1、主要內容： 客車轉向架發展歷史 客車轉向架的分類第一節第一節 客車轉向架發展概述客車轉向架發展概述一、客車轉向架的發展歷史 我國鐵路客車從20世紀50年代的21型客車發展到如今的25型客車?？蛙囎罡哌\行速度從50 年代的100 km/ h 逐步提高到120 km/ h 、160km/h直至200km/h，目前客車最高試驗速度達到321.5km/ h 。客車運行速度之所以能不斷提高，關鍵在于技術先進、參數匹配、性能優良、運用安全可靠的客車轉向架。1、20世紀50年代101、102、103型 裝備在21型客車上的導框式轉向架，構造速度100km/h。2、22型客車相對應的轉向架有202 型、206

2、型、209 型等 202轉向架是四方廠為22型客車生產的無導框C軸轉向架，構造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動等。 70年代，四方廠研制了U型結構的206轉向架，浦鎮廠研制了H型構架的209轉向架。3、25A、25G、25B 型客車相對應的轉向架有209 T 型、209 改型、209PK型、206 P型、206G型等 206轉向架采用側部中梁下凹的U型構架，干摩擦導柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環式單節長搖枕吊桿，外側懸掛以及吊掛式閘

3、瓦基礎制動裝置等。結構可靠，運行平穩，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節點的縱向牽引拉桿，形成206G轉向架；后加裝盤型制動裝置，形成206P轉向架。 209轉向架是浦鎮廠在205轉向架的基礎上研制的，于1975年開始批量生產。它采用H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，長吊桿，構架外側懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動裝置等。1980年后，又生產了具有彈性定位套的軸箱定位結構和牽引拉桿裝置的209T轉向架。在此基礎上，還生產了采用盤型制動的209P轉向架。 在209T轉向架的基礎上，浦鎮廠又開發了供雙

4、層客車使用的209PK轉向架，其構造速度為160km/h。主要有以下方面的改進：采用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設空重調整閥；采用空氣彈簧和高度調整閥；安裝抗側滾扭桿；保留了搖動臺結構。 4、25Z 型準高速客車及25K 型快速客車相對應的轉向架有CW-2 型、206KP 型、209HS型，SW-160型等 CW-2轉向架采用的是：構架、搖枕為焊接結構；裝用轉臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動臺結構；設帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側滾扭桿；軸箱懸掛系統設設垂直油壓減振器；基礎制動裝置為單元盤型制動，設電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善

5、隔振，隔音性能，減小磨耗。 206KP，206WP轉向架是四方廠為廣深線準高速客車和發電車設計的轉向架，二者除中央懸掛部分和構架側梁局部不同外（206WP中央懸掛為無搖動臺高圓簧外側懸掛，206KP則為空氣彈簧，并加裝抗側滾扭桿），其他部分完全相同其構架，搖枕均為焊接結構，U型側梁，采用單轉臂式軸箱定位，采用盤型制動和踏面復合制動。 209HS（HS指High Speed）轉向架是浦鎮廠在209PK轉向架的基礎上研制的，構造速度為160km/h，主要有以下改進：軸箱定位結構由彈性摩擦套定位改成無磨耗的橡膠堆定位；搖動臺吊桿端部由銷孔結構改為無磨耗彈性吊桿結構；改心盤支重為全旁承支重；取消空氣彈

6、簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構架以減輕自重；加裝電子防滑器等。 四方廠還在206KP，206WP轉向架的基礎上研制了適用于160-200km/h的SW-160轉向架，它主要有以下特點： 構架由兩片U型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結構；軸距由2400mm增加到2560mm；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由1956mm增加到2300mm，以改善車輛抗側滾性能。 5、與25T型提速客車相對應的CW-200K型、SW-220K型6、時速200km以上動車組對應的CW200、SW200、PW200、CW-300、SW-300 在這一階段，長客廠生產了我國第一臺C

7、W-200型無搖枕轉向架。其構架采用四塊鋼板拼焊，橫梁采用無縫鋼管，與側梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設兩個橫向油壓減振器和抗側滾裝置，其軸箱為轉臂式無磨耗定位，并使用油壓減振器，基礎制動為每軸3個盤的軸盤式盤型制動裝置。此后，長客廠又開發了CW-200KD，CW-300等型號的無搖枕轉向架。 SW-200轉向架結構與SW-160轉向架基本相同，優化了一系，二系懸掛系數；采用軸盤式基礎制動裝置，適用于200km/h的高速列車。該轉向架在98年6月的鄭武線動力學試驗中最高時速達到了240km/h。 PW-200轉向架（PW代表Puzhen Work）是在209HS轉向架的基礎上重新研制的，它優化了一系和二系懸掛參數；采用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對；軸頸中心距改為2000mm；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎制動裝置；優化了結構設計。 二、客車的分類1、從構架結構上分 鑄鋼結構轉向架 焊接構架轉向架 有帶均衡梁導框式轉向架 無導框式轉向架2、從軸型上分 C 軸轉向架 D 軸轉向架3、二系懸掛結構上分 有搖動臺結構轉向架 無搖臺結構轉