1、https:/我國低碳航運產業價值鏈的結構乘數效應我國低碳航運產業價值鏈的結構乘數效應摘要：針對航運低碳投資支出巨大的問題，運用結構性乘數，對我國用于低碳航運產業價值鏈中的支出產生的乘數效應進行研究.由兩部門計算的簡單投資乘數為 1.547 7，由四部門計算的投資乘數均值為 1.293 1.從長期看，乘數效應反映出航運低碳產業的投資收益大于投資支出，對航運業低碳減排具有現實和經濟意義.關鍵詞：低碳； 航運產業； 價值鏈； 乘數效應0 引言2014 年 7 月國際環保組織自然資源保護協會（NRDC）發布船舶港口空氣污染防治白皮書，其數據顯示：一艘使用 3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船，以

2、70%最大功率的負荷行駛，一天排放的 PM2.5 相當于 50 萬輛使用國四標準油貨車的排放量.1國際方面，新船“能源效率設計指數”（Energy Efficiency Design Index，EEDI）和營運船的“能源效率管理計劃”的目標是在 2050 年讓船舶的碳排放量減少 50%；國內方面，2009 年 11 月，溫家寶總理在國務院常務會議中明確指出要加快建設以低碳為特征的綠色交通運輸體系，并提出到 2020 年，我國單位GDP 的碳排放比 2005 年下降 40%45%的總體目標.2對于乘數的研究：向蓉美 3對國民經濟的核算進行了投入產出分析；陳錫康 4利用數學方法對國民經濟進行綜合

3、平衡計算；潘文卿等5和任澤平 67 建立了結構式凱恩斯乘數模型及其可計算形式，并證明結構式凱恩斯乘數、二階段投入產出乘數以及投入產出局部閉模型乘數等三大建模方法的一致性.文獻8和9建立結構式投資乘數對行業和部門的投資乘數進行研究.以上方法對研究航運低碳乘數效應具有借鑒意義，但目前國內學者還未對我國航運業低碳成本進行研究，也缺乏對航運低碳收益是否覆蓋成本的分析.本文擬以結構乘數分析在航運產業價值鏈的視角下航運低碳投資收益是否大于低碳航運成本，為航運業低碳減排提供參考.1 我國低碳航運產業價值鏈1.1 航運產業價值鏈在社會經濟系統中，產業之間存在著技術經濟的聯系.所謂的產業價值鏈指在經濟活動中某產

4、業與其他產業的關系，是產業鏈形成后所蘊藏的價值組織及創造的結構形式，是產業鏈、供應鏈和價值鏈的融合.增值性是產業價值鏈的一https:/個主要特征.航運產業價值鏈，即航運產業鏈、供應鏈和價值鏈的融合體，屬于第三產業范疇，是為貨物和乘客提供運輸服務的生產和生活部門.航運產業價值鏈體包括船舶生產和服務、國際海上運輸和服務、內河運輸和服務、港口及其服務等相關產業.10 航運業不僅各類投資巨大，且相關產業鏈較長，其主要產業價值鏈的結構見圖 1.圖 1 航運業主要產業價值鏈1.2 我國航運低碳的投入成本我國船舶、港口低碳總支出主要內容見表 1.這里以航運企業、港口企業的支出為主（因我國無關于船舶制造的環

5、保支出數據的具體統計，故在此不做計算）.2 航運業低碳投資結構乘數效應乘數一直是評價固定資產投資對國民經濟作用效果的重要工具之一.本文使用的“投資”是固定資產投資的簡稱，指資本的形成即社會實際資本的增加，具體包括廠房、設備和存貨的增加等.投資乘數（investment multiplier）指投資支出的變化帶來的收入變化的比率.結構式乘數是結構式凱恩斯乘數（structural Keynesian multiplier）的簡稱.它是將凱恩斯乘數理論引入到投入產出分析框架，綜合利用投入產出模型的結構優勢和凱恩斯乘數模型的消費內生思想，分別研究和計算不同部門凱恩斯乘數的方法.本文擬用結構式乘數計算

6、航運業投資的乘數效應.用成本法將航運業投入的低碳成本轉換成長期資本投資.2.1 結構投資乘數原理乘數指自發性的行業支出增加一倍，所導致的均衡國民收入增加的倍數，即一筆支出（投資）進入國民經濟成為他人的收入后，其中一部分又被用于消費或者投資，再一次進入國民經濟；經過無窮次的循環，最初的一筆自發性投資支出，在整個國民經濟大循環的帶動下，會導致最終均衡的國民收入成倍地增加.這樣的過程就稱之為乘數產生的過程.乘數 K 的大小與邊際消費傾向（每增加一單位的國民收入所能產生的消費的增加）有關，越大，K 就越大，在簡單兩部門的經濟體模型中，K 可表示為乘數理論的使用有一定的前提假設和限制條件：（1）社會經濟

7、體制中具備了成熟和完善的市場機制；（2）在均衡條件下，儲蓄能完全轉化為投資；（3）投資是固定的，忽略貨幣因素對利率、投資以及其他理論敏感型產出組成部分的影響；（4）收入因素只會引起消費的變動，不會直接導致投資的變化；https:/（5）社會內存在閑置資源，投資的增加只會引起產出的增加，不會導致價格和工資的變化等.15港口是天然壟斷的，國外港口也是如此.我國目前雖然不是成熟的市場經濟國家，但正在大力發展市場經濟，不少發達國家已承認我國為市場經濟國家.我國在港口方面正在破除行政壟斷，加強和完善市場機制.理論研究本身是需要前瞻性的，成熟市場經濟的理論對我國具有借鑒意義；理論是需要探索的.據此，我們放

8、寬部分假設，運用乘數理論對低碳航運的投資支出進行分析.2.2 兩部門的投資乘數計算在分析低碳航運產生價值鏈的投資乘數時，涉及兩部門和四部門的投資乘數.在封閉的兩部門經濟中，均衡的國民收入由總支出決定，即由消費支出和投資支出決定.一般來說，決定消費函數的主要因素是社會心理，因而消費函數較為穩定.因此，均衡的國民收入多少主要由投資的多少決定.四部門經濟中的乘數是在開放經濟下考慮了政府購買和進出口等因素的.在四部門經濟中，政府支出、稅收的變動對國民收入變動的影響與封閉經濟相比發生了變化，從而體現出不同的投資乘數. 根據凱恩斯理論：邊際消費傾向（0，1）；平均消費傾向的消費與收入之比，隨收入的增加而下

9、降；收入是消費的主要決定因素.因此，凱恩斯主義的消費函數通常寫成式中：C 為消費；Y 為可支配收入；C 為常數；c 為邊際消費傾向.根據式（3），選取 1995 2014 年為樣本區間，對我國居民消費的消費函數利用最小二乘法進行擬合回歸，得到的擬合函數為式中：Ct 為當期消費；Yt 為當期可支配收入；Ct-1 為前一期消費；i 為待定系數，其中1 是前述的邊際消費傾向.根據式（4），選取 1995 2014 年為樣本區間，對我國居民消費的消費函數利用二階段最小二乘法進行擬合回歸，得到的擬合函數為模型的 t 檢驗值、R2 檢驗值以及 F 檢驗值都非常顯著，因此模型的系數是可信的.因此，我國的邊際

10、消費傾向為 0.186 00.353 9.據此，計算得出我國的兩部門投資乘數為為驗證計算數據的可靠性，列出文獻8得到的投資乘數和文獻56對我國結構式乘數的研究中計算出的與航運相關的產業的投資乘數：1.48（船舶及浮動裝置制造業），1.48（其他通用設備制造業），1.52（通信及其它電子設備制造業），1.51（其他交通運輸設備制造業），1.43（運輸倉儲業）17.這些乘數的平均值為 1.484，在該乘數范圍之內，結論是可信的.https:/2.3 四部門的投資乘數計算由于現代經濟屬開放經濟，封閉經濟條件下兩部門的投資乘數有理論局限性，加之實際情況中政府稅收和進出口對整個經濟體也有著巨大的影響，故

11、此引入四部門（消費、投資、政府和凈出口），計算在開放經濟條件下我國的投資乘數（見表 2）.從表 2 中可以看出，除了 1999 年的投資乘數比較異常外，其他年份的投資乘數都在 1.3 左右.除去 1999 年的異常值，經計算，投資乘數的平均值是 1.2931.同時，可以看出，四部門的投資乘數小于通過凱恩斯消費函數得出的兩部門投資乘數，而又大于通過更加嚴格條件下的消費函數得出的投資乘數.四部門的模型更加貼近實際情況中的經濟運行，比兩部門的投資乘數更精準.2.4 低碳航運產業鏈的投資乘數效應根據表 1 中我國航運低碳投資支出的總量情況，利用計算出來的投資乘數分析凱恩斯低碳航運產業價值鏈的投資乘數效

12、應.需要說明的是，只有當投資的支出用于國內消費時才會對本國經濟產生乘數的影響，而當被用于進口時，乘數不發揮作用.因此，對我國船舶、港口環保的支出需要進行國內外區分.我國是世界第一造船大國，在財政上對進口船舶實施的關稅和進口環節增值稅共計 27.5%，并通過船舶出口退稅鼓勵出口，使國內航運企業主要以購買國內船舶為主.假設報廢更新的船舶均由國內制造，因此需按比例扣除進口部分.雖然根據我國船舶工業中長期發展規劃的要求，到 2015 年我國本土生產的船用設備平均裝船率（按價值計算）要達到 80%以上，但因無最新數據，本文采用已有的數據，即我國三大主流船型的船用設備本土化率為 49.67%，而這些配套設

13、備占到了整艘船舶成交額的 40.5%18.2014 年，我國內河、沿海和遠洋船舶數量分別為 15.83 萬艘、11 084 艘和2 603 艘，其載重噸分別為 11 274.71 萬 t，6 920.43 萬 t 和 7 589.58 萬 t，分別占全部船舶的 43.7%，26.9%和 29.4%.柴油機的油耗大約為 0.245 kg/（kW0鹔）.由于沒有相關數據，無法統計我國所有船舶的油耗量，故以載重噸作為各船型的油耗來計算其占比.假設國內航運（內河、沿海）船舶的用油全部在境內完成，而有一半的遠洋船舶用油在境外，在境外購買的船舶用油不會產生乘數作用.港口企業的支出是基于港口的投資，故可以全

14、部被計算在內.綜上，得出可用于計算投資乘數的有效總投資（支出），見表 3.為保證數據的有效性，在計算航運低碳投資乘數效應時，選用下列投資乘數進行比較驗證：我國兩部門的投資乘數（1995 2014 年）為 1.547 7；文獻6計算出的與航運業相關的船舶及浮動裝置制造業、其他通用設備制造業、通信及其他電子設備制造業、其他交通運輸設備制造業、運輸倉儲業的平均投資乘數為 1.484；四部門的投資乘數的平均值為 1.293 1，近 3 年的投資乘數為https:/1.315 8.以我國兩部門 1995 2014 年的投資乘數 1.547 7 計算，效用值為 14421.71 億元；以四部門的平均投資乘

15、數 1.293 1 計算，效用值為 12 049.86 億元；以四部門的近 3 年（2012 2014 年）的投資乘數的均值 1.315 8 計算，效用值為 12 261.39 億元；使用文獻6研究的航運業平均投資乘數 1.484 計算，效用值為 13 828.77 億元.對比以上結果可知，低碳航運產業價值鏈的投資乘數效應在 12 049.86 億元到 13 828.77 億元之間.3 結束語從相關的投資乘數計算結果看，我國航運低碳總投資效應收入大于投資支出.本文運用結構性乘數得出我國用于航運產業價值鏈中船舶和港口的支出會產生乘數效應，體現在計算得到的兩部門的投資乘數為 1.547 7 和四部

16、門的投資乘數均值為 1.293 1，均在 1.3 左右，均衡國民收入大致提升 12 049.86 億13828.77 億元，均大于航運低碳總投資額 11 310.55 億元.這說明我國低碳航運產業價值鏈效應收入大于投資，對引導我國航運業進行低碳投資具有理論和現實意義. 通過乘數的作用，對我國航運業的低碳投資實現了國民經濟整體收入大于投資，表明對我國航運的低碳投資在宏觀層面上是有收益的，這不僅有利于我國低碳環保改進工作的推進，也有利于國民收入的整體提高.如何實現與航運業個體企業的投資回報相符，是下一步研究的重點.參考文獻：1馮淑慧， 朱祉熹. 中國船舶和港口空氣污染防治白皮書R. 北京： 自然資

17、源保護協會， 2014： 56.2劉先成. 我國航運業低碳綠色發展研究D. 大連： 大連海事大學， 2012.3向蓉美. 投入產出法M. 成都： 西南財經大學出版社， 2011： 96123.4陳錫康. 投入占用產出技術在理論與應用方面的若干重要進展C/彭志龍， 劉起運， 佟仁城. 中國投入與產出理論與實踐. 北京： 中國統計出版社，2009： 319.5潘文卿， 李子奈. 區域經濟的空間關聯： 一個投入產出分析的框架C/彭志龍， 劉起運， 佟仁城. 中國投入與產出理論與實踐. 北京： 中國統計出版社， 2009： 345352.6任澤平. 投入產出乘數模型及擴展方法J. 山西財經大學學報，

18、2006，28（3）： 1621.7任澤平. 宏觀經濟結構研究理論、方法與實證M. 上海： 格致出版社，2012： 139158.https:/8“中國 2007 年投入產出表分析與應用”課題組. 基于 2007 年投入產出表的我國投資乘數測算和變動分析J. 統計分析， 2011， 28（3）： 37.9張紅霞， 劉起運. 投入產出局部閉乘數的內涵J. 統計研究， 2011， 28（8）： 8085.10甘愛平， 曲林遲. 航運金融學M. 上海： 格致出版社， 2010： 324.11財政部經濟建設司. 交通運輸節能減排專項資金管理暫行辦法EB/OL.（20140224）20151225.http：/ 老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新中央財政補助專項 資 金 管 理 辦 法 EB/OL.（ 20140224 ）20151225.http ：/ 內河船型標準化補貼資金管理辦法EB/OL.（20140409）20151225.ht