1、l直航船操一定舵角后，其轉舵階段的( )。 A轉向角速度較小，角加速度較大 B轉向角速度較小，角加速度較小 c轉向角速度較大，角加速度較大 D轉向角速度較大，角加速度較小2直航船操一定舵角后其過渡階段的( )。 A橫移速度為變量，橫移加速度為常量 B橫移速度為常量，橫移加速度為變量 C橫移速度為變量，橫移加速度為變量 D橫移速度為常量，橫移加速度為常置3船舶旋回中，航向角變化約( )時，船舶開始進入定常旋回階段。 A90° B180° C270° D360°4船舶以一定的速度直航中操一定的舵角并保持之，船舶進入回轉運動的性能稱為( )。A船舶的保向性能

2、B船舶的旋回性能C船舶的變速性能 D船舶的改向性能5一般商船在旋回過程中，船舶轉向90°時的橫距(TT)約為(DT為旋回初徑)( )。A0.3DT B0.4DT C0.5DT D0.6DT6船舶旋回圈中的旋回初徑是指( )。 A自操舵起，至航向改變90°時，其重心在原航向上的橫向移動距離 B自操舵起，至航向改變90°時，其重心在原航向上的縱向移動距離 c自操舵起，至航向改變180°時，其重心在原航向上的橫向移動距離 D自操舵起，至航向改變180°時，其重心在原航向上的縱向移動距離7船舶旋回圈中的旋回直徑是指( )。 A自操舵起，至航向改變90&

3、#176;時，其重心在原航向上的橫向移動距離 B自操舵起，至航向改變180°時，其重心在原航向上的橫向移動距離 c自操舵起，至角速度達到最大時旋回圈的直徑 D自操舵起，至角速度達到常量時，旋回圈的直徑8船舶旋回過程中的反移量是由( )。 A舵力橫向分量和船體水動力橫向分量造成的 B舵力縱向分量和船體水動力橫向分量造成的 c舵力橫向分量和船體水動力縱向分量造成的 D舵力縱向分量和船體水動力縱向分量造成的 9滿載船舶滿舵旋回時的最大反移量( )。 A約為船長的1左右 B約為船長的2左右 c約為船長的3左右 D約為船長的4左右lO船舶滿舵旋回過程中，( )。 A當轉向角達到約半個羅經點左右

4、時，反移量最大 B當轉向角達到約1個羅經點左右時，反移量最大 c當轉向角達到約2個羅經點左右時，反移量最大 D當轉向角達到約3個羅經點左右時，反移量最大11船舶旋回中，首尾線上漂角為0的點在( )。 A船首處 B重心處 C轉心處 D船尾處12船舶在旋回運動中，漂角在何處最大( )。 A轉心處 B重心處 c船尾端 D船首端13船舶旋回過程中，漂角越大，( )。 A旋回性越差；旋回直徑越大 B旋回性越好；旋回直徑越小 c，追隨性越差；旋回直徑越大 D追隨性越好；旋回直徑越小14船舶旋回過程中，轉心位置約( )。 A位于首柱后l/3-1/2船長處 B位于首柱后l/5-1/3船長處 c位于首柱后l/7

5、-1/4船長處 D位于首柱后1/8-1/5船長處15萬噸船全速滿舵旋回一周所用時間( )。 A約需4min B約需5 min c約需6 min D約需7 min16船舶在旋回中的降速主要是由于( )。 A大舵角的舵阻力增大、推進器效率降低造成的 B大舵角的舵阻力減小、推進器效率降低造成的 c大舵角的舵阻力減小、推進器效率提高造成的 D大舵角的舵阻力增大、推進器效率提高造成的17船舶在旋回中出現的定常橫傾角( )。 A與船速的平方成正比與旋回半徑成正比 B與船速的平方成正比，與旋回半徑成反比 C與船速的平方成反比，與旋回半徑成反比 D與船速的平方成反比，與旋回半徑成正比18船舶旋回中，定常外傾角

6、與旋回初徑DT和初穩性高度GM等有關當( )時，定常外傾角將越大。 AD，越小、GM越小 BD，越大、GM越小 CD，越小GM越大 DD，越大、GM越大19船舶旋回中，定常外傾角與船速TS和初穩性高度GM等有關，當( )時，定常外傾角將越大。 ATS越小、GM越小 BTS越大、GM越小 CTS越小、GM越大 DTS越大、GM越大20船舶作舵旋回運動時，最大橫傾角出現在( )。 A內側橫傾期間 B外側橫傾期間 C內側橫傾向外側橫傾過渡時 D速降最大時21船舶操舵旋回中，在轉舵階段將向( )橫傾，在定常旋回階段將向( )橫傾。 A轉舵一側；轉舵相反一側 B轉舵一側；轉舵一側 C轉舵相反一側；轉舵一

7、側 D轉舵相反一側；轉舵相反一側22船舶作大舵角快速轉向過程中，會產生橫傾，傾斜的方向為( )。 A內傾 B外傾 C先內傾后外傾 D先外傾后內傾23有關船舶在旋回中降速的下列說法，正確的是( )。 I船舶旋回中因舵阻力增加而引起降速；II船舶旋回中因推進器效率下降而引起降速； III相對旋回初徑DT/L越小，則旋回中降速越多；IV瘦削型貨輪比肥大型油輪產生更多旋回降速。 AI III BIIIV CI，II，IV DIIV24船舶首傾時，在水域寬敞和深水中，其( )。 A旋回瞬變小舵效變好 B旋回圈變小，舵效變差 C旋回圈變大，舵效變好 D旋回圈變大，舵效變差25在相同舵角下，方形系數CB對相

8、對旋回初徑DT/L的影響是( )。 ACB越小，DT/L越大 BCB越小，DT/L越小 CCB越大，DT/L越大 DCB中等，DT/L最小26追隨性好、旋回性也好的船舶在旋回中( )。 A進距大，橫距也大 B進距大，橫距小 C進距小，橫距也小 D進距小，橫距大27追隨性好、旋回性差的船舶在旋回中( )。 A進距大，橫距也大 B進距大，橫距小 C進距小，橫距也小 D進距小橫距大28追隨性差、旋回性好的船舶在旋回中( )。 A進距大，橫距也大 B進距大，橫距小 C進距小，橫距也小 D進距小，橫距大29低速直航前進中的船舶，當存在橫傾時，( )。 A在首波峰壓力轉矩的作用下，船首向低舷一側偏轉 B在

9、阻力和推力轉矩的作用下，船首向低舷一側偏轉 C在首波峰壓力轉矩的作用下，船首向高舷一側偏轉 D在阻力和推力轉矩的作用下，船首向高舷一側偏轉30船舶航行中，突然發現有人落水，為了防止船舶和螺旋槳對落水者造成傷害應立即怎樣操 縱船舶( )。 A向落水者相反一舷操滿舵，并停車 B向落水者相反一舷操滿舵，并加速 C向落水者一舷操滿舵，并停車 D向落水者一舷操滿舵并加速31船舶改向時的新航向距離( )。 A與舵角到位所需時間和舵角有關，與船速成正比 B與舵角到位所需時間和舵角有關，與船速成反比 C與舵角到位所需時間和舵角無關，與船速成反比 D與舵角到位所需時間和舵角無關，與船速成正比32船舶改向時的新航

10、向距離( )。 A與轉向角和舵角無關，與船速成正比 B與轉向角和舵角無關，與船速成反比 C與轉向角和舵角有關，與船速成反比 D與轉向角和舵角有關，與船速成正比1A 2C 3A 4B 5C 6C 7D 8A 9A 10B11C 12C 13B 14B 15C 16A 17B 18A 9B 20B21A 22C 23A 24B 25A 26C 27D 28B 29B 30C3lA 32D l目前船舶裝備的自動舵，它能保證船舶的( )。A直線穩定和方位穩定 B方位穩定和位置穩定C直線穩定和位置穩定 D方位穩定、直線穩定和位置穩定2直航船舶受到干擾而偏離直線運動，當干擾過去以后，在不用舵糾正的情況下，

11、船舶不能恢復直線運動，我們稱其( )。 ；A方位穩定 B方位不穩定 C航向穩定 D航向不穩定3航向穩定性好的船可同時判斷為( )。 A追隨性好 B旋回性差 C追隨性差 D旋回性好4直航船舶對操舵改變航向的快速響應能力稱為( )。 A船舶保向性能 B船舶旋回性能 C初始回轉性能 D航向穩定性能5船舶航向穩定性與其長寬比L/B和方形系數有關。( )。 A長寬比L/B越大、方形系數越大，航向穩定性越好 B長寬比L/B越小、方形系數越小，航向穩定性越好 C長寬比L/B越大、方形系數越小，航向穩定性越好 D長寬比L/B越小、方形系數越大，航向穩定性越好6船舶尾傾比首傾時的( )。 A航向穩定性差，旋回圈

12、大 B航向穩定性差，旋回圈小C航向穩定性好，旋回圈大 D航向穩定性好，旋回圈小7關于船舶保向性下述哪項正確( )。 A保向性與航向穩定性有關，與操舵人員的技能無關 B保向性與航向穩定性有關，與操舵人員的技能有關 c保向性與航向穩定性無關，與操舵人員的技能無關 D保向性與航向穩定性無關，與操舵人員的技能有關 參考答案1A 2D 3A 4C 5C 6C 7B1船舶由靜止狀態進車，達到相應穩定航速的時間( )。 A與船舶排水量成正比，與達到相應穩定航速時的螺旋槳推力成正比 B與船舶排水量成反比，與達到相應穩定航速時的螺旋槳推力成正比 c與船舶排水量成正比，與達到相應穩定航速時的螺旋槳推力成反比 D與

13、船舶排水量成反比，與達到相應穩定航速時的螺旋槳推力成反比2船舶從靜止狀態起動主機前進直至達到常速，滿載船的航進距離約為船長的( )。 A15倍，輕載時約為滿載時的l/22/3 B20倍，輕載時約為滿載時的l/22/3 C15倍，輕載時約為滿載時的l/31/2 D20倍，輕載時約為滿載時的1/31/23船停車后的停船距離(沖程)是指( )。 A船舶在直航中停止主機至船舶對水停止移動的滑行距離 B船舶在直航中停止主機至船舶對地停止移動的滑行距離 c船舶在旋回中停止主機至船舶對水停止移動的滑行距離 D船舶在旋回中停止主機至船舶對地停止移動的滑行距離4勻速前進中的船舶主機停車后，其速度隨時間變化的情況

14、為( )。 A呈線性變化，逐漸降速為零 B呈線性變化，逐漸降速為定常值 C呈非線性變化，開始降速較快，而后下降率變低，逐漸降速為零 D呈非線性變化，開始降速較慢，而后下降率加快，逐漸降速為零5據統計，一般萬噸級和5萬噸級船舶的全速倒車沖程分別為( )。 A(46)L；(68)L B(68)L；(8l0)L C(810)L；(1013)L D(1013)L；(1316)L6CPP船比FPP船換向時間短，一般( )。 A緊急停船距離將減為50一60 B緊急停船距離將減為6080 C緊急停船距離將減為70一80 D緊急停船距離將減為70907船舶倒車沖程與水深、船舶污底程度有關，在其他情況相同的條件

15、下，( )。 A水深越大、船舶污底越嚴重，倒車沖程越大 B水深越大、船舶污底越輕微。倒車沖程越大 C水深越小、船舶污底越嚴重，倒車沖程越小 D水深越小、船舶污底越輕微，倒車沖程越小8船舶倒車沖程與主機換向所需時間及倒車功率有關，在其他情況相同的條件下，( )。 A主機換向所需時間越長、倒車功率越小，倒車沖程越大 B主機換向所需時間越長、倒車功率越大，倒車沖程越大 C主機換向所需時間越短、倒車功率越小，倒車沖程越大 D主機換向所需時間越短、倒車功率越大，倒車沖程越大9甲船裝貨10000t，乙船裝貨8000t，同航速情況下( )。 A甲船比乙船沖程大 B乙船比甲船沖程大 C二船沖程一樣大 D二船沖

16、程不可比較 參考答案1C 2B 3A 4C 5B 6B 7C 8A 9D1通過哪種標準試驗方法來求取船舶的旋回圈( )。A旋回試驗 BZ形試驗 c螺旋試驗 D倒車試驗2航行中的船舶在使用全速倒車后，對于右旋螺旋槳船舶，停船時船首向的變化情況為( )。 A向左偏轉，航向變化可能超過90° B向右偏轉，航向變化可能超過90° C向左偏轉，航向變化一般不超過90° D向右偏轉，航向變化一般不超過90°3航行中的船舶在使用全速倒車后，對于左旋螺旋槳船舶，停船時船首向的變化情況為( )。 A向左偏轉，航向變化可能超過90° B向右偏轉，航向變化可能超過9

17、0° C向左偏轉，航向變化一般不超過90° D向右偏轉，航向變化一般不超過90°4螺旋試驗的根本目的在于( )。 A判斷船舶航向穩定性的優劣 B求取船舶操縱性指數 C判斷船舶的旋回性性能 D判斷船舶的變速運動性能5船舶的航向穩定性可通過下列哪些試驗來判別( )。 A旋回試驗和螺旋試驗 B倒車試驗和Z形試驗 C旋回試驗和倒車試驗 D螺旋試驗和Z形試驗6通過Z形試驗可判斷( )。 A船舶的變速性能和旋回性能的優劣 B船舶的變速性能和航向穩定性的優劣 C船舶旋回性能和航向穩定性的優劣 D船舶轉頭慣性和船舶的變速性能 參考答案1A 2B 3A 4A 5D 6C1IMO船舶

18、操縱性能基準指標包括下列哪些性能( )。 A旋回性能、初始回轉性能、偏轉抑制性能、搖擺性能 B旋回性能、初始回轉性能、航向穩定性能、保向性能 C旋回性能、初始回轉性能、偏轉抑制性能、保向性能 D旋回性能、追隨性能、初始回轉性能、偏轉抑制性能2IMO船舶操縱性衡準中要求旋回性能指標中的旋回初徑基準值為(L為船長)( )。A<3.0L B<4.0L C<5.0L D<6.0L 3IMO船舶操縱性衡準中要求全速倒車沖程指標的基準值為(L為船長)( )。A<16L B<15L C<14L D<13L 參考答案1C 2C 3B1船舶阻力由哪些部分組成( )

19、。A基本阻力和附加阻力 B摩擦阻力和粘性阻力C基本阻力和空氣阻力 D摩擦阻力和興波阻力2給定船舶的基本阻力取決于( )。 A該船舶的方形系數CB和實際吃水 B該船舶的實際吃水和航速 C該船舶的長寬比L/B和航速 D該船舶的方形系數CB和長寬L/B3給定船舶的基本阻力取決于( )。 A該船的螺旋槳直徑和轉數的大小 B該船的螺旋槳直徑和船速的大小 C該船的吃水和船速的大小 D該船的螺旋槳轉數和吃水的大小4在船速一定的情況下，船舶基本阻力與吃水之間的關系為( )。A吃水越大，基本阻力越小，且呈線性變化B吃水越大，基本阻力越大，且呈非線性變化C吃水越大，基本阻力越大，且呈線性變化D吃水越大，基本阻力越

20、小。且呈非線性變化5螺旋槳吸人流與排出流比較，吸人流的特點為( )。 A流速較快，流線平行 B流速較慢，流線平行 C流速較快，流線旋轉 D流速較慢，流線旋轉6對于給定的船舶，當螺旋槳轉速一定時，螺旋槳推力的大小與船速關系是( )。 A船速越高推力越小 B船速越低推力越小 C船速為0時推力最小 D勻速前進時推力最大7對于螺旋槳船舶，其推力是( )。 A由螺旋槳吸人流對水的反作用力產生的 B由螺旋槳排出流對水的反作用力產生的 c由螺旋槳吸人流對船體的反作用力產生的 D由螺旋槳排出流對船體的反作用力產生的8對于給定的船舶，螺旋槳轉數和吃水不變時，隨著船速的增加，( )。 A推力增大，阻力減小 B推力

21、減小，阻力減小 C推力減小，阻力增大 D推力增大，阻力增大9對于給定的船舶，螺旋槳轉數和吃水不變時，隨著船速的降低，( )。 A推力增大，阻力減小 B推力減小，阻力減小 C推力減小，阻力增大 D推力增大，阻力增大10對于給定的船舶，船速相同時，轉數越高，推力( )；轉數相同時，船速越低，推力( )。 A越小；越大 B越小；越小 C越大；越小 D越大；越大11對于給定的船舶，主機轉數不變時，船速越低，則( )。 A滑失越大、推力越小、主機負荷越小 B滑失越小、推力越大、主機負荷越小 C滑失越大、推力越大、主機負荷越大 D滑失越小、推力越小、主機負荷越小12螺旋槳的滑失越小，則( )。 A推力越小

22、、舵效越差 B推力越大、舵效越好 C推力越小、舵效越好 D推力越大、舵效越差13關于滑失的敘述，下述哪項正確( )。 A船舶阻力越大，滑失越大 B海浪越大，滑失越小 C船體污底越嚴重，滑失越小 D船速越高，滑失越大14關于滑失的敘述，下述哪項正確( )。 A同樣轉速下船速越高，滑失越大 B同樣轉速下船速越高，滑失越小 C同樣船速下轉速越高，滑失越小 D船舶阻力越大，滑失越大15船舶的推進系數是指( )。A有效功率與機器功率之比 B機器功率與有效功率之比 C有效功率與收到功率之比 D收到功率有效功率與之比16船舶的推進器效率的通常值為( )。 A0.950.98 B0.800.95 C0.600

23、.75 D0.500.7017海上船速是指( )。 A主機以海上常用功率和轉速在深水中航行的靜水船速 B考慮常遇風浪時的平均船速 C較港內船速高一倍的船速 D考慮風浪較大，較額定船速為高的船速18為了留有一定的儲備，主機的海上功率通常定為額定功率的( )。 A86 B90 C92 D9619一般港內船速要比海上船速低。其主要原因包括( )。 A港內航行阻力增大，為了減小主機扭矩而降低船速 B港內航行阻力增大，為了增大主機扭矩而降低船速 C港內航行阻力減小，為了減小主機扭矩而降低船速 D港內航行阻力減小，為了增大主機扭矩而降低船速20主機的手動起動與換向的快慢( )。 A與機器的類型、性能有關，

24、與操作人員的技術有關 B與機器的類型、性能無關，與操作人員的技術有關 C與機器的類型、性能有關，與操作人員的技術無關 D與機器的類型、性能無關，與操作人員的技術無關21推力和阻力均為船速的函數，它們之間的關系是( )。 A推力隨船速的增加而減小，阻力隨船速的增加而增大 B推力隨船速的增加而增大，阻力隨船速的增加而增大 C推力隨船速的增加而減小，阻力隨船速的增加而減小D推力隨船速的增加而增大，阻力隨船速的增加而減小22螺旋槳產生的沉深橫向力與“沉深比”h/D有關，( )。 Ah/D越大，沉深橫向力越大 Bh/D越大，沉深橫向力越小 Ch/D越小，沉深橫向力越小 Dh/D=0時，沉深橫向力為023

25、對于右旋螺旋槳，沉深橫向力方向為( )。 A正車時推尾向左，倒車時推尾向左 B正車時推尾向左，倒車時推尾向右 C正車時推尾向右，倒車時推尾向右 D正車時推尾向右，倒車時推尾向左24對于左旋螺旋槳沉深橫向力方向為( )。 A正車時推尾向左，倒車時推尾向左 B正車時推尾向左，倒車時推尾向右 C正車時推尾向右，倒車時推尾向右 D正車時推尾向右，倒車時推尾向左25伴流在螺旋槳軸周圍分布情況是( )。 A螺旋槳軸左側伴流比右側大 B螺旋槳軸右側伴流比左側大 C螺旋槳軸下方伴流比上方大 D螺旋槳軸上方伴流比下方大26伴流橫向力主要是由于( )。 A船速較大，伴流流場在螺旋槳處的分布上大下小的原因造成的 B

26、船速較大，伴流流場在螺旋槳處的分布上小下大的原因造成的 C船速較小，伴流流場在螺旋槳處的分布上大下小的原因造成的 D船速較小，伴流流場在螺旋槳處的分布上小下大的原因造成的27對于左旋螺旋槳，伴流橫向力方向為( )。 A正車時推尾向左；倒車時推尾向左 B正車時推尾向左；倒車時推尾向右 C正車時推尾向右；倒車時推尾向右 D正車時推尾向右；倒車時推尾向左28單槳船靜止中倒車產生的偏轉，主要是由于( )的作用。 A伴流橫向力 B沉深橫向力和排出流橫向力 C排出流橫向力和伴流橫向力 D沉深橫向力和伴流橫向力29單車船靜止中倒車，螺旋槳產生的橫向力的大小排列順序為( )。 A伴流橫向力>沉深橫向力&

27、gt;排出流橫向力 B沉深橫向力>伴流橫向力>排出流橫向力 C排出流橫向力>沉深橫向力>伴流橫向力 D伴流橫向力>排出流橫向力>沉深橫向力30右旋單槳船靜止中倒車使船首( )。 A向右偏轉 B向左偏轉 C偏轉方向不定 D不發生偏轉31右旋單車船靜止中倒車時，螺旋槳產生的橫向力( )。 A使船首向左偏轉，用舵控制有效 B使船首向左偏轉，用舵控制無效 C使船首向右偏轉，用舵控制有效 D使船首向右偏轉，用舵控制元效32右旋單車船，進車時的螺旋槳效應是( )。 A推力中心偏位使船首右轉 B沉深橫向力使船首向左轉 C伴流橫向力使船首向左轉 D排出流橫向力使船首左轉33

28、右旋單車船。進車時的螺旋槳效應是( )。 A推力中心偏位使船首右轉 B沉深橫向力使船首向右轉 C伴流橫向力使船首向右轉 D排出流橫向力使船首左轉34右旋單車船倒車時螺旋槳橫向力致偏效應是( )。 A沉深橫向力使船首左轉，排出流橫向力使船首右轉 B沉深橫向力使船首右轉，排出流橫向力使船首右轉 C沉深橫向力使船首左轉，排出流橫向力使船首左轉 D沉深橫向力使船首右轉，排出流橫向力使船首左轉35對于單車船車、舵對船舶的作用，下列何者正確( )。 A船舶前進時倒車，螺旋槳產生的偏轉不可用舵克服 B船舶前進時進車，螺旋槳產生的偏轉不可用舵克服 C船舶后退時進車，螺旋槳產生的偏轉可用舵克服 D船舶后退時倒車

29、，螺旋槳產生的偏轉可用舵克服36雙車船在運河中低速行駛時發生偏轉，可采取哪些制止偏轉的措施( )。 A將偏轉一舷的車停車，或將偏轉相反一舷的車停車 B。將偏轉一舷的車停車，或將偏轉相反一舷的車加速 C將偏轉一舷的車加速，或將偏轉相反一舷的車加速 D將偏轉一舷的車加速，或將偏轉相反一舷的車停車37雙車船在運河中低速行駛時發生偏轉，可采取哪些制止偏轉的措施( )。A將偏轉一舷的車倒車，或將偏轉相反一舷的車倒車B將偏轉一舷的車倒車，或將偏轉相反一舷的車加速C將偏轉一舷的車加速，或將偏轉相反一舷的車倒車D將偏轉一舷的車加速，或將偏轉相反一舷的車加速38船舶側推器的作用與船速之間的關系為( )。 A船速

30、越高，側推器的作用越大 B船速越高，側推器的作用越小 C船速越低，側推器的作用越小 D側推器效率與船速無關1A 2B 3C 4B 5B 6A 7B 8C 9A 10D11C 12A 13A 14B 15A 16C 17A 18B 19A 20A21A 22B 23D 24B 25D 26A 27D 28B 29C 30A31B 32B 33C 34B 35C 36D 37C 38B1舵速是指( )。 A舵相對于水的運動速度在舵翼前后方向上的分量 B舵相對于水的運動速度在舵翼垂直方向上的分量 c舵相對于水的運動速度在船舶首尾方向上的分量 D舵相對于水的運動速度在船舶橫向方向上的分量2使舵力減小的

31、因素包括( )。 I空氣吸入現象；II排出流；III失速現象；IV空泡現象。 AIIV BIIII CIIIII DI ，III，IV 3在下列哪些情況下舵的背流面容易出現空泡現象( )。 I使用大舵角時；II船舶高速前進時；III舵的前端曲率大時；IV舵的背面吸入空氣時。 AIIII BIIIV CI，II，IV DIIV4操舵后，舵力對船舶運動產生的影響，下面說法正確的是( )。 I使船速降低；II使船橫傾；III使船旋轉；IV使船發生橫移。 AIIV BIIII CIIIV DI，IV5航行中的船舶，提高舵力轉船力矩的措施包括( )。 A增大舵角、提高舵速和增大舵面積 B增大舵角和增大舵

32、面積 C提高舵速和增大舵面積 D增大舵角和提高舵速6操舵后，舵力對船舶運動產生的影響，下面說法正確的是( )。A使船產生尾傾 B使船產生首傾 C使船速降低 D使船速增大7電動液壓舵機的特點是( )。 A舵來得快，回得慢 B舵來得快，回得也快 C舵來得慢，回得快 D舵來得慢，回得也慢8關于伴流和螺旋槳排出流的影響對舵力產生影響，哪種說法正確( )。 A伴流使舵力上升，排出流使舵力下降 B伴流使舵力下降，排出流使舵力下降 C伴流使舵力上升，排出流使舵力上升 D伴流使舵力下降，排出流使舵力上升9船舶降低船速va后，突然加大主機轉速n是提高舵效的有效途徑，這是由于( )。 A減小了旋回滯距，并增大了舵

33、速的結果 B減小了旋回滯距，并減小了舵速的結果 C增大了旋回滯距，并增大了舵速的結果 D增大了旋回滯距，并減小了舵速的結果10裝有變螺距槳與裝有固定螺距槳的大型船比較，停車淌航中( )。 A舵效較差，其原因是車葉仍以原轉速轉動成了水流屏障降低了舵速 B舵效較差，其原因是車葉仍以原轉速轉動成了水流屏障降低了舵面積 C舵效較好，其原因是車葉仍以原轉速轉動成了水流屏障增大了舵速 D舵效較好，其原因是車葉仍以原轉速轉動成了水流屏障增大了舵面積11下列哪項措施可提高船舶舵效( )。 A提高船速的同時提高螺旋槳轉速 B提高船速的同時降低螺旋槳轉速 C降低船速的同時提高螺旋槳轉速 D降低船速的同時降低螺旋槳

34、轉速12有關船舶舵效，哪一種說法是正確的( )。 A船舶在淺水中比在深水中的舵效好，船舶順風轉向比逆風轉向舵效好 B船舶在淺水中比在深水中的舵效好，船舶順風轉向比逆風轉向舵效差 C船舶在淺水中比在深水中的舵效差，船舶順風轉向比逆風轉向舵效差 D船舶在淺水中比在深水中的舵效差，船舶順風轉向比逆風轉向舵效好 參考答案 1C 2D 3A 4A 5。D 6C 7B 8D 9A l0A11C 12D1錨泊用錨和操縱用錨哪一種抓力大( )。 A錨泊用錨 B操縱用錨 C兩者一樣 D不能判斷2錨在應急中的應用包括( )。 I協助掉頭；II避免碰撞、觸礁、上灘；III擱淺時固定船體和協助脫淺；IV在海上大風浪中

35、穩定船首。 AIIV BIIII CIIIV DI，II，Iv3拖錨制動時，利用錨與海底的摩擦力(即動抓力)來剎減船速，在水深一定時，該力的大小與錨重、出鏈長度有關，下述正確的是( )。 A錨越重抓力越小；出鏈長度越長，抓力越大 B錨越重，抓力越大；出鏈長度越長，抓力越大 C錨越重，抓力越小；出鏈長度越長，抓力越小 D錨越重，抓力越大；出鏈長度越長，抓力越小4拖錨制動時，利用錨與海底的摩擦力(即動抓力)來剎減船速，在出鏈長度一定時，該力的大小與錨重、水深有關，下述正確的是( )。 A錨越重，抓力越小；水深越大，抓力越大 B錨越重，抓力越大；水深越大，抓力越大 C錨越重，抓力越大；水深越大，抓力

36、越小 D錨越重，抓力越小；水深越大，抓力越小5一般情況下，萬噸以下重載船拖錨制動時，( )。 A出鏈長度應控制在2.0倍水深左右 B出鏈長度應控制在2.5倍水深左右C出鏈長度應控制在3.5倍水深左右 D出鏈長度應控制在4.0倍水深左右6由于兩錨爪所受阻力不等，使錨的姿態發生傾斜或翻轉時，即形成走錨滑行，該時的抓力將劇減至正常抓力的( )以下。 A1/2 B1/3 C2/3 D1/47霍爾錨的牢固抓底時的抓力一般取為( )。A錨重的23倍 B錨重的34倍C錨重的35倍 D錨重的67倍 8拋出一定鏈長的單錨泊船，當外力增大時，該錨的錨泊力將( )。 A增大 B不變 C減小 D因走錨而降為零9船舶在

37、港內拖錨淌航距離ST( )。 A與排水量成正比；與錨的抓力成正比 B與排水量成正比；與錨的抓力成反比 C與排水量成反比；與錨的抓力成反比 D與排水量成反比；與錨的抓力成正比10船舶排水量為D=15000t，水中錨重=3.35t，水深l0m，出鏈長度l節入水時，抓力/水中錨重=1.6，船舶在港內余速為2kn時拖單錨的拖錨淌航距離ST約為多少( )。 A170m B150m C130m D110m11單錨泊時，錨鏈懸鏈長度( )。 A與錨重有關，與船舶受到的外力有關 B與錨重無關，與船舶受到的外力有關 C與錨重有關。與船舶受到的外力無關 D與錨重無關，與船舶受到的外力無關12根據經驗，船舶在20m

38、水深左右的急流水域單錨泊時，出鏈長度(節)應( )。 A。較緩流多1節 B較緩流多1.5節 C較緩流多2節 D較緩流多2.5節13當風速為20m/s，水深h=20m時，根據經驗，單錨泊出鏈長度約為( )。 A180m B150m C120m D100m14當風速為20m/s，水深h=30m時，根據經驗，單錨泊出鏈長度約為( )。 A180m B150m C120m D100m 參考答案 1A 2C 3B 4C 5B 6C 7C 8C 9B 10B11B 12A 13B 14A1船舶系泊時，前倒纜或首倒纜的作用是( )。 A防止船舶后移、防止船首向外舷移動 B防止船舶后移、防止船尾向外舷移動 C

39、防止船舶前移、防止船首向外舷移動 D防止船舶前移、防止船尾向外舷移動2船舶系泊時，后倒纜或尾倒纜的作用是( )。 A防止船舶前移、防止船首向外舷移動 B防止船舶后移、防止船首向外舷移動 C防止船舶前移、防止船尾向外舷移動 D防止船舶后移、防止船尾向外舷移動3船舶系泊時，能防止船舶后移的纜繩包括( )。 A尾纜和尾倒纜 B尾纜和首倒纜 C頭纜和尾倒纜 D，頭纜和首倒纜4一般情況下，頂流或頂風靠泊時的帶纜順序是( )。 A頭纜、前倒纜、尾倒纜、尾纜 B頭纜、尾倒纜、前倒纜、尾纜 C前倒纜、頭纜、尾倒纜、尾纜 D前倒纜、尾倒纜、尾纜、頭纜5船舶系靠單浮筒時，應( )。I先帶單頭纜；II后帶回頭纜；I

40、II單頭纜應絞緊且均勻受力；IV回頭纜應絞緊且均勻受力 AIIV BIIII CI，II DI，II，IV6船舶離泊前進行單綁(Single up)，一般船首留下哪些纜繩( )。 A一根內舷頭纜和一根倒纜 B一根內舷頭纜和兩根倒纜 C一根外舷頭纜和一根倒纜 D一根外舷頭纜和兩根倒纜 7船舶離雙浮筒前進行單綁(single up)，下列哪項正確( )。 A船首解除回頭纜，留單頭纜；船尾解除單頭纜，留回頭纜 B船首解除回頭纜，留單頭纜；船尾解除回頭纜，留單頭纜 C船首解除單頭纜，留回頭纜；船尾解除單頭纜，留回頭纜 D船首解除單頭纜，留回頭纜；船尾解除回頭纜，留單頭纜8船舶離碼頭時，若采用尾離法。前

41、倒纜應選強度大的纜繩，且( )。A應帶至接近船首的纜樁上，并有足夠長度B應帶至接近船中的纜樁上，并盡量縮短C應帶至接近船首的纜樁上，并盡量縮短D應帶至接近船中的纜樁上，并有足夠長度 參考答案1C 2D 3C 4A 5B 6C 7 C 8 D1拖船可給出的拖力( )。 A與拖船的運動速度無關 B與拖船的主機功率及推進器種類無關 c與拖船的運動速度有關，且速度越大，推力越大 D與拖船的運動速度有關，且速度越大，推力越小2VSP、CPP和ZP三種推進器，每l00kW主機功率給出的拖力的排序是( )。 ACPP>VSP>ZP BCPP>ZP> VSP CVSP>ZP>

42、;CPP DZP>CPP>VSP 3與CPP型推進器拖輪比較，VSP型和Z型推進器的旋回性情況為( )。 AVSP旋回性較好，ZP旋回性較差 BVSP旋回性較差，ZP旋回性較好 CVSP旋回性較好，ZP旋回性較好 DVSP旋回性較差，ZP旋回性較差4CPP型推進器與VSP型推進器比較( )。 ACPP啟動停止性能較差，VSP啟動停止性能較好 BCPP啟動停止性能較好，VSP啟動停止性能較好 CCPP啟動停止性能較好，VSP啟動停止性能較差 DCPP啟動停止性能較差，VSP啟動停止性能較差5拖輪頂推協助大船進行操縱時，其系纜方式包括( )。 A單首纜，緊綁 B雙首纜，緊綁 C單首纜，

43、雙首纜 D單首纜，雙首纜，緊綁6組合拖曳適用于拖帶無動力船，其可以使被拖船( )。 A推進，但不能制動、保向、變向 B推進、制動，但不能保向、變向 C推進、制動、保向，但不能變向 D推進、制動、保向、變向7吊拖拖纜方向與被拖船首尾線交角為，當=0時，被拖船移動的漂角為( )。- A=90° B=0° C< D>8拖輪以垂直方向拖大船船尾時，大船將繞其( )轉動。 A船首最前端 B船舶重心處 C船尾最后端 D船舶轉心處 9拖輪以垂直方向拖大船船首時，大船將繞其( )轉動。 A船首最前端 B船舶重心處 C船舶轉心處 D船尾最后端10狹水道協助前進中的船舶回轉，當單拖

44、船在大船右舷首部吊拖時，( )。 A船尾偏向左舷較大，適合于右舷水域受限的情況 B船尾偏向左舷較大，適合于左舷水域受限的情況 C船尾偏向左舷較小，適合于右舷水域受限的情況 D船尾偏向左舷較小，適合于左舷水域受限的情況11單拖船協助低速前進中的大船向左回轉時，若左舷水域受限，應( )。 A吊拖大船左舷船首 B吊拖大船右舷船首 C頂推大船左舷船尾 D頂推大船右舷船尾12船舶在寬度受限制的水道中頂流使用單拖船向右掉頭，為了減小漂移，宜讓拖船( )。 A頂推大船右舷船尾 B吊拖大船右舷船首 C頂推大船左舷船尾 D吊拖大船左舷船首13船舶在寬度受限制的水道中順流使用單拖船向左掉頭，為了減小漂移，宜讓拖船

45、( )。 A頂推大船右舷船尾 B吊拖大船右舷船首 C頂推大船左舷船尾 D吊拖大船左舷船首14為使被拖船橫移過程中盡量減小轉動，單拖船的作用點和拖力方向應該怎樣設置( )。 A作用點遠離被拖船的船中，拖力方向與被拖船的首尾面平行 B作用點遠離被拖船的船中，拖力方向與被拖船的首尾面垂直 C作用點接近被拖船的船中，拖力方向與被拖船的首尾面平行 D作用點接近被拖船的船中，拖力方向與被拖船的首尾面垂直15根據經驗，風速低于15m/s，流速低于0.4kn，萬噸級船舶所需拖輪功率(kw)應約為船舶總噸位的( )。 A7 B9 C11 D1316根據經驗，風速低于15m/s，流速低于0.4kn，船舶載重噸為1

46、5000t，所需拖輪功率(kW)應約為( )。 A 1310 kW B1210 kW C1110 kW D1010 kW17航進中的船舶，請拖船頂首協助本船改向時，本船的航速不宜超過( )。 A23kn B34kn C45kn D56kn18吊拖時拖纜的俯角( )。 A應越小越好，一般要小于15° B應越小越好，一般要小于25° C應越大越好，一般要大于25° D應越大越好，一般要大于15°19港內吊拖的拖纜長度( )。 A不應少于25m B不應少于35m C不應少于45m D不應少于55m 20拖帶中應防止的倒拖現象是指( )。A大船舶身后縮，拖著拖輪

47、向船尾方向運動B大船舶身前進，拖著拖輪向船首方向運動C大船的前后運動帶動拖輪沿拖纜垂直方向運動向大船分離D大船的前后運動帶動拖輪沿拖纜垂直方向運動向大船靠攏 參考答案 1D 2D 3C 4A 5D 6D 7B 8D 9C 10D11C 12A 13D 14D 15C 16C 17D 18A 19C 20D1船舶所受風力的大小( )。 A與風舷角有關與船體水上面積無關 B與風舷角無關，與船體水上面積無關 C與風舷角有關，與船體水上面積有關 D與風舷角無關，與船體水上面積有關2在風速一定的情況下，船舶所受風力的大小( )。 A與船舶水下船體形狀和漂角有關 B與船舶水下船體形狀和風舷角有關 c與船舶

48、水上面積大小和漂角有關 D與船舶水上面積大小和風舷角有關3，計算船舶所受風力時，所用的風力系數Ca的值與風舷角口的關系為( )。 A當風舷角為0°或180°時，該值最小 B當風舷角為0°或180°時，該值最大 C當風舷角為90°時，該值最小 D當風舷角為90°時，該值最大4一般來說，船舶空載時所受34級風的影響約相當于( )。 A，半載時受56級風的影響，滿載時受78級風的影響 B半載時受78級風的影響，滿載時受56級風的影響 C半載時受23級風的影響，滿載時受34級風的影響 D半載時受34級風的影響，滿載時受23級風的影響5風對船舶作用力的方向( )。 A與風向一致 B較風向更偏于船舶正橫方向 C較風向更偏于船舶首尾方向 D取決于風級的大小6船舶風力轉船力矩系數與風舷角有關，一般情況下( )。 A當風舷角為0°或180°時，風力矩系數達到最大值 B當風舷角為65°或175°時，風力矩系數達到最大值 C當風舷角為45°或135°附近時，風力矩系數達到最大值 D當風舷角為15°或165°附近時，風力矩系數達到最大值7船舶水