棚4、有效發車位與站臺之高差不應小于米,且應有適當坡度,一般不應小于0.5%，坡向站場5 停車場 停車場是汽車站占地最大的一部分，一般占地約為整個站場的70%80%。5.1 停車區設計1、將不同車型分類組合,避免參差不齊,增加停車區面積2、注意客車投影面積的實際情況,車寬約為米,車長在814米之間,其投影面積在2035平米之間。3、停車方式：垂直、30、 45、 60、多種方式混合等2. 5.2 停車場設施1、洗車設施2、安全檢修臺停車場的安全和疏散1、在場車輛的安全通道和疏散口，一、二級站不應少于二個，當停車數不超過50輛時可設一個疏散口，出入口之間的距離須大于15米，出入口寬度不得小于7米，出入口距人行天橋、地道和橋梁應大于50米。2、場內停車應按組停放，每組數量不宜超過50輛，車輛停放的橫向凈距不應小于米,組與組之間防火間距不應小于6米.3、發車位和停車區前的出車通道凈寬不應小于12米4、停車場的進