1、電動自行車建設與管理的困境和思考小組成員：13046114 徐昶（制作ppt） 13046115粟京川(收集資料) 13046116劉韞崢（制作調查問卷） 13046118劉思宇（整理資料）目錄頁CONTENTS PAGE 1.問題 2.原因分析 3.心理學知識應用 4.解決措施Part1問題Part 1Part 2Part 3Part 44（一）電動自行車建設發展中存在的困難 1.其他行業擠壓了電動車的生存空間電動自行車的功能性非常單一，就是人們用來移動用的代步工具，這個市場范圍內的競爭十分激烈，有更為舒適高端的汽車，更省力快速的摩托車，更環保健康的運動自行車等，這些與電動自行車相比，都有著

2、顯著的競爭優勢，無法做到一家獨大的電動自行車行業，面對著多方擠壓的競爭態勢，必然會遭受到消極作用。 2.雜牌車質量問題，拉低市場信譽度電動自行車行業的發展過于迅速，也造成了業內企業素質的良莠不齊，為數不少的小企業貪圖市場利潤，粗制濫造出大批存在質量問題的電動自行車投入市場，大大拉低了行業的市場信譽度，并給消費者帶來了難以忽視的安全隱患和損失。 3.行業標準滯銷阻礙行業發展自1999年至今，新的可適用行業標準一直“難產”，遲遲不能面世，直到2010年出臺的電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件才對電動自行車有了新的規范規定。但是面對新的規定大量的電動自行車上路都是不符合標準的。Part 1Par

3、t 2Part 3Part 45 電動車國家新標準，從2010年1月1日起將實施。標準將“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇”。 1法律執行困難 目前，許多地區都根據道路交通安全法、電動自行車通用技術條件等法律、法規出臺了電動自行車管理條例或電動自行車管理辦法，對電動自行車生產、銷售、登記、通行、違法行為處理等作出明確規定，但實際執行起來很困難，路面交通警察也很難對其勸教處罰。 2違法車輛過多 據統計，國內電動自行車的數量如今已超過1億輛。據業內人士估計，符合電動自行車標準的可能不超過20%。（二）電動自行車管理中存在的困難 3駕駛人員行

4、車的陋習 由于電動自行車駕駛人素質相對較低、法律觀念意識薄弱，認為駕駛的“自行車”屬于非機動車，不聽交通警察警告勸阻，更不接受違法處罰。Part 1Part 2Part 3Part 46 4電動自行車沒有統一的規范 電動車國家新標準，從2010年1月1日起將實施。標準將“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇”。但是有的電動自行車的車速達不到20公里每小時，所以這類電動自行車又屬于非機動車了 5電動自行車沒有專用道路 Part2Part 1Part 2Part 3Part 48主管調查問卷Part 1Part 2Part 3Part 49主管

5、調查問卷從主觀問卷調查的結果來看電動車存在的主要問題有： 1.基本一般的被調查者不清楚電動車的相關法規。 2.有高達88%的被調查者覺得應該限制車速，并且有幾乎一半的被調查者認為電動車在非機動車的限制速度應控制在20km/h。Part 1Part 2Part 3Part 410電動自行車沒有統一的規范一部分超標的電動自行車可稱得上是“電動摩托車”,這種電動摩托車外形與二輪踏板摩托車相似,由蓄電池作為動力能源,依靠電能驅動,不具備人力騎行功能,車速和整車質量也超過了電動自行車的規定,其在道路上行駛的特征已經越過了對非機動車的要求,因而應當按機動車的有關政策進行管理。由于電動摩托車速度快,又不用繳

6、納各種稅費和證件,有關管理部門暫時也沒有相應的管理依據,因而很快在市場上流行起來。根據GB 7258 2004機動車運行安全技術條件3.6輕便摩托車moped的定義可知,輕便摩托車是指無論采用何種驅動方式,其最高設計車速不大于50km/h,且若使用內燃機,其排量不大于50mL的兩輪或三輪車輛,包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車,但不包括最高設計車速不大于20km/h的電驅動的兩輪車輛。如果仔細分析此定義不難看出,國標規定的輕便摩托車并不是僅限于使用內燃機,定義中的原文是“ 且若使用內燃機, ”,也就是說可以有其他的動力驅動方式,那么,從實際中超標電動自行車來看,完全可以夠得上是輕便摩托車,如果

7、超標嚴重,超出了輕便摩托車的技術性能指標,那就可以劃歸普通摩托車的范疇了。根據GB7258 2004機動車運行安全技術條件 3.5摩托車motorcycle的定義可以看出,摩托車是指無論采用何種驅動方式,其最高設計車速大于50km/h,或若使用內燃機,其排量大于50mL的兩輪或三輪車輛,包括兩輪摩托車、邊三輪摩托車和正三輪摩托車(邊三輪摩托車和正三輪摩托車可合稱為三輪摩托車),值得注意的是定義中仍然沒有對驅動方式作強制規定,原文中的規定是“無論采用何種驅動方式,其最高設計車速大于50km/h,或若使用內燃機, ”所以,如果電動自行車技術性能指標超標嚴重就夠得上是電動摩托車范疇了。Part 1P

8、art 2Part 3Part 411電動自行車是自行車的延伸產品,應該向輕便方向發展,可是當前有許多電動自行車的外形與輕便摩托車相似,同時自身質量和車速都有不同程度的提高。這種“輕摩化”的電動自行車具有造型優美、車速較高等“優勢”,但同時也帶來了諸多問題。首先,由于車速加快,在非機動車道行駛影響其他非機動車的正常通行,帶來交通安全問題。其次,許多騎乘者已不滿足在非機動車道內行駛,占用機動車道的現象屢見不鮮,對機動車通行產生嚴重干擾,也給交通管理帶來了極大的不便。再次,整車質量越大,行駛時慣性也就越大,但多數電動自行車的制動方式并沒有改變,因此“輕摩化”電動自行車在高速騎乘時,存在著嚴重的安全

9、隱患。商家為了提高電動自行車而進行的“輕摩化”改進Part 1Part 2Part 3Part 412Part3Part 1Part 2Part 3Part 414視覺行為對于交通心理學的重要組成部分。機動車駕駛人的視覺，視力也叫視敏度，是指人的眼睛能夠分辨出兩物體之間最小距離的能力。在心理學課程中我們學習了靜視力，動視力，夜視力。通過研究電動自行車騎行者的視覺行為特征，才能明確其對電動自行車行駛安全的影響。研究表明：人的因素是道路交通事故的主要因素，因而有必要以電動自行車的使用者為研究對象分析其騎行行為。而騎行程過程中80%的交通信息是靠視覺提供，因此研究騎行者的視覺行為特征對把握騎行者對電

10、動自行車安全特性的影響具有重要意義。國內外對交通參與者視覺行為的研究主要集中在機動車駕駛員。早期Burg開始研究視覺與事故的關系，發現動態視敏度對事故有較好的預測作用。Part 1Part 2Part 3Part 415首先讓電動車駕駛員使用德國SMI IVIEW X帽子式眼動儀駕駛電動自行車，實驗線路選擇從東南大學交通學院出發，經過進香河路到學府路再到丹鳳街，進入珠江路經太平北路轉向學府路到進香河路，再回到交通學院。為了把握電動自行車駕駛人的視覺行為特征，選擇機非混行、行人非機動車混行、機非隔離 3 種不同的城市路段開展眼動實驗，分析不同道路環境下電動自行車駕駛人的視覺搜索模式特性。Part

11、 1Part 2Part 3Part 416分析數據在騎行過程中觀察不同目標的眼動時間，可以發現其主要分布區間為 0100ms，占總體的 76.32%，為掃視時間；超過 100ms 的為注視時間，占 23.58%。不同路段中眼動時間分布一致，掃視時間占絕大部分比例；在機非隔離的道路環境下，注視時間所占的比例相對較大，為28.1%。因此電動自行車駕駛人的視覺搜索以掃視為主。由于機非隔離環境下，電動自行車騎行軌跡較為單一，不會與行人或者機動車輛產生混合交通流，需要關注并分析的信息少，因此掃視時間也相對較少；而機非混行與人非混行這兩種道路環境中交通組成復雜，騎行者要時刻注意行駛的機動車和可能出現的行

12、人，因而掃視時間相對較多。Part 1Part 2Part 3Part 417參照 Victor 等人的區域劃分方法，對眼動軌跡位置平面分布圖的正方形區域進行劃分。Part 1Part 2Part 3Part 418圖5表示機非隔離、機非混行、人非混行 3 種道路環境下電動自行車駕駛人在水平方向上視角的分布。在機非隔離路況下，由于行駛環境較單一、安全，駕駛人主要關注前方路況，駕駛人的水平視角主要分布在居中區域，占91.9%；機非混行路段中，駕駛人對中心區域關注度達69.1%，而左右兩側關注度分別為21.6%和9.3%，數據顯示該行駛環境下，騎行者主要的注意力分布在前方和左側；人非混行路段中，騎

13、行者需要同時兼顧前方、左側和右側。Part 1Part 2Part 3Part 419圖 6 顯示不同道路環境下電動自行車騎行者垂直視角的分布情況。從圖中可以看出，在 3 種不同的環境下電動自行車騎行者垂直視角分布基本一致：中部區域占據絕大多數比例，其次是上方，下方所占比例最小。說明騎行者的視線主要集中在中心區域，絕大多數時間在關注前方的路況。Part4解決措施Part 1Part 2Part 3Part 42124解決措施 研究認為不同的道路環境下，騎行者的注視、掃視時間比例不同，環境越復雜，不安全因素越多，掃視時間所占比例就越大，每個注視點持續時間也越短。 電動自行車騎行者的注視點主要集中在對騎行安全有影響的對象上面，包括交通設施和交通參與者。在實驗路段中的機非混行、人非混行路段，由于行道過