1、. 國內(nèi)外城市交通擁堵問題的研究摘要：本文綜述了近年來學(xué)者對于城市交通擁堵的含義、原因方面的研究成果以及詳述了國內(nèi)交通擁堵問題的現(xiàn)狀、國外城市交通問題的研究現(xiàn)狀，并且對國外經(jīng)典大城市治理城市交通擁堵的方法進展了分析和總結(jié)，以期能為我國的交通管理人員和設(shè)計人員治理交通擁堵問題提供參考，對我國解決交通擁堵問題有所幫助。關(guān)鍵詞：交通擁堵 國內(nèi)外現(xiàn)狀 大城市 擁擠收費 公共交通 隨著我國經(jīng)濟的開展與城市化進程的加快，城市交通運輸能力與城市化進程的不適應(yīng)性愈加嚴(yán)重，突出表現(xiàn)為近年來熱議的城市交通擁堵問題。尤其在大城市，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市

2、交通是影響和帶動整個城市功能布局開展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通平安威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會進步與經(jīng)濟開展，已經(jīng)成為制約城市和諧開展的瓶頸。因此，深入研究交通擁堵問題，解決城市交通擁堵問題,實現(xiàn)城市的可持續(xù)開展成為當(dāng)務(wù)之急。交通擁堵的含義 城市交通擁堵是指*一時空由于交通需求和供應(yīng)產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的解析城市交通一書中對于交通擁堵的解釋。由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有

3、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國道路通行能力手冊在城市干線街道效勞水平等級劃分中，將車速為22kmh以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建立省1994 年在制定新交通擁堵對策時，確定一般道路擁堵長1 公里以上或擁堵時間10 分鐘以上、首都高速公路擁擠量在15h.km/d 以上為交通擁堵1。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對于有交通信號燈控制的平面穿插路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時間內(nèi)仍未通過路口，則視為該穿插口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時間內(nèi)仍未通過路口，則視為該穿插口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊長度超過300

4、0m時，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)2。*莉芬2005把交通擁堵的屬性分為：擁堵發(fā)生的時間、地點、原因、類型和程度。且用車輛等待的信號周期數(shù)或排隊長度，把擁擠程度劃分為：擁堵、非常擁堵、嚴(yán)重?fù)矶?、死鎖3。我們可以看出，對交通擁堵我們很大程度上是從延誤時間和淤積車隊長度來理解的，這種時間性和空間性的表現(xiàn)很容易讓我們聯(lián)系起城市道路面積的缺乏和城市道路設(shè)施的不完備，但這并不是交通擁堵原因的實質(zhì)，也不能為解決這個問題的改善提供正確的指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)。二、城市交通擁堵的原因關(guān)于交通擁堵的原因，我們可以大致分為以下幾類: 1.道路交通根底設(shè)施落后，道路交通設(shè)施運輸能力不能滿足需求。19952002 年期間，中國汽車數(shù)量

5、從1040 萬輛增加到2053.17 萬輛，增長約2倍。而城市每萬人擁有道路長度從1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如和*從19902000年，道路總長度年平均增產(chǎn)率為9%，遠低于同期機動車18%的年增長率4。 2.道路交通管理設(shè)施落后，交通流組織和管控水平不高，措施不完善，中國特有的行人、非機動車和機動車三元混合交通流構(gòu)造，又使得現(xiàn)有道路交通設(shè)施的運輸能力得不到充分利用而加重了交通擁堵5。 3.現(xiàn)行以功能分區(qū)為主的城市規(guī)劃理念，增大了人們獲取各種商品和效勞的難度，誘發(fā)和加大人們的出行頻率。這不僅加重了市民對私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負(fù)擔(dān)6。 4.現(xiàn)有的城市交通信號

6、控制系統(tǒng)沒有充分發(fā)揮合理的交通指揮和疏導(dǎo)作用。目前國內(nèi)城市所采用的城市交通信號控制系統(tǒng)多為集中式控制系統(tǒng)，如采用的SCOOT 系統(tǒng)，可以實現(xiàn)一個區(qū)域內(nèi)交通信號的協(xié)調(diào)控制，但仍然存在單路口交通信號控制對交通流變化的適應(yīng)性差、交通分區(qū)不合理和多路口交通信號協(xié)調(diào)性差等問題7。三、我國城市交通擁堵現(xiàn)狀3.1我國城市道路總體建立情況 近年來,隨著我國經(jīng)濟的快速增長,城市建立的速度也在不斷加快,城區(qū)面積,建成區(qū)面積逐年增加。但由于城市化進程的推動,使得城市人口急劇增長,十年時間內(nèi)翻了近5倍,但是城市建立面積則只是緩慢增長。我國城市道路交通設(shè)施也有了較大開展,對交通建立的投資也大幅增加?？傮w來說,道路供應(yīng)水

7、平呈逐年上升狀態(tài),但隨著我國城市機動化水平的提高,道路供應(yīng)的增速遠跟不上機動車開展的要求。而且，目前我國絕大局部城市的道路網(wǎng)在很大程度上都存在著缺陷,路網(wǎng)密度普遍偏低。3.2我國機動車及私人汽車擁有量情況根據(jù)公安部交管局發(fā)布的最近數(shù)據(jù),截至到2011年8月份,我國機動車我國城市交通擁堵問題研究保有量己到達2.17億量,其中汽車保有量占機動車保有量的45.88%,剛剛超過1億輛大關(guān),僅次于美國汽車2.85億輛,位居世界第二位。與2007年相比,5年間,我國機動車保有量增加了0.67億輛,平均以每年約H.5%的速度快速增長，遠遠高于我國的城市道路建立增長速度。機動化進程的加快改變了我國交通的運行方

8、式,使人們出行的選擇也更加的多樣化,但機動車數(shù)量急劇增長的同時城市也面臨著能否承受的問題,道路供應(yīng)與交通需求之間難以保持平衡開展,造成了城市交通頻繁擁堵的現(xiàn)象。3.3我國城市人口及出行情況城市綜合經(jīng)濟實力的不斷增強,客觀上要求要不斷擴大城市規(guī)模,拓展城市開展空間,通過人口的集聚來帶動城市功能的提升。根據(jù)十二五規(guī)劃,我國城鎮(zhèn)化速度每年為0.8個百分點,到2015年末,城鎮(zhèn)化率為51.5%。8屆時,城鎮(zhèn)人口將首次超過農(nóng)村人口數(shù)。城市人口急劇增加,大量流動人口涌入城市,人員出行頻繁,經(jīng)濟活動集聚度和交通集聚度倍增,都將對城市的交通造成很大的壓力。(1)居民出行方式構(gòu)成 居民出行方式就是指居民通常采用

9、何種交通工具或方式出行。人們在對出行工具的選擇上主要考慮交通工具的快捷性,平安性,方便性、舒適性及經(jīng)濟性。近些年來,由于居民生活水平的提高,我國城市居民的出行構(gòu)造發(fā)生了很大的變化,小汽車出行占據(jù)很大比例。(2)出行時間分布 我國城市居民的出行時間存在比擬明顯的早頂峰和晚頂峰兩個峰值,早晚頂峰的出現(xiàn)通常是由于居民上下班和上下學(xué)造成的,因為以上下班和上下學(xué)為目的的出行具有一定的強制性。一天中在*個時間段集中出行會使得這一路段交通流量劇增,從而產(chǎn)生交通擁堵。在出行的頂峰時間段,城市道路上的交通需求量約為平均每小時需求量的兩倍,對于公共交通而言,頂峰時間段的每小時需求量約是平均需量的三到四倍。8由此可

10、知,充分了解和掌握城市居民的出行時間規(guī)律,對交通設(shè)施建立、交通管理及合理引導(dǎo)居民出行等方面都具有重要意義。3.4我國城市公共交通情況 大力開展公共交通是目前很多國家和城市為解決交通擁堵而借鑒的成功經(jīng)歷,我國雖早就制定了優(yōu)先開展公共交通的政策,但卻沒有得到全面落實,城市公共交通開展總體滯后的局面沒有得到根本轉(zhuǎn)變,由于公共交通工具的快捷性,舒適性、方便性等特點在我國公交中并沒有表達出來,越來越多的人選擇乘坐私家車出行,使得道路越來越堵。而且，我國在運營線路網(wǎng)長度和公共交通客運總量上呈逐年上升趨勢,但增長幅度與人口增長和車輛增長幅度并不相匹配,公共交通開展過于緩慢,而且在公共交通運營車數(shù)上呈現(xiàn)出負(fù)增

11、長態(tài)勢,公交車輛的減少使得乘坐公共交通的環(huán)境更加惡劣,不利于出行者對于公共交通的選擇。在靜態(tài)交通設(shè)施方面,我國的停車位數(shù)量嚴(yán)重缺乏，停車位的嚴(yán)重缺乏使得機動車在路面亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重,擠占了道路資源9。四、國外經(jīng)典大城市的城市擁堵問題研究現(xiàn)狀4.1增加供應(yīng)模式 20世紀(jì)60年代歐美等興旺國家的局部大城市遭遇交通擁堵的問題，在接下來很長時間內(nèi)，解決城市交通擁堵的舉措都是側(cè)重增加城市交通供應(yīng)的環(huán)節(jié)上，如加強交通設(shè)施建立，提高路網(wǎng)容量。但是由于土地資源的稀缺性，道路供應(yīng)的速度總是趕不上交通需求的增長。后來的實踐證明大規(guī)模的交通根底設(shè)施建立在改善交通根底設(shè)施的同時，也引發(fā)了小汽車的加速開展，反而進一步刺

12、激了交通需求量的猛增，使交通擁堵狀況變得更加嚴(yán)重，從而陷入汽車增加-環(huán)境惡化-修建道路-再惡化的惡性循環(huán)。這也被 Anthony Downs 所證明，即寄希望于通過單純靠增加道路來解決交通問題是無效的，新增加的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而城市交通需求總是傾向于超過城市交通供應(yīng)。4.2 系統(tǒng)管理模式 基于僅僅依靠道路供應(yīng)策略很難有效地解決道路擁堵的狀況，20 世紀(jì) 70 年歐美國家開場重視現(xiàn)代交通管理的技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用，并由美國首先提出 TSM 方案即交通系統(tǒng)管理，旨在協(xié)調(diào)各種交通方式以到達節(jié)約能源，改善交通環(huán)境，充分利用現(xiàn)有道路空間，控制車輛出行的目的，力求到達整體效率最高。目前，世界各地城市道

13、路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和控制手段，以求能夠充分調(diào)動和發(fā)揮現(xiàn)有交通網(wǎng)通行能力。 4.3 需求管理模式交通需求管理的核心是要通過引導(dǎo)人們的出行方式來到達緩解城市交通擁堵的矛盾的目的，調(diào)節(jié)人們對各種交通工具的需求，倡導(dǎo)公共交通，控制和引導(dǎo)小汽車的擁有和使用。20 世紀(jì) 60 年代新加坡于最早采取了交通需求管理策略，并采取擁有車輛特許證、車輛注冊等一系列 TDM措施，鼓勵市民使用公共交通，減少私人交通的出行方式，使交通擁堵得到有效控制。20世紀(jì)80年代以后，歐美各國相繼實施了交通需求管理策略并在運用中對其不斷開展完善?；诔鞘薪煌ǖ呢?fù)外部性，交通擁堵收費被很多國家采用。4.4 智能交

14、通管理模式 另外許多國家還致力于智能交通系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用研究。目前，國外智能交通管理技術(shù)和應(yīng)用開展模式主要以下幾種：美國模式重在加強城市道路根底設(shè)施建立管理、法國模式側(cè)重綜合交通管理系統(tǒng)、德國模式側(cè)重交通信號控制系統(tǒng)、瑞典模式側(cè)重速度智能適應(yīng)性交通平安保障系統(tǒng)，韓國模式重在通過整合交通信息系統(tǒng)改善交通混亂狀況的等。W.Wen 提出建立動態(tài)自動的交通燈控制專家系統(tǒng)仿真模型，通過監(jiān)測通過路口汽車數(shù)量的變化，實時調(diào)整車輛在每一個路口平均等待時間。Miehae A.P.Taylor 和 Jeremy E.woolley 整合全球定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)(GIS)研究交通擁堵。Waadt Andrea 提

15、出利用移動的 GSM 網(wǎng)絡(luò)中的移動數(shù)據(jù)單元進展車輛定位，這種方式能夠提供比傳統(tǒng)方式更加準(zhǔn)確的定位精度，能夠提供輔助交通擁堵的預(yù)測效勞。 4.5 制度完善模式新制度經(jīng)濟學(xué)的觀點認(rèn)為制度首先本質(zhì)上是一種規(guī)則，它用來標(biāo)準(zhǔn)人類的行為，其目的在于減少交易的費用，一方面通過標(biāo)準(zhǔn)人們的行為，以求減少社會生活中的摩擦和沖突，進而防止和減少了隨之帶來的效率損失；另一方面使人們對未來有一個比擬合理的預(yù)期，以降低事情發(fā)生的不確定性。制度完善模式就是基于新制度經(jīng)濟學(xué)的這種理念，認(rèn)為政府應(yīng)提供最有效的政策法規(guī)，來強化市民的交通守法意識，從而使得這種意識內(nèi)化到人們的心中，使人們從一開場的由于怕承當(dāng)處分而被迫減少違章行為逐

16、漸演變成自己內(nèi)心自覺減少違章行為，從而消除了人為造成的交通擁堵及其交通事故。其中的制度不僅包括立法等正式制度，還包括習(xí)俗，觀念等非正式制度。 縱觀國外治理城市交通擁堵的模式及經(jīng)歷來看，從起初的把治交通擁堵的治理對策的著重點放在道路設(shè)施供應(yīng)模式上，到系統(tǒng)管理模式，交通需求管理模式，再到智能交通管理模式和制度管理模式等。隨著時間的推移，對于城市交通擁堵的治理主要思路也是在不斷變化開展的。這些模式對于交通擁堵問題的治理在不同的階段做出了不同的奉獻，而且是相互影響，相互依存的關(guān)系，但是每一種各有自身的優(yōu)缺點。城市交通擁堵的治理并不是單一的遵循*一個模式，其治理策略應(yīng)該綜合考慮各個層面，目前專家學(xué)者也試

17、圖當(dāng)有機的結(jié)合這些模式，使得在治理城市交通擁堵的時候發(fā)揮治理模式的最優(yōu)的效果。而國內(nèi)城市交通擁堵的治理也是多把重點放在對策研究，更多是關(guān)注城市交通擁堵治理的技術(shù)手段，但是對于城市交通擁堵的原因剖析的卻不夠深刻。所以，深入地剖析了城市交通擁堵產(chǎn)生的原因，才能更有效地采取相應(yīng)的對策，取得很好的治理效果10。 五、國外大城市治理交通擁堵問題的政策措施分析5.1新加坡治理城市擁堵的政策措施分析1.控制汽車擁有量新加坡政府于1990年實行按道路網(wǎng)新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度1，通過每月舉行一次車輛配額公開招標(biāo)的方式，由欲購私家車或出租車者競買車輛擁有權(quán)，獲得汽車擁有權(quán)證之后才能購車。實行這項政

18、策后，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6降至3。2.擁擠收費新加坡也是最早實施城市道路擁擠收費的國家，做法是把嚴(yán)重?fù)頂D的核心商業(yè)區(qū)劃定為收費控制區(qū)，實施這一政策的效果是：核心商業(yè)區(qū)頂峰時段的交通量減少445，平均車速和公交出行比例明顯提高。3.完善公共交通，提高公共交通吸引力為增強公共交通的吸引力，新加坡在每個地鐵和輕軌車站都設(shè)有巴士轉(zhuǎn)運換乘設(shè)施和相關(guān)效勞設(shè)施，其中包括通往組屋區(qū)(經(jīng)濟適用住宅區(qū))的遮陽棚、商場、電影院、小吃店和夜市大排檔等。為了推進城市交通可持續(xù)開展的進程，除了地鐵，輕軌等電力軌道交通外，還運用稅收等經(jīng)濟手段鼓勵私人和公交企業(yè)購置混合動力汽車、使用壓縮天然氣的汽車、電動

19、車等綠色交通工具。 5.2紐約治理交通擁堵的政策措施分析1.完備公交網(wǎng)絡(luò)改善紐約擁堵紐約建有北美地區(qū)最大的公共交通系統(tǒng)，公交、地鐵和通勤火車網(wǎng)絡(luò)布局合理，相輔相成。紐約共有24條地鐵線路縱橫交織，線路總長1300公里，468個車站普及全市各地，為往返紐約上下班的人提供經(jīng)濟快捷的交通效勞。2.實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略紐約市政府通過實行公交先行的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，以保障交通便捷。紐約市在交通流量大的路段開辟公交專用道，在規(guī)定時段未經(jīng)許可，其他車輛不準(zhǔn)占用公交車道。紐約還在市內(nèi)繁華路段設(shè)立拖車區(qū)，*些地點明確規(guī)定任何時候都不得停車，一旦違反即遭重罰。商用貨車和私家車分類管理，在規(guī)

20、定時段只允許商用貨車路邊計時停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。3.征收交通擁堵費通過加征交通擁堵費，減少車輛進入曼哈頓，同時降低市區(qū)空氣污染程度。另外，紐約市政府通過征收燃油稅、過橋、過路費、高額停車費來限制私家車的出行。紐約市政府還設(shè)立了拼車專用車道，鼓勵私家車主上下班拼車。商用貨車和私家車分類管理，在規(guī)定時段只允許商用貨車路邊計時停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。5.3東京治理交通擁堵的政策措施分析多年來日本東京一直大力開展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)，市民出行大都選擇軌道公共交通翻。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數(shù)量多，如東京一些大地鐵站出口多達幾十個，許多出口

21、直接通向當(dāng)?shù)氐闹O(shè)施、大型企業(yè)或政府部門，提升了軌道交通的吸引力。東京地鐵的設(shè)置特點除了線路多，換乘方便和準(zhǔn)時也是東京地鐵的一大特點。強大的公共交通網(wǎng)絡(luò)成為運送市民出行的最主要工具，這極大地緩解了頂峰時期路面的交通擁堵狀況。除了便捷的公交系統(tǒng)外，東京政府治理交通的另一個法寶就是高昂的停車費11。六、國外大城市治理交通擁堵的政策措施總結(jié) 國外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導(dǎo)需求、增加供應(yīng)和加強管理。引導(dǎo)需求的重點是實施交通需求管理，抑制交通產(chǎn)生；增加供應(yīng)的重點是大力開展公共交通，擴大效勞能力；加強管理的重點是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量。1.實施交通需求管理，減少交通流量交通需求管理的

22、根本目的就是要引導(dǎo)需求，抑制交通出行的產(chǎn)生，所采取的措施包括：車輛擁有控制政策，如車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制和車輛標(biāo)準(zhǔn)限制等；車輛使用控制政策，如道路擁擠收費、停車收費和車牌限制通行、鼓勵合乘車和錯峰上下班等。2.大力開展公共交通，提高效勞能力國外治理交通擁堵的政策更加側(cè)重于從運輸裝備角度擴大交通效勞能力，其中最有效的措施之一就是大力開展公共交通。交通部門通過實施優(yōu)先開展公共交通政策，引導(dǎo)人們棄車就乘，從而在擴大效勞能力的同時減少交通量，使之成為解決交通擁堵的有效手段。國外公交優(yōu)先政策鼓勵開展的工程包括快速公交系統(tǒng)和軌道交通等。3.應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量12如果短期內(nèi)無法改變供

23、不應(yīng)求的現(xiàn)狀，也可以運用先進的交通管理和控制技術(shù)，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統(tǒng)地解決交通問題。智能交通系統(tǒng)就是表達這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。智能交通系統(tǒng)是一項高技術(shù)、高投人的系統(tǒng)工程，是解決交通擁堵問題的高效率方式，世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用的趨勢將不可逆轉(zhuǎn)。為此，我們必須加快研究適應(yīng)我國城市交通開展現(xiàn)狀的系統(tǒng)和設(shè)備，研究相應(yīng)的管理技術(shù)，全面引進和應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，來緩解日益嚴(yán)重的城市交通擁堵問題。4.增強政府的監(jiān)管和宣傳作用，倡導(dǎo)綠色出行歐洲一些國家對城市居民每次開車出行的距離進展調(diào)查，鼓勵近距離出行者步行或騎自行車，有的國家還開辟了自行車專用道和無噪聲區(qū)等。在歐洲城市中，自行車主要用于中短距離出行，不少市民把自行車停在城市中心區(qū)地鐵站附近，乘地鐵進城后，可以換騎自行車很快到達目的地，免去了開車進城沒有泊位和停車費昂貴的煩惱。七、結(jié)