1、、道路交通基礎1、城市道路分類分級城市道路的分類1、快速路也叫快速干道通一一-快速、長距離交通；全市性干道2、主干路也叫主干道通為主一一以交通功能為主；全市性干道，連接各主要分區3、次干路也叫次干道通兼達一一以交通功能為主，兼有服務功能；分區干道4、支路也叫一般道路或地方性道路達一一以服務功能為主；連接次干道與街坊路，解決局部地區交通。城市道路分級主干路、次干路、支路按城市規模分I、n、m級。特大、大城市I級，中城市II級，小城市田級2、交通三參數QK、V及三者關系關系式基本關系：Q 線性關系:V =Vf(1-Kj拋物線關系Q = Vf （K-K2vf自由車速K阻塞密度3、通行能力與Q區別概念

2、：道路在單位時間內可能通過的車輛數（行人數）。通行能力與交通量的區別：通行能力：是“能力”，檢驗道路是否充分發揮作用的依據。交通量：道路上實際的通行數量。二、交通規劃、路網規劃1、城市交通模式2、交通規劃步驟1 .交通調查。2 .交通預測一由調查資料，建立交通需求模型，進行現狀分析和未來交通預測。3 .交通規劃1 ）提出交通戰略方案2 ）提出交通網絡規劃方案，并評價優化。3、OD調查出行，區內（間）出行OM查的概念含義：對交通的發生，終止所做的調查。必要性：因為QV調查，道路交通狀況的調查，道路上的流量流速。OD調查：對客流流向調查（包括起訖點，路徑.）出行定義：人，車，貨從出發點到目的點的全

3、過程。特點：一個目的，兩個端點。區內（間）出行區內出行定義：起訖點在同一交通區的出行。區間出行定義：起訖點在不同交通區的出行。4、交通預測四步法，出行分布預測的方法：平均增長系數法四步法1 .出行產生預測：預測各交通區出發，吸引的出行總量。2 .出行分布預測：預測各交通區之間的出行量分布。3 .交通方式的選擇預測：按交通方式的選擇將預測的出行量換算為交通量。4 .交通量分配預測：將預測交通量分配到路網（道路）上。平均增長系數法內容：由現狀出行分布表（ODg）,出行產生預測的發生吸引出行總量，預測未來各交通區之間的出行分布量。方法：平均增長系數法。Qij'=亨Qij（Fii區間出發量增長

4、系數，Fjj區間吸引量增長系數）計算過程：修改系數，多次迭代，不斷逼近，直到|Fi叫Fj-1|<=?5、交通規劃公共交通規劃內容：M,V6、路網規劃：規劃指標、路網類型規劃指標衡量路網是否滿足交通需求指標有:非直線系數p道路面積率y人均道路面積入路網規劃指標名稱公式單位范圍非直線系數P武1第吉L直無>1路網密度S6=馮汀,2Kmkm6-8道路面積率丫丫工(Li?Bi)?=.上%8-15人均道路面積入入二(Li?Bi)?=nM/人7-151.非直線系數p=L".L直道路起點，終點的實際長度與兩點直線長之比，一般P>1.內容：反映路線的便捷程度，直接程度。2 .路網密度

5、S6=與上定義：城市道路總長與城市用地面積的比值。（Km/km2，一般為6-8Km/kmf為宜）問：S是大好還是小好？S越小路網越稀，不能服務于城市交通，S越大路網越密，分岔口越多，容易發生交通事故。3 .道路面積率丫（道路面積密度）（Li?Bi）?丫=?汀定義：城市道路用地總面積和城市用地面積的比值，宜8%-15%，200萬的大城市應15%-20%。4 .人均道路面積入Q（Li?Bi）?入一.n定義：城市道路用地總面積與城市總人口的比值，宜7-15m2/人。5 .道路寬度紅線：道路與兩側建筑的用地分界線。一般，道路紅線即建筑紅線，是建筑不可逾越線。紅線寬度：即路幅寬度，按道路性質，交通需求來

6、確定，宜遠近結合，不宜過大或過小。路網類型城市路網類型（結果形式）有4種：1. 方格網式2. 放射環式3. 自由式4. 混合式（其中，前3種是基本形式）1. 方格網式最常用特點：交通分散，靈活，但對交通不直接，許多大城市老城區均為方格網式。城市應用舉例：南京，無錫，北京，西安，鄭州。問：方格網式一律直線直角嗎？方格網式可順應地形變化，不用一律直線直角。2. 放射環式由市中心引出放射干道，并在之間連以環行干道。特點：至市中心交通方便，但易集中。單中心攤大餅式，導致交通問題十分嚴重，將建立以軌道交通和快速地面公交為骨干，普通地面公交為主體的交通體系。3. 自由式由地形條件所導致，道路結合地形不規則

7、布置的形式。般是山城，沿江，道路無規則4. 混合式目前我國大部分城市采用“方格網+環行放射”的混合式路網。三、城市道路設計5部分內容：路線設計、交叉口設計、交通附屬設施設計等。1、橫斷面設計組成、基本型式、機動車道設計組成定義：沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向斷面。組成：車行道（機，非），人行道，分車帶，綠化帶。設計內容：確定橫斷面布置類型及各組成部分寬度。橫斷面布置類型按車道的布置將橫斷面分為4種類型：一塊板，兩塊板，三塊板，四塊板。四種類型的比較名稱又稱車道布置方式交通組織形式一塊板混行式車行道為一塊板，無分隔帶機非混行，對向不分兩塊板分向式中央分車道為二，分隔對向車機非混行，對

8、向分隔三塊板分車式兩側分車帶為二，機非分行機非分隔，對向不分四塊板分車分向式分四塊，機非分隔，對向分隔機非分隔，對向分隔問：橫斷面類型的優缺點，使用條件（安全性，行車速度,綠化布置，造價等因素）1） 一塊板（單幅路）交通組織形式：對向不分，機非不分優點：占地少，使用機動（對向，機非車道可調劑使用）缺點：安全性差，車速低，照明綠化布置少一塊板因其具有很高的使用價值，因此在我國地到廣泛應用。2） 兩塊板交通組織形式：對向分隔優點：無對向車輛的干擾。缺點：機非混行（影響交通主要矛盾），車道使用不靈活因此缺點多于，陸續拆除，改為一塊板或三塊板。3） 三塊板交通組織形式：機非分隔，對向不分優點：車速高，

9、安全性大，易布置照明綠化，減少污染缺點：占地多，紅線寬度n40m問：三塊板，公交站臺布置問題公交站臺于自行車道邊，穿越不方便于人行道邊，機非干擾4） 四塊板交通組織形式：機非分隔，對向分離優點：車速高，安全性高，安全性大，最理想缺點：占地更多5） 總結1. 一塊板，三塊板實際使用效果最好，采用也最多2. 一塊板用隔離柵欄分隔機非或對向車流，使之具備多塊板的功能一使用機動車道設計機動車道設計步驟車行道密度口/設計交通量車道密度車道璘車道通行能力車道密度車道密度=設計車輛密度a+橫向安全距離x,d,c1 .機動車設計車輛由“城市道路設計規范CJJ37-90”，將機動車分三種設計車輛：小型車，普通汽

10、車，錢接車。其中，小型汽車總長，總寬，總高分別為5.0m,1.8m,1.6m普通汽車，錢接車總寬2.5m2 .橫向安全考慮機動車行駛的不同位置，有三種橫向安全距離x,d,c,均與車速有關x一與對向車之間的安全距離1.2m-1.4md一與同向車之間的安全距離1.4m-1.4mc一與路緣之間的安全距離0.5m-0.8m車道寬度取值一般小汽車寬度選用3.5m,大型車車道寬度3.75m,混行車車道最小3.25m車道數1 .車道通行能力機動車道通行可以分為三種情況：基本通行能力，可能通行能力，設計通行能力道路通行能力：道路在單位時間內可能通過的車輛數（行人數）1）定義基本通行能力（理論通行能力）Nt理想

11、條件下，道路車車輛保持最小的車頭間距，連續行駛條件下的通行能力?？赡芡ㄐ心芰p實際道路交通條件下的通行能力可表現為較長路段暢通無阻連續行駛的通行能力。設計通行能力Nm道路交通運行條件下保持在某一設計的服務水平時的通行能力。問：基本通行能力，可能通行能力，設計通行能力三種道路通行能力的大小關系？基本通行能力可能通行能力設計通行能力2)公式車道通行能力取設計通行能力Nm#算Np=3600/htht:連續車流的平均車頭間距Nm=ac*Npac:與服務想對應的道路分類系數問：道路等級越高，道路分類系數ac的大小?道路等級越高，道路分類系數ac越小等級快速路主干路次干路支路Ac2 .設計小時交通量(1

12、)取30HV作為設計依據30HV=AADT*K（2）取單向流量Qh（單向）Qh（單向）=AADT*K%5:方向不均勻系數（K,S由規劃部門提供，若無則K=11%5=）3 .車道數公式Qh（單）NY+1+14 .驗算說明：多車道路上，各車道設計通行能力NH&道路中心線向外遞減沿道路中心向外各車道Nm折減系數a車道依次為1, ,（P94）驗算原因：計算中假定各車道設計通行能力相同，這與實際相矛盾。驗算公式Qh（單）NmEa車道車行道寬度1） 機動車車道通行寬度：各機動車道寬度和二車道寬度*車道數2） 機動車車道道路面寬度：路緣石之間的距離=車道寬度*車道數+2*經驗值雙車道-8m,四車道1

13、5m,六車道22-23m,八車道30m機動車設計注意雙向車道數常用偶數雙向車道數不宜過多，不宜超過4-6條路側帶、橫斷面圖2、平面設計平面線形、超高、視距（行車視距），停車視距平曲線計算平面線形指道路中心線在平面的投影形狀。組成：直線、曲線（主要是圓曲線）。平面線形規劃設計的內容確定道路中心線的走向；確定平面線形的組成；滿足小半徑曲線視距、超高。加寬等要求。分總體規劃、詳細規劃兩個階段?？傮w規劃：確定道路走向，確定路網；詳細規劃：詳細確定特征點、曲線要素等內容。平面線形由直線、曲線（主要是圓曲線）組成。其中，直線最多也最簡單，曲線設于道路轉折處，保證道路平順連接。、圓曲線的半徑車輛拐彎時乘客有

14、被向外推的感覺，這就是離心力的作用彎道半徑越小，推力越大。圓曲線半徑RXCcosGsinV2GG127RV2127(i0)w橫向力系數；i0路拱橫坡。公式RV2127( i0)中士的取法?答：考慮路拱雙坡，重力是增加或減少離心力影響的情況。車在彎道內側行駛，重力與離心力反向，取十；車在彎道外側行駛，重力與離心力同向，取-。超局D定義：(平直線段，車行道路拱為雙向坡面。)指在平曲線段，將路面外側抬高，使路面橫坡形成向彎道內側傾斜的單向坡面的措施。設置情況：城市道路，大多車速不高，應盡可能選用不設超高的曲線半徑，一般不設超高，也不考慮加寬。2）設置原因：車輛在彎道行駛時受到離心力的作用，影響行車穩

15、定性，轉彎越大（R越?。┯绊懺矫黠@。因而設置超高減少離心力的影響，增加行車穩定性。3 ）設置條件：P51R<Rmin,即彎道半徑小于不設超高的最小半徑時應設之。4 ）設置方法（ 1）超高橫坡度i超超高橫坡度i超：26%（ 2）超高緩和段長度l超l超=Bi超/PP超高漸變率，車行道外側邊緣的升降比率。P=i超i（ 3）超高橫向旋轉方式繞路邊旋轉先將外側車道繞路中線旋轉，當達到與內側車道同樣的單向橫坡后，再將整個斷面繞內側邊緣旋轉至i超。繞路中線旋轉先將外側車道繞路中線旋轉，當達到與內側車道同樣的單向橫坡后，再將整個斷面繞中線旋轉至i超。行車視距定義：也叫安全視距。司機為安全必須保持的最短視

16、線距離。內容：包括停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距停車視距定義：車道前方突然遇到障礙物，能及時停車的最短安全距離。組成：三部分反應距離、制動距離、安全距離。S停=L反應+S制動+L安全L反應駕駛人員發現障礙物到采取措施的反應時間內車輛行駛距離。L安全一一車在障礙物前停止白最小距離，一般按5m計算。城市道路平面線形設計一、設計步驟1 、初步擬定平面線形一一定線在地形圖上確定道路中心線的走向（起點、訖點、控制點的位置），以細點劃線表示。2、選用平曲線半徑包括平曲線半徑、各要素、超高、加寬等。注：%<350,可折線相連。半徑取值：R<150m,取10的倍數；R<1000m,取

17、50的倍數。3、編制里程樁號將路線按順序編制里程樁號（公里樁）如K3+,表示距起點3027.640m的樁號編制順序：一般由西向東、由南向北進行編制。4、確定道路紅線麗華5、繪制平面圖1）繪制范圍：道路兩側紅線外2050m的范圍內2）繪制內容：道路中心線、紅線、車行道、人行道、分隔帶；人行橫道等沿線里程樁號（標于道路中心線上）3）繪制線型：道路中心線細點劃線；道路紅線粗實線3、縱斷面設計設計內容、豎曲線設計縱斷面設計內容1）縱坡大小、縱坡長度及變坡點的位置。2）選定豎曲線。3）計算各樁點的施工高度。豎曲線設計1、坡度差轉坡角。指兩相鄰坡的傾角差。公式：wiii2ii,i2為相鄰兩縱坡坡度，依前進

18、方向上坡為十,下坡為一。略去角度、正切之差。確定曲線類型（表示曲線凹凸性）。w為+,變坡點于豎曲線上方，表示豎曲線;w為-，變坡點于豎曲線下方，表示豎曲線。2、基本要素我國豎曲線多用圓弧線，稱圓形豎曲線。1）豎曲線長度Lv取水平距離.原因：為了與道路平面樁號、長度相對應。公式：LvRw縱斷面上任意兩點間的距離，均用其水平投影長度表示。2）切線長度T取水平距離.原因：轉坡角較小。公式：TLv/23）豎距h,外距E（中點豎距）豎距也叫支距，指曲線上任一點與坡度線的垂直距離/22h，E公式：一穴2K其中1一任一點與切點的水平距離R豎曲線半徑豎曲線各要素計算公式坡度差：wi1i2豎曲線長：Lv切線長TLv/2豎距：l22R外距一中點豎距3.豎曲線樁號、標高計算T22R1）樁號起（終）點樁號=變坡點樁號（+）T2）標高起點標高二變坡點標高終點標高二變坡點標高中間各樁號標高=切線標高±h注：公式中“±”的取法？凹形豎曲線取+，凸形豎曲線取。4、交叉口設計平面交叉：交錯點在交叉口車輛的交通流線有交錯，產生交錯點分流點：分岔點，同一方向車輛，向不同方向分開行駛的地點合流點：交匯點，不同方向車輛，以較小的角度同一方向匯合行駛的地點沖突點：來自不同方向