1、一、航空運輸系統的構成1. 飛機2. 機場3. 航路（airway）和航線（route）航路由國家統一劃定的具有一定寬度和高度的空中通道。具有較完善的通信、導航設備，維護空中交通秩序和飛行安全航線飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經停點，而且還根據空中交通管制的需要，規定了航線的寬度和飛行高度4. 空中交通管理系統、商務運行、機務維修、航材供應、油料供應、地面保障系統等。二、機場系統的構成（基本概念：空側、路側、航站樓空域、陸域）機場系統包括空域和地域兩部分。航站區空域：供進出機場的飛機起飛和降落。地域：由飛行區、航站區和進出機場的地面交通三

2、部分組成。三、機場系統的作用作用與機場類型密切相關：1. 旅客和貨物管理辦票、行李、上下飛機等2. 航空保障為飛機起飛和降落提供技術、安全保障。如空中交通管制、通信、導航、氣象、保安及消防等服務；3. 為航空公司提供商務服務保障如客貨運地面服務、飛機加油、機務維修等；4. 提供其他附屬商業服務，如特許經營、租賃公司、餐館及停車場服務等。5. 政府的有關職能動植物檢疫、海關、移民、衛生檢疫等。6. 機場的經濟作用空港是交通聯系的樞紐，對投資的吸引力，促進當地經濟發展，使房地產增值四、機場運營管理的內容目標：安全、有序、高效、低污染，航空安全、服務質量、航班正點以及經濟效益與社會效益運營管理涉及的

3、幾個方面1. 空側運行1.機場道面（機場道面情況、標線）2. 通信與導航設備3. 目視助航設施4. 地面活動5. 機場檢查與維護2. 陸側運行3. 航站樓的運營1.航站樓的功能與活動2. 航站樓的空間分配3. 航站樓設施（行李系統、旅客信息系統）4. 候機樓的服務質量4. 其它管理，包括：機場停車場和道路，機場的安全管理及應急消防救援，貨運管理，技術服務，環境保護五、機場的作用保證飛機安全、及時起飛和降落；安排旅客和貨物準時、舒適地上下飛機；提供方便和迅速的地面交通連接市區。六、基本概念航路由國家統一劃定的具有一定寬度和高度的空中通道。具有較完善的通信、導航設備，維護空中交通秩序和飛行安全。航

4、線飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經停點，而且還根據空中交通管制的需要，規定了航線的寬度和飛行高度。機場在陸地上或水面上一塊劃定的區域（包括各種建筑物、裝備和設備）其全部或部分意圖供飛機著陸、起飛和地面活動之用。第二章機場管理模式及組織結構一、機場所有權形式口中央或地方政府所有Publicstate）ownershipwithgovernmentcontrol口公私合營Mixedpublicandprivateownership口完全私有化Privateownership二、國內外機場的管理模式和政策模式1國家和地方政府聯合體擁有，國家政府

5、下屬機構營運；模式2國家和地方政府聯合體擁有，地方政府下屬機構營運；模式3國家和地方政府以及可能的私人利益的聯合體擁有，公共或私人所有的公司通過管理協議負責營運；模式4國家和地方政府聯合體擁有，作為一個自主的機場運營；模式5國家和地方政府占多數，少數私人股東的聯合體擁有，不公開交易股票，作為一個自主的機場運營；模式6和模式5基本相同，但是有部分股票公開交易；模式7私人投資者全部或大部分擁有，不公開交易股票，作為一個自主的機場運營；模式8私人投資者全部或大部分擁有，部分股票公開交易，作為一個自主的機場運營。三、機場組織結構組織結構圖表明了機場各種功能間如何關聯的。組織結構圖反映了不同層次之間的關

6、系，組織內部的交流渠道，提供了一個管理的構架。機場組織結構圖史基浦機場目前非航空類收入已占了全部收入的75%，扣除其房地產經營部分，其非航空類收入也占到了50%，成為世界上經營得最好的機場；史基浦集團的機場城概念也在國際上享有盛譽。通過此次合作，希望能夠逐步引進機場城的理念，調整廣州白云國際機場的非航空類業務，建立起滿足多層次旅客需要的商業新模式，從而增加非航空類業務的收入在整體營業收入中的比重。四、我國機場改革進程和發展方向進程：口2003年前一直垂直化，政企不分的管理的格局。口2002年8月出臺外商投資民用航空業規定外商投資民用機場應由中方相對控股；外商投資飛機維修、航空油料由中方控股。口

7、2003年，批復省（區、市）民航機場管理體制與行政管理體制改革方案撤銷各省局，組建民航安全監督管理辦公室。機場移交地方管理。口2005年民航總局出臺國內投資民用航空業規定（試行）投資包括民用運輸機場、通用運輸機場、燃油銷售、飛機維修、停車場、計算機訂座系統、航空食品等。口2006年4月，民航總局批復對北京、上海、深圳、廈門四城市的五家機場對非航空類商業活動進行剝離，試點實行特許經營模式我國機場民營化改革的方式：口機場股份制改造90年代廈門、深圳率先，虹橋、首都、白云、海口美蘭機場跟進口機場集團產生股份制改革的必然產物口管理輸入與輸出國外機場管理公司通過參股形式協助管理，首都機場集團參股沈陽、武

8、漢、昆明、貴州等機場，上海機場集團擬獲得長三角的管理權限機場轉型從經營型向管理型轉變。我國機場管理體制的改革方向民營化“十五”期間，中國將進一步對民用機場管理體制進行改革。民用機場將從目前中央政府管理為主逐步轉變到以地方政府管理為主，促進機場管理走向屬地化；大力推進民用機場運營管理走向專業化、集團化，并鼓勵國外專業機場經營管理公司或大機場參與中國民用機場的經營管理。中國機場管理體制：民航總局和地區管理局直接管理。地方政府管理。中央和地方實行股份制管理。航空公司也可以投資控股機場。第三章、機場高峰時間與航班安排一、描述高峰的方法,特點和適應性1、標準繁忙率(StandardBusyRate,SB

9、R)029100200300400超出小時流量的小時數BS第30位高峰小時，絕對高峰小時流量=1.2X標準繁忙率2、繁忙小時率(BusyHourRate,BHR)3、典型高峰小時旅客數(TypicalPeakHourPassengers，TPHP)高峰月平均高峰日最高峰值經驗值4、最忙時刻表小時(BusiestTimetableHour,BTH)5、高峰輪廓小時(PeakProfileHour,PPH)平均高峰日平均小時流量描述高峰的方法描述適用性標準繁忙率(SBR)第30位高峰小時普遍認為合理，不能準確反映與實際觀察年咼峰流量的關系。繁忙小時率(BHR)5%繁忙小時需收集分析很多數據，小機場

10、不能應用。典型高峰小時旅客數(TPHP)小機場中高峰所占比率明顯，機場增大，峰值變平。最忙時刻表小時(BTH)對數據有限的小機場是可行的。高峰輪廓小時(PPH)很多機場經驗值現實該值接近標準繁忙率。二、高峰小時(不同機場之間有差別)影響高峰小時特征的因素：1. 國內與國際旅客之比2. 包機與定期航班之比3. 長途旅行與短途旅行之比4. 地理位置到達便捷，宵禁5.區域性質三、航空公司的航班安排（機場起降時段分配）航空公司：高效、可靠、經濟機場：經濟高效的運營旅客：舒適、便利可靠航班安排影響（考慮）因素和限制條件：1. 利用率和載運量2. 可靠性3. 遠程航班的窗口4. 機場跑道的起降時段5. 航

11、站樓的限制公布容量6. 長途機組人員的限制7. 短途航班的便利性8. 飛機的可行性9. 市場營銷銜接10. 夏季與冬季的變化11. 起降費的定價政策航線安排考慮因素：（部門：商務部門和航線處）1. 航線經營的歷史狀況2. 目前可用航線的容量3. 機型4. 票價結構（備用、高峰、晚間等）5. 社會對航線需求及補貼6.政治影響7. 競爭8. 特殊事件的要求9.航程的距離10.飛機的可行性11.機場對運行航班時刻表的接受程度12. 技術、飛行、乘務和工程等方面人員的可行性13. 飛行許可四、機場航班安排國際慣例：國際航空運輸協會（IATA）航班安排程序指南原則：歷史的慣例有效的運營期緊急情況設備和航

12、線安排改變等航空公司：從自身經濟利益機場：多個航空公司的利益自身利益社會反響（為旅客服務，體現社會價值）航班安排協調的目的：1. 不依靠政府的干預來解決問題；2. 保證所有經營者機會均等；3. 尋求使有關經營者經濟損失最小的航班時刻表；4. 最大限度的減少對公眾旅客和貿易集團帶來的不便5. 對宣布實行的限制安排定期評估。第四章、運行準備一能見度（正常視力能將目標物從背景中區別出來的最大距離所相應的等級）跑道視程當飛機位于跑道中心線上時飛行員能夠看清跑道表面標志或勾畫跑道輪廓的燈光或跑道中心線的距離。決斷高度飛行員作出著陸或復飛時的最低安全高度跑道類型非儀表跑道、儀表進近跑道 I類精密進近跑道6

13、0（高度）,800（視程）米 II類精密進近跑道30,366米 III類精密進近跑道 IIIA類0,213米 IB類0,46米 IC類0,0二、側風風負荷（時間利用率）：在側風（風速）的影響下，機場能夠保證飛機起飛、著陸的可能性，以百分率表示。口跑道利用率一一側風分量（在側風的影響下，跑道能夠使用的概率。口風力負荷一一在側風（風速）的影響下，機場能夠保證飛機起飛、著陸的可能性，以百分率表示口風力負荷對跑道方位的影響一般民用機場：風力負荷95%大型樞紐機場：風力負荷98%）（不滿足，設多條跑道）容許90°側風風速要求：口風玫瑰圖一一用極坐標表示各方位風向頻率或風速大小的圖。飛行區1.

14、機場道面（為了引導飛機在跑道、滑行道和機坪上運行，道面上用不同顏色的線條和數字作標志，以顯示某些特定的功能。）機場道面情況危害：結構破壞，碎屑以及污染物和冰雪、潮濕措施：1.定期檢查、2. 道面清潔（清掃秩序：跑道、滑行道、停機坪、等待坪、其他區域）3.跑道刻槽4. 除雪標志為了引導飛機在跑道、滑行道和機坪上運行，道面上用不同顏色的線條和數字作標志，以顯示某些特定的功能。口2通信與導航設備 通信設備 導航設備 監視設備口3.目視助航設施1. 儀表著陸系統（ILS）：向駕駛員提供沿跑道進近的距離和下滑處的高度2. 微波著陸系統（MLS）：克服ILS只提供了一條進近航道，所有使用該系統的飛機都必須

15、遵循這條航道這一限制3. 衛星導航系統4. 精密進近雷達：向著陸方向交替發射水平和垂直波束，接收飛機的反射回波，管制員據此可以確定飛機的位置，通過語音通信可以引導飛機進場著陸。5. 近程機場監視雷達：為塔臺管制員或進近管制員提供飛機位置、移動方向、速度等航管信息6. 機場場面監視雷達：可監視在機場地面上的飛機和各種車輛的運行情況。為塔臺管制員實施機場地面交通的管制提供信息。進近燈光系統（ALS）：進近燈光系統設在鄰近跑道入口處，作為精密和非精密進近最終階段（飛機穿出云層后）的助航設備，并且也作為夜間目視飛行的目視引導。通過在跑道上按照一定規則布置的燈光，向駕駛員提供方位、高度和距跑道入口距離等

16、視覺提示。燈光系統中的縱列燈表示跑道的方向，橫排燈反映距跑道入口處的標準距離。對于非儀表跑道，可以采用簡易進近燈光系統，對于一類和二類精密進近跑道，則應選擇一類和二類進近燈光系統。目視進近坡度指示系統（VASIS）：目視進近坡度指示系統是飛機進近到跑道入口時用于通過燈光向駕駛員指示進近坡度的一種目視導航設施，有好幾種類型。該設施利用一組（若干個燈具）顏色的組合，告知駕駛員當前的進近坡度是否準確，一般以橫排的形式布置在跑道入口附近的一側。分類設備作用機場導航儀器導航儀表著陸系統（ILS）為進近的飛機提供虛擬的著陸路徑。微波著陸系統（MLS）衛星導航系統雷達精密進近雷達確定飛機的位置，通過語音通訊

17、引導飛機著陸，作為飛機著陸過程的監視設備。近程機場監視雷達飛機在航站周圍空域中運行的監視設施。機場場面監視雷達主要用于繁忙機場的地面監控。人工導航進近燈光系統（ALS）通過在跑道上按照一定規則布置的燈光，向駕駛員提供方位、咼度和跑道入口距離等視覺提示。目視進近坡度指示系統（VASIS）向駕駛員指示進近坡度。航線導航航線無線電信標慣性導航系統（INS）衛星導航系統塔康（TACAN）導航系統第五章、地面服務一、停機坪飛機的地面服務口日常維護（故障處理）口油料供應口車輪和輪胎口地面的動力供應口除冰和沖洗口冷熱氣的供應口其它服務口餐食供應停機坪服務：1. 飛機引導入位手語信號引導自動機位引導系統:飛機

18、停靠信息系統（APIS）、泊位引導系統（DGS） 牽引入位 語音通話2. 動力提供3. 安全措施4.牽引設備設備：飛機牽引車、豪華客梯車、驅鳥車、空調車、加熱車、行李牽引車二、離港控制三、停機坪布局與協調工作：口保障各項服務有效、同步進行口確保有合適的設備和充足的員工為其服務口設備的兼容性口完整的服務程序、步驟-操作手冊，要程序化、嚴格執行口保障安全運行安全規程四、地面服務效率控制口每月投訴通報口每月定時通報（延誤）口成本分析口通用服務標準：評價標準國內：一是對航空公司航班正常性進行考核，即航空公司定期客運航班正常率，正常航班為按航班時刻表公布的離港時間（機票所注明的時間為起飛時間）內關機門，

19、并在關門后15分鐘內正常起飛的航班。考慮到北京、上海、廣州、深圳等機場地面滑行比較復雜，從這些機場起飛的航班在機艙門關閉20分鐘內起飛為正常航班。二是考核機場地面綜合服務保障能力的機場放行正常率，即機場候機樓、跑道、滑行道、停機坪、油料、機務、聯檢等地面綜合服務保障部門，在規定的各機型航班過站時間內完成各項地面服務保障工作的航班。第六章、行李處理一、行李作業的流程離港：1. 攜帶行李到辦票柜臺處，準備托運；2. 辦票，對托運行李貼標簽和稱重；（45s3min,控制排隊長度）3. 運送行李到達空側行李廳；4. 行李分類和裝載入航空專用集裝箱；5. 運送行李到客機所在區域；6. 行李裝載入飛機。

20、到港：卸貨-運至行李房-分類-傳輸到行李提取區-通知旅客提取 中轉涉及行李處理系統：1. 出港行李處理系統2. 進港行李傳送系統3. 中轉行李處理系統4. 早交行李存儲系統5. 行李空筐回送和自動分配系統二、行李處理系統的運行性能評價辦票：排隊長度（不多于5位旅客）、平均等待辦票時間（短途：30-40秒，國際：2分鐘）處理輸送：出錯率到達：評價標準：卸載第一個和最后一個行李的時間、在規定時間內抵達行李提取大廳的行李百分比 卸載行李的時間：20內分鐘第一件行李、35內分鐘最后一件行李 給定時間內卸載行李的百分數運行性能影響因素：機場總體設計 空側地面交通密度 行李處理設備 可用人員及其分配三、離

21、港、到港行李的處理系統離港：辦票行李分揀（人工、半自動、全自動）行李庫房（中央式、分散式、遠端式）四、視聽識別技術：無線射頻身份識別系統RFID（非接觸式自動識別技術）RFID技術的基本工作原理并不復雜：標簽進入磁場后，接收閱讀器發出的射頻信號，憑借感應電流所獲得的能量發送出存儲在芯片中的產品信息（PassiveTag,無源標簽或被動標簽），或者主動發送某一頻率的信號（ActiveTag，有源標簽或主動標簽）；閱讀器讀取信息并解碼后，送至中央信息系統進行有關數據處理。1、離境旅客至報到柜臺將非隨身行李托運。2、傳輸設備將行李送至安檢區。3、行李經過X-ray檢測，三次均未能分清行李內含物時，將

22、訊息寫入Tag中，送至不明行李處理區，由人工進行檢驗。4、當行李送至輸送帶時，機器會自動將具有RFIDTag的行李條形碼（BaggageStrip）黏著在每一件行李上，條形碼掃描儀會讀取Barcode數據，而IATA的行李服務訊息碼也同時寫入RFID的Tag中。標簽的RFID嵌體被編入一個唯一的ID碼和Julian日期（代表日期和時間）。航班號、代表終點站的三個字母代碼和標簽ID碼以文本或條碼的形式打印在標簽的正面。RFID的ID碼與HKIA后端行李處理系統的數據相對應，如乘客的姓名、航班號和終點機場。標簽完成打印和編碼后，包圍粘貼在行李的手柄上，與條碼標簽一樣。5、自動行李系統將它傳送進行李

23、大廳。當它流經行李大廳的唯一入口時，標簽被首次閱讀。系統記錄行李已進入大廳，入口處的攝像機對行李拍照，相片在一臺數據庫里與標簽存儲的信息相對應。6、如果安檢人員通過行李掃描儀檢測到危險物品，行李的相片及RFID標簽信息顯示在電腦屏幕上。如果沒有觸發安全警報，行李繼續沿著傳送帶到達分流點。7、?系統接著利用標簽信息分揀行李。標簽第二次讀取后，根據乘客的目的地系統將行李送到滑槽之一。在那里，行李被送往飛機跑道，裝載到飛機上。8、確認旅客與行李同時登機。第七章、旅客航站樓的運行1. 航站樓的功能與活動 服務對象1.航空公司2. 機場所有者3. 零售商4. 政府聯檢機構 功能口處理旅客和行李事宜口對旅

24、客改變運輸方式需要做的準備工作口為運輸方式的改變提供便利和設施 布局模式集中式、分散式采用指標：旅客步行距離、到港和離港分離或混合、考慮中轉的需求 航站樓內的活動口對旅客的直接服務口有關航空公司對旅客的服務口政府機構的活動口與旅客無直接聯系的機場當局的職能口航空公司運營相關的職能高效進行航站樓設計的三個因素：1. 設施的共享程度：設施在何種程度上使不同用戶進行共享，節省空間2. 性能目標：管理者如何在航站樓的經濟效益和服務質量之間取得合理的平衡3. 運營管理：管理者如何控制旅客流量以平衡各設施負荷二、飛行簽派包括哪些內容1、飛行簽派系指組織、安排、保障航空公司的飛機的飛行與運行的管理工作。其主

25、要任務是根據航空公司的運行計劃，合理地組織飛機的飛行并進行運行管理，爭取航班正常，提高服務質量和經濟效益。2、飛行簽派（包括飛行計劃、飛機裝載與配平、飛行前機組通報、飛行監控等）3、飛行簽派工作與飛行管制工作是民航運輸飛行中航行保障工作的兩個部分。4、航空公司的飛行簽派機構是航空公司組織和指揮飛行的中心。三、飛行計劃1、飛行計劃是指對航空器飛行做出預先安排的文書，飛行管制部門依據飛行計劃進行飛行調配，掌握飛行動態，監督飛行活動，保證飛行安全。2、飛行計劃分為主飛行計劃和備份飛行計劃。內容通常包括：飛行員姓名及地址、航空器注冊編號、航空器形式及廠牌型號、出發地、目的地、航線（空域）、高度、飛行日

26、期、起降時間、使用的機場或導航臺航路、飛行任務、架次、搭乘人員、可供應航空器燃料的時間、允許飛行的最低氣象條件等。需要其他單位協助指揮和保障的飛行，還應增加、航線位置報告點及其代號、地空通信規定等。3、國際飛行計劃應當注明航空器注冊的國籍、識別標志、無線電呼號、頻率范圍、預計飛入、飛出國（邊）境點的位置和時間等。口飛機配載與配平：幾種重量的概念最大起飛重量、最大無油重量、最大著陸重量、使用空重（不含燃油和有效荷載）、最大載量、起飛重量、業載（不含空重）起飛重量1=最大起飛重量起飛重量2=無油重量+起飛重量起飛重量3=著陸重量+航程重量口飛行前機組通報：航行通告口飛行監控航站樓的空間分配候機樓區

27、域劃分航站樓的服務質量服務質量的概念與評估方法服務質量評估方法：客觀測度服務調查與標準的比較神秘顧客（暗訪）：了解規定標準的執行情況對不良服務做處罰和矯正了解顧客需求重新設計客戶服務主觀測度服務質量卡顧客主動填寫顧客調查人工調查等待區面積=設計流量（人/小時）*空間標準（m2/人）*停留時間（小時）通道容量（每小時）=（有效寬度）*（標準服務水平*60）第八章、機場技術服務一、管制的任務與組織任務：（1）提供飛機的即時信息和動態；（2）確定各架飛機之間的相對位置；（3）用管制許可來保證在控制空域內各航班的間隔，從而保證飛行安全。（4）從飛機的運動和發出許可的記錄來分析空中交通狀況，從而對管制的

28、方法和間隔的使用進行改進，使空中交通的流量提高。1、機場管制服務塔臺2、進近管制服務進近管制室3、區域管制區域管制中心二、空中交通管制機場管制服務：起落航線機場管制服務包括：1、機場地面交通管制控制在跑道和跑道進近區之外的機場地面上，包括滑行道、機坪上的所有飛機的運動。執行離場流量控制2、機場空中交通管制負責管理跑道上和在機場上空500米高度以下空域內飛行的飛機，負責飛機進入跑道上的運動和按目視飛行規則在機場控制的起落航線上飛行的交通管制。控制飛機之間的放行間隔：給出起飛或著陸的許可和引導在起落航線上飛行的起飛和著陸的飛機。安排飛機的起降順序，合理的飛機放行間隔，以保證飛行安全。為了保證飛機在

29、起飛和降落時按順序飛行，起降飛機必須按一定的航線飛行。這種航線叫起落航線。三、進近管制服務：標準儀表離場程序、標準終端進場程序、等待航線進近管制：對按儀表飛行規則飛行的飛機的起飛后進入航路和著陸前由航路到機場管制區的管制，主要是管制服務、飛行情報服務和防撞告警。間隔控制：（1）離場控制標準儀表離場程序（StandadInstrumentDepartureSID）具體規定飛機離場時的航向、高度及轉彎的地點、時間，進近管制員只要給出間隔，駕駛員就按照這個程序飛到航路區域。標準終端進場程序（STAR）（2）等待航線：指使飛機在一個規定的空域內進行盤旋等待。一個標準的等待航線通常是一個右轉的，耗時大約

30、4分鐘的跑馬場型航線（兩次180度轉彎各耗時1分鐘，兩個直線部分各占用1分鐘）。當等待時間很長時，也可能偏離此規則；直線部分也可以耗時23分鐘，或者當飛機使用測距儀（DME）進行等待航線時，等待航線也可以用距離取代時間來表示。四、管制方法1、程序管制：標準離場程序（基本相同）、標準進場程序（專門制定2、雷達管制五、空域間隔標準：垂直和水平間隔、飛行高度層劃分1、間隔標準定義：在空中交通管制過程中飛機在縱向、側向和垂直方向與其他飛機之間所必須保持的最小距離。2、垂直間隔（1）飛行高度層為了保證航路上高度量度的統一，使用國際標準大氣以1013.2毫巴作基準，按每100英尺作為一個高度分層，稱為飛行

31、高度層（FlightLevelFL），以此來表示在垂直間隔上的飛行高度。3、水平間隔（1）橫向間隔是指飛機側方的最低間隔距離，它的大小和使用的導航系統的精確度有關。（2）縱向間隔是指使用同一航道和在機場起飛和進近時的間隔規定，與飛機的飛行速度、飛行器通過某一地點的先后相關。時間間隔放行間隔：lOmin2min進場間隔：10min尾流間隔距離間隔20海里10海里4、雷達間隔：可以大幅減少時間間隔，提高機場空域容量第九章、機場安全管理一、機場管理委員會：機場行政管理部門；警察，軍隊；政府檢察機構（安檢、海關等；）航空公司運營機構；機場租賃方；地方行政部門。二、組織體系的構建原則：可行性體系結構合理

32、；責任性責任明晰；高效性運轉高效；協調性各成員間協作與支持；資源人力、設備。（必須盡可能減少對現有常規運營模式的影響，同時保證整個機場運營體系的運行標準。）三、空側安全程序：控制區域：空中交通管制設備；滑行道；起飛著陸和滑行地帶；停機坪通道；貨運區。控制手段：安全警戒網：人工和設備；門衛位置、照明系統、報警系統、閉路電視監視系統、安全門、巡邏。四、空側安全管理：通道和通行控制嚴格控制人群、區域、及時更新（個人身份證件：身份驗證）；車輛驗證程序：交通工具的識別：通行證；停機坪上飛機的監護；通用航空控制；中轉和換乘的旅客、行李、貨物、空運貨物；飛機隔離停靠區和特別處置區域。五、陸側安全管理：控制區

33、域：旅客出發休息室、中轉旅客休息室、海關區、公共區域：機場航站樓公共區域、停車場。控制手段：區域隔離；旅客檢查、分散式、集中式；旅客攜帶行李的檢查；貨物、郵件和包裹的安檢；特殊人員的安檢；要客和外交官的安檢。貨運航站樓：證件、門窗的安全、出入控制。六、安全防范設備與系統：安全警戒網和人工把守入口；入侵檢查電子報警；燈光金屬探測一一電磁感應、X光機；易燃、易爆檢查裝置一一中止探測器；氣壓艙；燃燒隔離裝置；辦公安全設備。七、國際民航組織的定義：機場安全管理系統是通過對所有影響機場安全運行的因素進行系統管理，通過制定機場的安全政策、崗位職責、持續改善措施和相應的組織機構，對各種風險加以管理，提高機場

34、的安全管理水平，是未來機場使用許可制度的要求。八、基本的安全程序由以下五個步驟來完成：1、出現了安全問題或與安全有關的事件后，如發生事故征候或事故，須確定其隱患性；2、對發生的問題或與安全有關的事件后，須進行報告以引起管理者的重視；3、對事件、事故或安全問題進行分析，以確定其原因或根源；4、制定并實施整改措施、控制或緩解措施；5、對整改措施進行評估以確定其有效性。如果安全問題得到解決，可將此措施成文并使其繼續為提高安全性發揮作用。如果問題沒有解決，須對該問題進行重新分析直至最后解決。九、思考題：空側安全管理的主要內容和管理手段；陸側安全管理的主要內容和管理手段；機場安全管理的基本程序步驟。第十

35、章、貨運管理一、航空貨運分類與定價分類：1.計劃性貨物提取預約。2.普通貨物時效性強。鮮花、報紙3.緊急貨物血清、血漿4.貴重貨物文物、展品5.危險貨物可燃、有毒、腐蝕性6.限制品武器、爆炸物7.家畜要專人提供食品和水貨物運價：1.普通運價2.特定商品運價特定機場間特定商品3.分類運價活體動物、黃金、報紙4.集裝箱運價航空公司提供集裝箱5.集中貨物運價貨代6.包裝箱運價貨主進行包裝，滿足航空公司標準二、貨運站功能與流程1、貨運站的功能存儲貨物處理 裝卸運輸 辦理貨運手續和貨運文件影響貨運站規模、設施水平的各種因素：貨物種類（貨物分類、特種貨物），貨流特點八、2、流程影響因素：貨物類型一一小件貨

36、物、特殊處理貨物托運人的類型航空貨運代理國內/國際分離中轉 地面貨物一一通過陸地運輸轉運 貨機操作一一是否客貨混裝第十一章：機場應急救援1. 緊急情況的類型：飛機事故；全面緊急情況；就地待命。2. 救援和消防保障等級取決于是用機場的最大機型和運行次數。3. 分級原則：基于機場在一年里連續最繁忙的3個月的運轉狀況而定。（1）當最長的同一類型飛機運行次數總計達到700次或更多時，該類型應為機場類型；（2）當最長的同一類型飛機運行次數總計少于700次時，機場所接受的類型允許比該飛機正常使用的機場類型低一級；（3）當各種長度的飛機包括在700次運行次數中時，機場所接受的類型允許比最長飛機正常使用的機場

37、類型低兩級。4. 根據機場類型，確定救援和消防的車輛數和車輛裝載的滅火劑的數量。5. 保障等級的操作目標（救援要求）反應時間：在理想的能見度和地表條件下，反應時間W3分鐘，最好是在2分鐘內到達該活動地區的任何位置。疏散時間：90秒6. 工作模式：3C計劃：指揮（command）分級指揮系統；通信（communication）;協作，各司其職，密切配合；7. 飛機消防和救援程序：拯救生命是首要任務，前提是建立一個可以得以生存的條件和實施救援的環境。消防和救護人員得到良好的訓練；設備有效而適用一一檢查合格證；要及時趕到出事現場；足夠的培訓和恰當的計劃。第十二章、機場陸側地面交通一、進出機場交通系統：形式、影響因素機場與其所服務城市或地區進出機場的通道，可分為與母城的接駁系統、與周邊城市的接駁系統主要有以下幾種形式：1.一般道路2. 高速公路（城市快速路）3. 市內軌道交通4. 城際鐵路影響交