1、Quattro-全時四輪驅動系統Tiptronic-輕觸子-自動變速器Multitronic-多極子-無級自動變速器ABC-車身主動控制系統DSC-車身穩定控制系統VSC-車身穩定控制系統TRC-牽引力控制系統TCS-牽引力控制系統ABS-防抱死制動系統ASR-加速防滑系統BAS-制動輔助系統DCS-車身動態控制系統EBD-電子制動力分配系統EBA-緊急制動輔助系統EDS-電子差速鎖ESP-電子穩定程序系統HBA-液壓剎車輔助系統HDC-坡道控制系統HAC-坡道起車控制系統DAC-下坡行車輔助控制系統A-TRC-車身主動循跡控制系統SRS-雙安全氣囊SAHR-主動性頭枕GPS-車載衛星定位導航

2、系統i-Drive-智能集成化操作系統Dynamic.Drive-主動式穩定桿R-直列多缸排列發動機V-V型汽缸排列發動機B-水平對置式排列多缸發動機WA-汪克爾轉子發動機W-W型汽缸排列發動機Fi-前置發動機（縱向）Fq-前置發動機（橫向）Mi-中置發動機（縱向）Mq-中置發動機（橫向）Hi-后置發動機（縱向）OHV-頂置氣門，側置凸輪軸OHC-頂置氣門，上置凸輪軸DOHC-頂置氣門，雙上置凸輪軸CVTC-連續可變氣門正時機構VVT-i-氣門正時機構VVTL-i-氣門正時機構V-化油器ES-單點噴射汽油發動機EM-多點噴射汽油發動機SDi-自然吸氣式超柴油發動機TDi-Turbo直噴式柴油發

3、動機ED-缸內直噴式汽油發動機PD-泵噴嘴D-柴油發動機（共軌）（分層燃燒/均質DD-缸內直噴式柴油發動機，缸內直噴式發動機燃燒）TA-Turbo（渦輪增壓）NOS-氧化氮氣增壓系統MA-機械增壓FF-前輪驅動FR-后輪驅動Ap-恒時全輪驅動Az-接通式全輪驅動ST-無級自動變速器AS-轉向臂QL-橫向擺臂DQL-雙橫向擺臂LL-縱向擺臂SL-斜置擺臂ML-多導向軸SA-整體式車橋DD-德迪戎式獨立懸架后橋VL-復合穩定桿式懸架后橋FB-彈性支柱DB-減震器支柱BF-鋼板彈簧懸掛SF-螺旋彈簧懸掛DS-扭力桿GF-橡膠彈簧懸掛LF-空氣彈簧懸掛HP-液氣懸架阻尼HF-液壓懸架QS-橫向穩定桿S

4、-盤式制動Si-內通風盤式制動T-鼓式制動EPB-電子駐車制動FR-前置后驅MR-中置后驅RR-后置后驅EBS:ElectroniccontrolBrakeSystem 電子控制制動系統ECAS:ElectronicControlAirSuspension 電子控制懸掛系統VCS:VarioCompactABS 掛車組合式 ABS4WD四輪驅動系統ABS防抱死制動系統A-TRC 車身主動循跡控制系統Ap-恒時全*驅動AS-轉向臂Az-接通式全*驅動ASM 動態穩定系統AYC主動偏行系統ADS 可調式減震系統ADC 電子空氣控制懸掛系統（奔馳）AIRMATICDC （雙操縱機構）電子控制空氣懸（

5、邁巴赫）ALS 自動車身平衡系統ARS 防滑系統ASF 全鋁車身架結構（奧迪）ASL排擋自動鎖定裝置ASPS防潛滑保護系統ASR 加速穩定保持系統ASS自適應座椅系統B-水平對置式排列多缸發動機BF-鋼板彈簧懸掛BCM -車身控制模塊BAS制動輔助系統CATS 連續調整循跡系統CBC轉彎防滑系統COMANDAPS 駕駛室管理和數據系統（邁巴赫）CVT 無級變速器CVTC-無級變速控制機構DATC 數位式防盜控制系統DAC 下山輔助系統D-柴油發動機（共軌）DD-缸內直噴式柴油發動機DQL-雙橫向擺臂DD-德迪戎式獨立懸架后橋DB-減震器支柱DS-扭力桿DAS drive authorizati

6、on system行駛授權系統 也是一種自診斷系統DSE 全面安全防護DISTRONIC 車距控制系統（邁巴赫）DSTC 動態穩定循跡系統Dynamic.Drive 一主動式穩定桿DLS差速器鎖定系統DRC動態行駛性能控制DSA 動態穩定輔助系統DSC 動態穩定制動系統DOHC-雙頂置凸*軸ED-缸內直噴式汽油發動機EGR -廢氣循環再利用EAS 電控自動換檔EBA 電子控制制動輔助EBD 電子制動力分配系統ESC-能量吸收式方向盤柱ESP電子穩定程式EST電動換擋器EPB電控駐車制動系統ES-單點噴射汽油發動機EM-多點噴射汽油發動機EPS電控轉向助力系統EQR電控快速倒檔ETC 電子節氣門

7、控制ETS電子循跡支援系統E-Diff 電子差速器FAP一粒子過濾裝置FCV燃料電池車FPS防火系統FF-前*驅動FR-后*驅動FB-彈性支柱FSI-直噴式汽油發動機Fi-前置發動機（縱向）Fq-前置發動機（橫向）GOA 全方位車體吸撞結構GF-橡膠彈簧懸掛GAS-可變幾何進氣系統HAC 上山輔助系統HBA 液壓剎車輔助系統HDC坡道控制系統Hi-后置發動機（縱向）Hq-后置發動機（橫向）HP-液氣懸架阻尼HF-液壓懸架ICM -點火控制模塊ITEC 無離合器電子手排系統iDrive-智能信息駕駛控制系統（寶馬）LSD 限滑差速器LDW 車道偏離警示系統LL-縱向擺臂LF-空氣彈簧懸掛LING

8、UATRONIC 聲控操作系統（邁巴赫）MBA 機械式制動助力器MDS多排量系統Mi-中置發動機（縱向）Mq-中置發動機（橫向）MR中置發動機后驅動MRC 主動電磁感應懸架系統MSR制動扭矩調節系統MIVEC 可變氣門正時系統（三菱）MMI 人機界面多媒體交互系統（奧迪）MA-機械增壓ML-多導向軸MAP -空氣流量計Multitronic 多極子-無級自動變速器NOS-氧化氮氣增壓系統OBD車載診斷系統OHV-頂置氣門，側置凸*軸OHC-頂置氣門，上置凸*軸PDC停車距離控制系統PD-泵噴嘴PCM -動力控制模塊QL-橫向擺臂QS-橫向穩定桿RKE安全遙控門匙RR 后置發動機后驅動R-直列多

9、缸排列發動機RR- “后置引擎后*驅動”RWD后輪驅動SAHR 主動式安全頭枕傻瓜C-電子感應制動系統（奔馳）SD傻瓜車門防撞鋼梁SIPS一側面撞擊保護系統SLH 自動鎖定車輪軸心SRS雙安全氣囊SF-螺旋彈簧懸掛SSS-速度感應式轉向系統STC 穩定及牽引力控制系統SDi-自然吸氣式超柴油發動機ST-無級自動變速器SL-斜置擺臂SA-整體式車橋S-盤式制動Si-內通風盤式制動SFI-連續多點燃油噴射發動機ST-無級自動變速器TELEAID 緊急呼叫系統（邁巴赫）TCS 循跡控制系統Ti-VCT 雙獨立可變凸輪軸技術（此技術通過改善氣流提高燃 燒效率，可降低平均油耗5 %）Tiptronic

10、輕觸子-自動變速器TDi-Turbo直噴式柴油發動機TA-Turbo （渦輪增壓）T-鼓式制動VAD可變進氣道VDC 一車身動態控制系統VIS 可變進氣VSA 車身穩定輔助裝置VSC 車身穩定控制系統VTCS可變渦流控制VTEC -可變氣門正時及升程電子控制系統ZBC籠型車體概念VVT-i 智能正時可變氣門控制系統V-V型汽缸排列發動機V-化油器VL-復合穩定桿式懸架后橋WA-汪克爾轉子發動機quattro的中文意思為全時四輪驅動，他的主要作用是能夠把發動機的動力時刻有效地分布配到四個車輪上，配合托森（Torsen斷械式中央差速器確保四條輪胎都有路面抓地。quattro系統會以50: 50分布

11、前后輪動力，在壞路情況下可自動調整至最大制動比 25: 75或75: 25。當左右輪在不同路面情況下，EDL可將即將打滑的一邊車輪加 以制動，把過剩的動力傳至另一邊車輪。Quattro技術的演變早期的Quattro系統只是簡單地裝備了前、中、后三個傳統的差 速器，也曾面臨過十分尷尬場面一一只要有一個車輪發生打滑空轉， 全部的動力便會由這個車輪流失，車輛便紋絲不動。奧迪馬上研究對策，終于想出分別為中、后差速器裝上了差速器鎖的方法，一旦發生 打滑現象，便手動鎖上差速器以保證最少有三個車輪獲得動力輸出。后來奧迪技術部門用先進托森（Torsen）自鎖型蝸桿齒輪 差速器代替了手動差速器鎖緊裝置，Quat

12、tro技術便進化到第二代。 托森差速器最大的進步，是其差速鎖合的過程由手動進化到自動，機械一旦感應到某個車輪即將失去抓地力， 便會自動鎖合差速器兩邊的 車輪，使其以相同的速度運轉。其后Quattro系統再一次進化，在前后差速器引入了 EDL 電子差速鎖，而中央差速器仍繼續沿用托森差速器。 隨著汽車電子系 統不斷進步，發展至今，Quattro系統只在中央差速器上保留了托森部件，而將前、后兩邊的車輪交由 ESP電子穩定程序監控，從而代 替了各樣結構笨重的差速鎖機構。我們現在所駕駛的各式新款奧迪帶 Quattro功能的轎車, 便是這種最新的托森差速器加 ESP結構的四驅系統了。Active Body

13、 Control, ABC系統使汽車對側傾、俯仰、橫擺、跳 動和車身高度的控制都能更加迅速、精確。車身的側傾小，車輪外傾 角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發揮輪胎的驅動制動作用。而 ABC的出現克 服了懸掛設定舒適性和操控性之間的矛盾， 最大限度地接近消費者對 車輛在這兩方面的要求。多極子-無級自動變速器-Multitronic無級/手動一體變速箱是汽 車傳動技術革命性的飛躍。它將傳統自動變速器和手動變速器的優點 合二為一，像自動排檔一樣操作簡單、手動排檔一樣反應快捷，又同 時具有自動擋車無法比擬的低油耗。Tiptronic 輕觸子-自動變速器輕

14、觸子-自動變速器-手動/自動變速器由德國保時捷車廠在911車型上首先推出，稱為Tiptronic,它可使高性能跑車不必受限于傳統 的自動擋束縛，讓駕駛者也能享受手動換擋種類的樂趣。此型車在其擋位上設有+、-選擇擋位。在D擋時，可自由變換降擋（-）或加擋（+）, 如同手動擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動擋般地強迫降擋減速， 出彎時可以低中擋加油出彎。DSC-dynamic stability control動態穩定控制系統，是加速防滑控 制或循跡控制系統的進一步延伸，能確保車子在轉彎時仍能擁有最 佳的循跡性，以確保行車的穩定性，dsc系統為了要使車子在轉彎時 仍有好的循跡性，配有更先進的偵測及控

15、制配備，如有能偵測車輪轉 速外，還有偵測方向盤轉動的幅度 、車速、以及車子的側向加速度 根據以上所偵測到的資訊，來判斷車輪在轉彎過程中是否打滑的危 險，如果會有打滑的危險或已經打滑，則電腦馬上會命令制動油壓控 制系統對打滑的車輪進行適當的制動作用，或者是以減少噴油量、延遲點火的方式來降低發動機動力的輸出，實現輪胎在各種行駛條件下防止打滑的現象，進而使車輛無論在起動加速、再加速、轉彎 等過程都能獲得好的循跡性。VSCVehicle Stability Contyol車身穩定控制系統這個系統是以abs為基礎發展而成的。系統主要在大側向加速 度，大側偏角的極限工況下工作，它利用左右兩側制動力之差產生

16、的 橫擺力偶矩來防止出現難以控制的側滑現象， 如在彎道行駛中因前軸 側滑而失去路徑跟蹤能力的駛出現象及后軸側滑甩尾而失去穩定性 的急轉現象等危險工況。牽引力控制 TRCTraction Control減少起步沖擊在車輛起步或加速期間有助于提高車輛的穩定性能，減小它的牽引力，從而獲得穩定有力的起步和加速。TCSTraction Control System 牽引力控制系統TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑， 甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打 滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。tcs就是針對此問題而設計的。tcs依靠電子傳感器探測到從動

17、輪速度低于驅動輪時 （這是打滑的 特征），就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油 門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。tcs可以提高汽車行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原 采只是豪華轎車上才安裝tcs,現在許多普通轎車上也有tcs如果和abs相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。tcs 和abs可共用車軸上的輪速傳感器，并與行車電腦連接，不斷監視各 輪轉速，當在低速發現打滑時，tcs會立刻通知abs動作來減低此車 輪的打滑。若在高速發現打滑時，tcs立即向行車電腦發出指令，指 揮發動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩 尾OABSAntilock

18、Braking System或者是Anti skidBrakingSystemk該系統在制動過程中可自動調節車輪制動力，防止車輪抱死以取得最佳制動效果。一輛汽車制動性能的好壞，主要從以下三方面進行評價：1、制動效能，即制動距離與制動減速度；2、制動效能的恒定性，即抗熱 或水衰退性能；3、制動時汽車的方向穩定性，即制動時汽車不發生 跑偏、側滑以及失去轉向能力的性能。通常，汽車在制動過程中存在著兩種阻力：一種阻力是制動器摩擦片與制動鼓或制動盤之間產生的摩擦阻力，這種阻力稱為制動系統 的阻力，由于它提供制動時的制動力，因此也稱為制動系制動力；另 一種阻力是輪胎與道路表面之間產生的摩擦阻力，也稱為輪胎

19、一一道路附著力。如果制動系制動力小于輪胎一道路附著力，則汽車制動時 會保持穩定狀態，反之，如果制動系制動力大于輪胎一一道路附著力, 則汽車制動時會出現車輪抱死和滑移。如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩定狀態， 但汽車失去轉向控制能力，這樣駕駛員制動過程中躲避障礙物、行人 以及在彎道上所應采取的必要的轉向操縱控制等就無法實現。如果后輪抱死，汽車的制動穩定性變差，在很小的側向干擾力下，汽車就會 發生甩尾，甚至調頭等危險現象。尤其是在某些惡劣路況下，諸如路 面濕滑或有冰雪，車輪抱死將難以保證汽車的行車安全。另外，由于 制動時車輪抱死，從而導致局部急劇摩擦，將會大大降低輪胎的使用 壽命

20、。ABS通過控制作用于車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車 在緊急剎車時車輪不會抱死，這樣就能使汽車在緊急制動時仍能保持 較好的方向穩定性。在沒有裝備ABS的汽車上，如果在雪地上剎車， 汽車很容易失去方向穩定性；同時駕駛員如果想停車，必須使用液壓 調節器（又稱執行器）。反之，如果汽車上裝備有ABS,則ABS能自 動向液壓調節器發出控制指令，因而能更迅速、準確而有效地控制制 動。ASR-Acceleration Skid control system 加速防滑控制系統，或Acceleration Stability Retainer加速穩定保持系統，顧名思義就是防止 驅動輪加速打滑的控制系統，其

21、目的就是要防止車輛尤其是大馬力 的車子，在起步、再加速驅動輪打滑的現象，以維持車輛行駛方向的 穩定性，保持好的操控性及最適當的驅動力，保證行車安全。但是您 可能并不清楚為什么輪胎打滑會造成車輛行駛方向的不穩定呢！其原因與制動時 ABS會避免輪胎抱死的道理是相同的，主要是 輪胎能產生的力量在同一負載是有一定的，一般輪胎除了要產生使車輛前進的驅動力外，也要產生使車輛轉彎的轉向力，或者是使車輛 停止的制動力，因此不論是單純產生驅動力、轉向力、制動力 ，或同 時產生驅動力及轉向力、制動力及轉向力，其輪胎產生的總合的力量 在某一負載條件下是一定的，也就是說當前進急起動造成輪胎打滑 時，而此打滑的現象系指

22、輪胎所有的抓地力全部用在驅動力上，因此 此時能控制車子轉彎的轉向力，由于力量全部被驅動力使用掉，因此 將會失去使車輛轉彎或保持車行方向的轉向力，因而會造成車行方向不穩定的現象.BAS-制動輔助系統BAS-Brake Assist System制動輔助系統，有時也被稱為BA。此系統與ABS的配合下，可以使緊急制動效果提升，并縮短制動距離。借助油門和剎車上的感應器，當你的腳快速地從油門踏板上移開，同時又快速地向剎車踏板踩去，EBA就知道情況緊急，需要緊急制動了。也可能此時你腿部痙攣使不出勁， 或者你的勁小踩得不夠 力，剎車力度未能達到你所希望大力剎車的要求，情況危急！此時 EBA會迅速替你把車輛的

23、制動力加至最大，使你轉危為安，及時的 停下車來。據有的資料介紹，在超過 120km/h的車速下進行制動， EBA有時會減少多至10m的制動距離，但我們還是希望你不要超速。DCS 車身動態控制系統 (Distributed Control System)EBDElectric Brake force Distribution 能夠根據由于汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節前、后軸的制動力分配比例，提 高制動效能，并配合 ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四只輪 胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干 燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情 況會

24、導致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的 瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出不同的 摩擦力數值，使四只輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和 力量制動，并在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。EBA(Electronic Brake Assist System)電子控制制動輔助系統，這個系統可以感應駕駛員對制動踏板的作動需求程度，當電腦從制動踏板所偵測到的制動動作來判斷駕駛員此次剎車的意圖。如果是屬于非常緊急、急迫的剎車，EBA此時將會指示制動系統產生更高 的油壓使ABS發揮作用，而使

25、制動力更快的產生減少制動距離。電 子控制制動輔助系統尤其是對于腳力較差的婦女以及高齡駕駛者在 避免緊急危險的制動時有很大的幫助。EDS電子差速鎖，英文全稱為ElectronicDifferentialSystem,又稱 為 EDL(ElectronicDifferentialLockingTractionControl)。它是 ABS 的一 種擴展功能，用于鑒別汽車的輪子是不是失去著地摩擦力，從而對汽 車的加速打滑進行控制。EDS的工作原理比較容易理解：在汽車加速過程中，當電子控制單元根據輪速信號判斷出某一側 驅動輪打滑時，EDS就自動開始工作，通過液壓控制單元對該車輪進 行適當強度的制動，從

26、而提高另一側驅動輪的附著利用率，提高車輛的通過能力。當車輛的行駛狀況恢復正常后，電子差速鎖即停止工作。 同普通車輛相比，帶有 EDS的車輛可以更好地利用地面附著力，來 提高車輛的運行性。可以說，EDS還是比較實用的。當汽車驅動軸的兩個車輪分別在不同附著系數的路面起步時，例如一個驅動輪在干燥的柏油路面上，另一個驅動輪在冰面上，EDS電子差速鎖則通過ABS系統的傳感器會自動探測到左右車輪的轉動速度，當由于車輪打滑而產生兩側車輪的轉速不同時，EDS系統就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作 用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。不過一般情況下EDS電子差速鎖有速度限制，只能

27、在車速低于 40公里/小時啟動，例如當 時速低于40公里通過濕滑路面時，EDS也可鎖死打滑車輪，提高行 車安全。ESPElectronic Stability Program,中文名字叫電子穩定程序。也有些汽車公司采用自己的縮寫，比如沃爾沃公司叫STC,寶馬車上 被叫作DSC,而豐田凌志又稱其為 VSC,但它們的基本原理和所起 到的作用跟ESP是一致的。ESP負責隨時監控汽車的行駛狀態，它能夠通過自動地向一個或 多個車輪施加制動力，甚至在某些情況下每秒進行150次制動，以把 車子保持在司機所選定的車道內。目前它有3種類型：能自動向全體 4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統；只能對兩個前輪獨

28、立 施加制動力的雙通道系統；能對兩個前輪獨立施加制動力而對后輪只 能一同施加制動力的三通道系統。ESP與ABS及牽引力控制系統共同工作，但跟它們不同的是它不需要司機對它進行操作，而是根據實際情況自己作出反應。 裝上了 ESP的汽車不再盲目服從司機，例如能糾正司機的過度轉向和不足轉 向。比如：一輛汽車行駛在路滑的左彎道上，當過度轉向開始使得車 子向右甩尾時，ESP的傳感器感覺到了滑動，就迅速讓右前輪制動， 使汽車產生順時針方向的轉矩，而將汽車保持在原來的車道內；當不 足轉向使前輪駛離路面而喪失對地面的附著力時，四通道的ESP就讓左后輪制動，由此產生逆時針方向的轉矩使汽車回到正確路線上 （如果車上

29、裝的是雙通道的ESP,則會使左前輪制動）。ESP對過度轉向和不足轉向感覺的靈敏度超過了世界上最優秀 的賽車運動員。 如今，有博世、電裝（Denso）、Continental Teves德 爾福、Aisin Seiki和TRW等6家汽車零部件供應商在生產 ESP。ESP 的工作以微型電腦的算法為依據。微電腦對來自幾個傳感器的信息進 行評估。雖然各個廠家所用的軟件不同，但它們的ESP都有下述硬件：轉向傳感器：它監測轉向盤旋轉的角度，幫助確定汽車行駛方向 是否正確。車輪傳感器：它監測每個車輪的速度，確定車輪是否在打滑。側滑傳感器：它記錄汽車繞垂直軸線的運動，確定汽車是否在打 滑。橫向加速度傳感器：它

30、對轉彎時產生的離心力起反應，確定汽車 是否在通過彎道時打滑。HDC （Hill Descent Control）坡道控制系統，它能主動感測坡道的斜度及路面狀況，自動控制抓地力、制動力及速度，以便在前進、后退時完全控制速度、穩定性及安全性，駕駛者無須分心斟酌加 速及剎車，只要操縱好方向盤即可安全通過險惡地形。HDC陡坡緩降控制系統在陡峭的坡段上可以維持最佳的速度控制。對新手駕駛而言，讓越野的駕馭變得更簡單而安全。HAC-坡道起車控制系統坡道起車控制系統（Hill - start assist control -霍爾效應式車速 傳感器既可以感知車速又可以感知轉子的旋轉方向。并且靈敏度很高（0km/

31、h即可感知）。當擋位位于前進擋，而車輪產生后退趨勢時（上坡時驅動力不足），此系統自動施加制動力與車輪，當車輪又向前運 動時制動力自動釋放。此系統可以幫助駕駛員提高在坡路駕駛時的安 全操作。DAC下坡行車輔助控制系統下坡行車輔助控制系統（Down-hill assist control）-與發動機制動的道理相同，為了避免制動系統負荷過大，減輕駕駛員負擔，下 山輔助控制在分動器位于L位置；車速5 25km/h并打開DAC開 關的條件下，不踩加速踏板和制動踏板，下山輔助控制系統可以自動 把車速控制在適當水平。下山輔助控制系統工作時停車燈會自動點 亮。A-TRC-車身主動循跡控制系統車身主動循跡控制系

32、統-A-TR在惡劣路況下，為行駛提供良好的加速性和防陷功能；在碰到泥濘道路時提高通過能力。同時， 4輪 單獨控制系統，一旦計算機檢測到任何一個車輪打滑時， 會自動鎖定 差速器，提高車輛通過性。越野時，借助優良的電子系統，對角車輪 離地時利用ACTIVE TRC對空轉的車輪制動，使另一側仍有抓地力 的車輪得到驅動力，類似軸間差速器鎖定或限制的作用， 彌補了全時 四驅只鎖住中差的缺點，不同之處是電子系統自動工作，但同時帶來 的缺點就是會令駕駛者感覺不到危險。其實通過人腳剎車也可以做到 類似效果。在彎中加速，A-TRC探測到車輪在沙土路面打滑，即時 通過對打滑車輪施加制動力，將動力傳至其他驅動輪，以

33、較大車速入 彎，因重逾2噸半的車身與離心力作用，車子發生側滑，此時 VSC 同ABS與A-TRC 一起動作，通過引擎動力分配及有選擇地對單個車 輪施加制動力，在濕滑的沙土路面將要失控的邊緣令車輛重新返回循 跡之中。如果將這類電子系統比喻成軟件的話，諸如獨立大梁、接近 角度等就可謂是硬件，越野表現的優劣不能完全依靠軟件， 但優良的 硬件基礎再加上先進的軟件，結果將是將所向披靡。SRS雙安全氣囊雙安全氣囊（Supplemental restraint system -安全氣囊是現代轎 車上引人注目的高技術裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤， 平 常與普通方向盤沒有什么區別，但一旦車前端發生了強烈的碰撞，安 全氣囊就會瞬間從方向盤內“蹦”出來，墊在方向盤與駕駛者之間， 防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車 發生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了 30%,中型轎車降低 11%,小型轎車降低14%。安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體 發生器和氣囊等部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料并產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在（50-90）L。 同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一