1、第一章：鐵路行車安全管理概述第一節安全在鐵路運輸中的地位一、安全在鐵路運輸管理中的地位（一）安全是鐵路運輸適應經濟和社會發展的先決條件（二）鐵路運輸安全的特殊地位是由鐵路運輸生產的特點決定的1、連續性2、動態性3、開放性4、伴隨性5、高風險性6、系統性（三）安全是鐵路運輸產品最重要的質量特征（四）安全是鐵路各項工作質量的綜合反映（五）安全是加快鐵路改革與發展的重要保證（六）安全是法律賦予鐵路運輸的義務和責任經過長期實踐和科學總結，“安全第一、預防為主、綜合治理”已成為我國鐵路運輸安全管理方針。二、鐵路運輸中安全與效率的關系體現在以下兩個方面：（一）安全是效率的基礎鐵路運輸企業必須把安全放在第一

2、位，消滅事故，保證暢通，最大限度的發揮運輸能力，向安全要能力，向安全要效率。（二）效率是安全的目標提高運輸能力，降低綜合成本，安全、高效是鐵路運輸一貫追求的目標。保障行車安全，則是提高運輸能力和效率的先決條件。離開效率，片面的講運輸安全就失去了應有的意義。富有效率的運輸生產,才能更好地完善和改進生產過程和生產設施，更好地強化安全。第二節我國鐵路運輸安全現狀及鐵路運輸安全特殊性一、我國鐵路運輸安全現狀鐵路運輸安全是一個長期而艱巨的任務，不可能一勞永逸的解決，需要在努力完成運輸生產任務的同時，居安思危、堅持不懈的抓緊務實、做好各項安全工作。二、綜合治理、確保鐵路運輸的安全管理三、鐵路運輸安全管理的

3、主要問題（一）安全管理的目標不明確（二）安全管理的思想觀念較陳舊（三）事故信息價值未得到充分利用（四）安全管理的手段和方法落后（五）安全基礎仍然比較薄弱（六）安全監督管理機制亟待健全和規范四、安全的普遍性與鐵路運輸安全的特殊性（一）安全的普遍性1、安全的系統性2、安全的相對性3、安全的依附性4、安全的間接效益性5、安全的長期性6、安全的艱巨性由普遍性與特殊性的關系可知，普遍性寓于特殊性之中，特殊性離不開普遍性，可見，鐵路運輸安全除具有上述安全的普遍性外，還有其特殊性。1、鐵路運輸安全的動態性機車、車輛在固定軌道上的定向運動，是鐵路運輸最顯著的特點，一系列鐵路運輸安全問題，例如輪軌作用、弓網作用

4、、列車速度控制和進路控制等都是圍繞機車、車輛或列車在軌道上的定向運動而展開的。2、鐵路運輸安全失控的嚴重性事故損失涉及廣泛的社會因素，極大地損害鐵路的形象甚至政府的威信，其社會影響的嚴重性難以估量。3、鐵路運輸安全問題的反復性鐵路運輸生產具有連續性、周期性和季節性的特點，伴隨著生產的各種事故和不安全狀況常常都是重復發生的.4、鐵路運輸安全對管理的依賴性極強鐵路運輸安全在很大程度上取決于管理的效能。5、鐵路運輸安全的復雜性鐵路運輸環境安全的綜合治理涉及面廣、難度大。鐵路安全技術的發展，包括設備安全性能改進、人員安全素質提高、環境安全質量改善和安全管理水平提高，都是以上述對安全的普遍性和鐵路運輸安

5、全的特殊性的認識為基礎的。第三節鐵路運輸安全監察工作幾十年來，我國鐵路安全監察工作在安全管理中發揮了重要作用,取得了顯著成績。一、行車安全監察組織機構在我國鐵路作業量比較大的站段設有安全室（科）。安全室是站段的職能科室，而不是安全監察部門。二、各級行車安全監察機構的任務和職權具有以下職權：1、發現作業上違反行車安全規定時，有權加以糾正；對危及行車安全者，有權制止，必要時可臨時停止其工作并責成有關單位議處；2、對危及行車安全的技術設備，有權向有關部門提出意見，要求限期解決；情況嚴重確有發生嚴重事故可能時，有權采取臨時扣留、封閉措施，并責成有關單位緊急處理。3、發現有關規程、規則、規范、細則、辦法

6、、設計文件和施工方案違反技規或其他行車安全法規時，有權通知有關單位予以糾正，必要時可停止其實施。4、調查處理事故中，確定性質和責任上有分歧意見時，由各級車安全監察機構提出結論性意見。5、有權建議對違反行車安全法規或發生行車事故的責任人員和領導干部給予處分，建議對在安全生產工作中做出成績和防止事故的有功人員給予表彰和獎勵。三、行車安全監察人員的素質要求和工作準則為了認真執行行車安全監察工作規則，各級行車安全監察人員必須遵守以下工作準則：1、堅決執行黨的路線、方針、政策和國家的法令，維護行車安全法規的嚴肅性。2、預防為主，防患于未然。3、執法嚴明，剛正不阿。4、秉公辦事，不得弄虛作假。5、堅持原則

7、，遵守法紀。6、積極鉆研業務，技術上精益求精。各級行車安全監察人員如有玩忽職守，執法犯法，造成不良影響的，應給予嚴于其他職工的紀律處分。四、鐵路局行車安全監察機構的職責五、站段安全科的工作職責1、檢查監督站段各部門、各車間執行安全生產方針、政策、法令、規章制度及上級領導的有關指示情況。2、參與制定站段的安全規章制度、細則、辦法和各種作業標準并檢查執行情況。參與審查、制訂站段施工方案和安全措施并監督實施。3、監督檢查站段內各種行車設備、防火防爆設備、機械動力設備及壓力容器等的維修保養情況和使用安全。發現有危及行車安全等問題時，及時向有關部門反映。4、監督檢查行車人員的培訓教育、任職提職、技術考核

8、鑒定和身體檢查。5、參加調查分析站段發生的一般行車事故、人身和路外傷亡事故、設備事故和嚴重事故苗子，對事故提出定性、定責意見，在處理事故時要做到“三不放過”，即事故原因不明、責任不清不放過，沒有防范措施不放過，事故責任者和群眾沒有受到教育不放過。6、經常深入地方廠礦企業、居民村落進行保護鐵路運輸設施和防止路外傷亡的宣傳工作。7、深入車間、班組調查研究，檢查職工執行規章和各項作業標準的情況，及時發現問題和事故隱患，并提出整改和防范措施。8、指導班組安全員的工作，定期培訓安全員，總結、推廣班組安全生產工作經驗。9、負責站段安全生產的全面管理工作，對站段安全生產情況進行定期和專題的分析，根據不同時期

9、特點和要求，及時采取預防性的安全措施，確保安全生產。第四節影響鐵路運輸安全的因素分析一、單因素影響分析（一）人員因素影響分析1、人在保障運營安全方面的重要性人在運輸安全的特殊作用可歸納為以下三點：（1）人的主導性（2）人的主觀能動性（3）人的創造性2、影響鐵路運輸安全的人員分類（1）運輸系統內人員（2）運輸系統外人員主要表現在以下四個方面： 旅客攜帶“三品”上車，不遵守鐵路安全有關規定而引起運輸事故； 在鐵路-公路平交道口，經常發生機動車駕駛員和道口行人不注意瞭望，強行通過所致的道口事故； 鐵路沿線人員無視鐵路安全法規，關閉折角塞門、偷盜通信器材、拆卸鐵路設備和在線路上放置障礙物等，嚴重威脅鐵

10、路運輸安全； 貨主不遵守貨物運輸安全規定，例如在承運貨物中攜帶危險品而不如實申報等，也會影響鐵路運輸安全。（3）運輸安全對人員的素質要求包括：社會從眾作用。2 群體助長作用。3 群體規范作用。（二）設備因素影響分析1、與運營安全有關的設備類型（1）運營基礎設備設施（2）運營安全設備：影響運營安全的設備因素主要指設備的安全性能，包括設備設計安全性、使用安全性、維護安全性等。設計安全性為本質安全，即設備的RAMS即：可靠性（reliability）、可用性（availablity）、可維護性（maintainability）和安全性（safety）的簡稱。3、設備管理的內容（三）環境因素影響分析影

11、響鐵路運輸安全的環境包括內部環境和外部環境。1、內部環境2、外部環境（四）管理因素影響分析主要包含以下五方面的含義：1、運輸安全管理的目的是消滅和減少運輸事故及其損失。2、運輸安全管理的主體是運輸系統的各級管理人員。3、運輸安全管理的對象是人（基層作業人員）、財（安全技術措施經費等）、物（運輸基礎設備和運輸安全和技術設備等）、信息（安全信息）等。4、運輸安全管理的方法是計劃、組織、指揮、協調和控制。5、運輸安全管理的本質是充分發揮人的積極性和創造性，調動一切積極因素，促使各種矛盾向有利于運輸安全的方面轉化。第五節鐵路運輸安全管理的基礎工作一、行車安全系統管理的原則（一）系統性（二）動態性（三）

12、以人為本（四）效益性（五）安全信息反饋性二、行車人員重點管理（一）一般要求1、掌握運輸生產規律2、掌握自然規律3、掌握職工思想變化規律4、掌握人的生理規律（二）加強對“三員一長”的培養和選拔車站值班員、列車調度員、機車乘務員、調車長是行車工作中的主要工種，俗稱“三員一長”，三、行車安全重點管理行車安全管理的出發點和落腳點是現場作業控制，對現場作業重點控制的內容主要包括標準化作業、非正常情況下作業和系統“結合部”作業控制等。（一）標準化作業控制標準化是指在經濟、技術、科學和管理等實踐活動中，對重復性的事物和概念通過制定、發布和實施標準，達到統一，以獲得最佳秩序和社會效益。1、實行站段、車間、班組

13、三級聯控2、提高班組標準化作業自控能力。3、嚴格遵守作業標準和制度。4、增強職工執行勞動紀律、作業紀律和標準化作業的自覺性“兩紀一化”（勞動紀律、作業紀律、標準化作業）是運輸安全的“柱石”，職工執行“兩紀一化”的自覺性越高，運輸安全生產的形勢就越好。（二）非正常情況下作業控制1、行車事故狀況及其原因分析一是站區停電、維修或施工、設備故障、自然原因等；二是作業失誤、違章操作造成：列車沖突、脫軌、向占用區間發出列車、向占用線接入列車、未準備好進路接發列車、錯辦閉塞發出列車、列車冒進信號、調車冒進信號等。事故原因分析：（1）參與接發列車人員業務素質低、應變能力差；（2）當班思想不集中，違反勞動紀律和

14、作業紀律；（3）車站領導對安全工作不重視；（4）規章制度不嚴密或設備缺陷。2、加強作業控制的途徑和辦法（1）加強對行車作業人員在非正常情況下辦理接發列車作業的業務培訓，組織職工定期開展特殊情況下接發列車的演練，積極推廣接發列車模擬故障應變處理、實作演示訓練的經驗和方法，提高接發列車人員在非正常情況下的作業技能和應急處理能力。（2）嚴格執行接發列車作業標準，強化“三控”聯防制度；加強非正常情況下接發列車的進路檢查、確認、詢問制度；嚴格對關鍵作業、關鍵崗位和關鍵人員重點監控制度。（3）建立以“三關（進路關、信號關、制動關）”為對象，以“防錯辦”為重點，以“嚴控關鍵環節”為突破口，以防止接發列車事故

15、為目標的安全管理系統。（三）結合部作業聯控1、結合部的內涵和實際意義結合部是指幾個單位或部門共同參與工作或管理而形成的互相聯系、互相制約的環節、區域或部位。結合部還具有以下基本特征：（1）多重作業。（2）多元集合。（3）多級傳遞。（4）多方受控。2、結合部作業聯控基本要求是：（1）通過安全系統的分析和評價，找出系統薄弱環節，提出預防措施。（2）制定相關部門聯合控制的作業標準、程序和措施。（3）建立信息網絡，制定聯控制度，加強聯控考核。四、加強班組安全管理（一）班組在安全生產中的地位和作用1、班組是運輸生產的基本單位2、班組是鐵路運輸安全管理的基礎3、班組安全形勢對全局有重大影響（二）充分發揮班

16、組長和安全員的作用為了保證班組的安全生產，班組長和安全員應當發揮更大的作用。1、班組長在安全生產中的作用1 ）班組長是安全管理的組織者。規章制度的實施、基礎資料的積累、班組成員的考評等都必須在班組長的組織領導下進行。（2）班組長是班組安全運輸生產活動的指揮者。鐵路基層站段的安全生產一般實行站（段）長、車間主任、班組長三級管理，班組長是最基層的安全生產指揮者。（3）班組長以普通工人的身份參加安全生產實踐，并在安全生產實踐中發揮表率作用。2 、安全員在安全生產中的職責安全員是遵章守紀的檢查員。（2）安全員是提高業務技術水平的教練員。（3）安全員是提供安全生產情況的信息員。（三）培養班組群體安全意識

17、1、群體安全意識的含義群體也叫團體，二人以上為了達到共同的特定目標，相互依賴和相互作用，就構成了群體。其特征為：（1）各成員互相依賴，在心理上彼此意識到對方，即意識到群體中的其他個體。（2）各成員在行為上互相作用、直接接觸、彼此影響。（3）各成員具有團體意識，具有歸屬感，彼此有共同的目標和追求。2、群體安全意識的作用3、群體安全意識的培養班組群體安全意識的形成是一件難度很大的工作，它不僅需要一定的時間，還需要采取正確的方法。（1）開展正面教育（2）進行強化激勵（3）典型示范（4）利用從眾心理五、安全管理手段（一）經濟手段經濟手段不是一種強制的直接影響被管理者意志的方法，而是以刺激、誘導等方式間

18、接影響被管理者的意識和行動.（二）行政手段（三）思想工作（四）法律手段主要有兩個方面：1、用法律保護鐵路運輸企業的合法權益2、對嚴重危害運輸安全的違法行為，由執法部門依法執行相應的懲處（五）各種手段的綜合運用。第三章鐵路行車事故處理第一節鐵路行車事故分類和構成條件一、鐵路行車事故的定義鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路行車事故。二、鐵路行車事故的分類1、鐵路行車事故分類的原則和依據依據事故性質的嚴重程度、依據事故損失

19、的大小、依據事故對行車造成的影響大小。2、按事故性質、損失和對行車造成的影響分類分為特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故，其中一般事故分為A、B、C、D四等。三、事故等級1、特別重大事故有下列情形之一的為特別重大事故：（1）造成30人以上死亡。（2）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。（3）造成1億元以上直接經濟損失。（4）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。（5）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。2、重大事故有下列情形之一的，為重大事故：（1）造成10人以上30人以下死亡。（2）造成50人以上100人以下重傷。（3）造成5000

20、萬元以上1億元以下直接經濟損失。（4）客運列車脫軌18輛以上。（5）貨運列車脫軌60輛以上。（6）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。3、較大事故有下列情形之一的，為較大事故：（1）造成3人以上10人以下死亡。（2）造成10人以上50人以下重傷。（3）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失。（4）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。（5）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。（6）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。（7）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。4、一般事故一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類

21、事故。（1）情形之一，未構成較大以上事故的，為一般A類事故：A1.造成2人死亡。A2.造成5人以上10人以下重傷。A3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經濟損失。A4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。其他線路雙線之一線或單線行車中斷中斷6小時以上10小時以下。雙線行車中斷3小時以上10小時以下。客運列車耽誤本列4小時以上。客運列車脫軌1輛。客運列車中途摘車2輛以上。客車報廢1輛或打破2輛以上。機車打破1臺以上。動車組中破1輛以上。貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。2）

22、有下列情形之一，未構成一般A類以上事故的，為一般B類事故：81. 造成1人死亡。82. 造成5人以下重傷。83. 造成100萬元以上500萬元以下直接經濟損失。84. 列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：繁忙干線行車中斷1小時以上。其他線路行車中斷2小時以上。客運列車耽誤本列1小時以上。客運列車中途摘車1輛。客車大破1輛。機車中破1臺。貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。3）有下列情形之一，未構成一般B類以上事故的，為一般C類事故:C1.列車沖突。C2.貨運列車脫軌。C4列車爆炸。C5.列車相撞。C6.向占用區間發出列車。C7.向占用先接入列車。C8.未準備進路接、

23、發列車。C9.未辦或錯辦閉塞發出列車。C10.列車冒進信號或越過警沖標。C11.機車車輛溜入區間或站內。C12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。C13.列車運行中碰撞輕型車輛、小車、施工機械、機具、防護柵欄等設備設施或路料、塌體、落石。C14.接觸網接觸線斷線、倒桿或塌網。C15.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。C16.列車運行中刮壞行車設備設施。C17.列車運行中設備設施、裝載貨物（包括行包、郵件）、裝載加固材料（或裝置）超限（含按超限貨物辦理超過電報批準尺寸的）或墜落。C18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。C19.電力機車、動車組

24、帶電進入停電區。C20.錯誤向停電區段接觸網供電。C21. 電氣化區段攀爬車頂耽誤列車。C22.客運列車分離。C23.發生沖突脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。C24.無調度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業。C25.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行。（4）有下列情形之一，未構成一般C類以上事故的，為一般D類事故：D1.調車沖突。D2.調車脫軌。D3.擠道岔。D4.調車相撞。D5.錯辦或未及時辦理信號致使列車停車。D6.錯辦行車憑證發車或耽誤列車。D7.調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。D8.貨運列車分離。D9.施工、檢修、清掃設備耽誤列車。D10.作業人

25、員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。D11.濫用緊急制動閥耽誤列車。D12.擅自發車、開車、停車、錯辦通過或在區間乘降所錯誤通過。D13.列車拉鐵鞋開車。D14.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令耽誤列車。D15. 錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車。D16.使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車。D17.應安裝列尾裝置而未安裝發出列車。D18.行包、郵件裝卸作業耽誤列車。D19.電力機車、動車組錯誤進入無接觸網線路。D20.列車上工作人員往外拋擲物體造成人員傷害或設備損失。D21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。鐵道

26、部可對影響行車安全的其他情形，列入一般事故。因事故死亡、重傷人數7日內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級。事規有關內容解釋1、列車：系指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、自輪運轉特種設備，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。2、相撞：系指鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、畜牧及其他障礙物相互碰、撞、軋，造成人員傷亡、設備設施損壞。85. 沖突：系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備車輛（如車庫、站臺、車擋等）發生沖突，致使機車車輛、輕型車輛、設備實施等破損。在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中

27、由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，定沖突事故，并根據所造成的后果，確定事故等級。86. 脫軌：系指機車車輛的車輪落下軌面（包括脫軌后又自行復軌），或車輪輪緣頂部高于軌面（因作業需要的除外）。每輛（臺）只要脫軌1輪，即按1輛（臺）計算。5、列車發生火災：系指列車起火造成機車車輛破損影響行車設備設施正常使用，或發生人員傷亡、貨物、行包燒毀等。6、列車發生爆炸：系指機車車輛在運行過程中發生爆炸，造成其設備損壞，墻板、車體變形或出現孔洞，影響正常行車。7、繁忙干線：系指京哈（不含沈山線）、京滬、京廣（含廣州至深

28、圳段）、隴海、滬昆（不含株洲至昆明段）線及客運專線。繁忙干線單線：系指連接繁忙干線的聯絡線。8、中斷鐵路行車：系指不論事故發生區間或站內，造成鐵路單線、雙線區間或雙線區間之一線不能行車。中斷行車的時間，由事故發生時間起（列車火災或爆炸由停車時間算起）至恢復客貨列車原牽引方式連續通行時止。如列車能在站內其他線通行，又回到原正線上進入區間的，不按中斷行車算。施工封鎖區間發生沖突或脫軌的行車中斷時間，從事故發生前原計劃開通的時間起計算。9耽誤列車：系指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開、在運行過程中超過圖定的時間（局管內）或調度員指定的時間；列車停運、合并、保留。10、機

29、車車輛溜入區間或站內：系指以進站信號機或站界標未界，機車車輛由站內溜入區間或由區間、專用線溜入站內，在區間岔線內停留的機車車輛溜往正線越過警沖標，亦按本項論。11、漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行：列車運行監控裝置未輸或錯輸限速指令、機車出庫后司機未接到線路限速命令，致使列車超過規定限速運行，按本項論。12、擠道岔：系指車輪擠過或擠壞道岔。13、錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車：系指與鄰站已辦妥閉塞手續，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證；自動閉塞、自動站間閉塞、半自動閉塞區間未開放出站（進路）信號機發車或耽誤列車。行車憑證交與司機或運轉車長顯示發車手信號后（車站直接

30、發車時為發車人員顯示手信號后）發現行車憑證錯誤，亦為錯誤辦理行車憑證發車。填寫的行車憑證，錯填、漏填電話記錄號碼、車次、區間、地點時，按本項論。自動閉塞、自動站間閉塞、半自動閉塞區間未開放出站（進路）信號機，列車起動停車未越過信號機或警沖標時，視同一般D類事故情形。越過關閉的停車信號或警沖標時，視同一般C類事故情形。14、調車作業碰軋脫軌器、防護信號或未撤防護信號動車：脫軌器：系指固定脫軌器及移動脫軌器。防護信號：系指防護施工、裝卸及機車車輛檢修整備作業的固定信號或移動信號。機車車輛碰上、軋上脫軌器或防護信號即算。對插有停車信號的車輛，碰上車鉤及未撤防護信號動車，按本項論。15、擅自發車、開車

31、、停車、錯辦通過或在區間乘降所錯誤通過：擅自發車：系指車站發車人員未確認出站信號，運轉車長未得到發車人員的發車指示信號，車站發車人員未確認運轉車長發車手信號直接發車。擅自開車：系指司機未得到車站發車人員或運轉車長的發車信號而開車。擅自停車：系指在正常情況下，不應停車而停車。錯辦通過：系指應停車的客運列車而錯辦通過（不包括列車調度員按照列車運行情況臨時調整變更通過的列車）。五、機車車輛報廢及大、中破條件1、機車報廢條件2、機車大破條件3、機車中破條件4、客車報廢條件5、貨車報廢條件6、車輛大破條件7、車輛中破條件8、動車組報廢條件9、動車組大破條件10、動車組中破條件第二節事故調查處理一、事故報

32、告局調度值班主任除立即報告鐵路局調度值班科長外，應同時通報F列人員，迅速趕現場；2. 局長、有關副局長；3. 公安處長；4. 局安全監察室主任、有關處長（科長）；5. 有關車站站長及車務、列車、客運、機務、車輛、工務、電務、供電、水電、生活等段段長和醫療單位負責人。報告內容1. 發生的月、日、時、分；2. 發生的地點（線別、站名、或區間、公里、米）；3. 列車車次、種類、機車型號、牽引輛數、噸數、計長、關系人姓名；4. 事故概況及原因的初步判斷；5. 人員傷亡情況及機車、車輛、線路損壞情況；6. 雙線區間是否影響另一線；7. 是否需要救護車、救援列車或起重機。二、事故調查1、事故調查組的組建權

33、限（ 1）特別重大事故按國務院34號令發布施行的特別重大事故調查程序暫行規定調查處理。（ 2）重大事故由鐵道部組織事故調查組調查。（ 3）較大事故和一般事故有事故發生地安全監管辦組織事故調查組進行調查。2、事故調查組的職責1） 查明事故發生的經過、原因、人員傷亡情況及直接經濟損失。（ 2）認定事故的性質和事故責任。（ 3）提出對事故責任者的處理意建議。（ 4）總結事故教訓，提出防范和整改措施建議。（ 5）提交事故調查報告。3、事故調查組中專業小組的組成4、事故調查報告，包括下列內容（ 1）事故概況（ 2）事故造成的人員傷亡和直接經濟損失。（ 3）事故發生的原因和事故性質。（ 4）事故責任的認定

34、以及對事故責任者的處理建議。（ 5）與事故有關的證明材料。事故調查組應在下列期限內提交鐵路交通事故調查報告：特別重大事故的調查期限為60天；重大事的調查期限為30天；較大事故的調查期限為20天；一般事故的調查期限為10天。5、事故調查認定書的制作三、事故責任判定和損失認定1、事故責任判定事故份為責任事故和非責任事故。事故責任可依次劃分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和無責任。負全部責任、主要責任的影響安全成績。2、事故損失認定四、事故統計、分析五、法律責任與罰則六、運輸事故的兩重性及其轉化1、運輸事故的兩重性。2、運輸事故兩重性的積極轉化過程3、運輸事故兩重性的積極轉換條件2）挖掘事故

35、信息資源。4）有效利用事故信息資源（1）認識和把握事故的運動規律。（3）實事求是地分析事故。（5）建立健全事故檔案。第三節鐵路行車事故救援事故救援是指隔離事故區域、搶救生命財產、防止事故擴大和蔓延，清理事故現場，搶修損壞設備，開通線路，恢復行車的一切有組織行為。一、鐵路行車事故救援組織（一）事故救援列車救援列車的基本任務是：1、擔當救援列車管轄區域的行車事故救援，及時起復機車車輛，清除線路上的障礙，開通線路，保證迅速恢復行車。2、負責救援列車管轄區域內各救援隊的技術訓練和業務指導，以及工具備品的配置、改進、修理和補充工作。3、不斷分析和總結救援工作的先進經驗，改進事故救援方法。（二）事故救援班

36、（三）事故救援隊在鐵路局長批準的無事故救援列車的車站上，組織事故救援隊，救援隊為不需要出動救援列車時處理輕微脫軌事故的組織。1、救援隊的組成2、救援隊的任務3、救援隊的出動二、鐵路行車事故救援設備（一）救援列車1、救援列車的編組機車、軌道起重機、工具車、發電車、救護車、辦公宿營車2、救援列車的停放段管線、站線，兩端貫通（二）電線路修復車（三）接觸網檢修車（四）車輛脫軌的欺負工具1、人字形復軌器使用人字形復軌器時應注意以下幾點：（ 1）必須左右一致，注意左右分開。（ 2）不要在鋼軌接頭處和腐朽枕木上安裝。（ 3）如遇混凝土或腐朽枕木時，可根據具體情況在兩枕木間插入枕木或枕木頭并搗實，將復軌器安裝

37、在新插入的枕木上。（ 4）復軌器固定后，在脫軌車輪的前方鋪墊石砟，以免損壞軌枕和防止車輪改變方向。（ 5）人字形復軌器適合于脫軌車輪離鋼軌較遠時的起復工作。2、海參形復軌器海參形復軌器的使用方法如下：（ 1）內、外側復軌器必須擺齊。（ 2）外側復軌器與基本軌密貼，內側復軌器與基本軌留出35-40MM的間隙，以便輪緣通過。（ 3）與人字形復軌器一樣，復軌器必須固定在完好的或插入的枕木上。（ 4）禁止在鋼軌街頭附近擺放復軌器。3、手動簡易復軌器（ 1）簡易復軌器由起重部件和橫向位移部件組成。（2）使用手動簡易復軌器起復車輛的作業順序：第一步，用千斤頂頂起脫軌車輛第二步，橫向移動千斤頂，將輪對推至對

38、準鋼軌上方第三步，落下頂起千斤頂，將輪對落在軌面上復位。第四步，撤出手動簡易復軌器。三、事故救援方法（一）原線復軌開通法（二）機車車輛輕微脫軌的簡易起復方法1、車輛的車輪在鋼軌一側脫軌時2、車輛的車輪脫在鋼軌兩側時3、車輪脫軌過遠或偏斜度較大時4、車輛車輪成騎馬狀5、車輪脫軌在兩根鋼軌之間時（1）將脫軌車輪前方的鋼軌撥正，用軌撐、軌距桿、道釘固定。（2）因輪對兩側外側的距離為1633MM所以要在小于1633MME先放一個復軌器，但不得小于1526MM再向前一個枕木檔，安防另一個認字形復軌器。（3）用鋼絲繩連掛機車牽引復軌。6、車輛跨線進入四股脫軌時（ 1）先將道岔連接桿拆開，以防擠壞道岔尖軌。

39、（ 2）在靠近道岔的脫軌轉向架前，安防復軌器，用鋼絲繩連結機車拉動，使第一轉向架車輪復軌，并將車輛拉過道岔。（ 3）當第二組轉向架也脫軌時，第一轉向架復軌后停止拉動，用同樣方法安放復軌器，牽引車輛，使第二組轉向架復軌，再將車輛拉過道岔。7、車輛在曲線上脫軌時由于去線外鬼設置超高，轉向架傾斜角度較大，在曲線上復軌比較困難，因此：（ 1）如脫軌處靠近直線，車輪傾斜不大，可將車輛拉到直線上再復軌。（ 2）不能拉入直線時可用復軌器復軌，但應在復軌器前方道心內靠近曲線外側鋼軌處釘一根2米長的短軌用作護輪軌，保護車輪不再脫軌。（ 3）如果在水泥軌枕區段，可插入木枕，并搗實，以便固定護輪軌。（ 4）拉復時速

40、度要慢，以免車輪超過復軌器。8、道岔上脫軌時道岔上進入四股脫軌后，無法安裝復軌器時，可利用道岔間隔鐵或轍叉心進行復軌。（ 1）利用道岔間隔鐵復軌（ 2）利用道岔轍叉心復軌（三）便線開通法一般是在事故現場兩側有可供利用的線路，或雖無線路可用，但地勢平坦，鋪設便線較容易的情況下采用。1、借用線路拔道開通法2、新鋪便線開通法（四）清除障礙原線開通法是利用機車、起重機等動力機械，將堵塞線路的機車車輛清除出線路，然后搶修被破壞的線路，迅速恢復通車的方法。1、移車法下列情況可采用移車法：（ 1）事故車輛中裝有危險品、爆炸品或現場無法卸車時。（ 2）顛覆脫軌的車輛已大部分離開線路，只有部分侵入限界時。（ 3

41、）由于地形限制，只能平面移動使車輛離開線路時。（ 4）事故車輛中裝載貴重物品或其他不得損壞的貨物，而軌道起重機又無法靠近時。2、拉翻法符合下列條件之一時，可采用拉翻法：（ 1）機車車輛破損嚴重甚至報廢時。（2）機車車輛走行部分嚴重損壞，堵塞線路無法使用復軌器起復時。（3）破損的機車車輛主體與轉向架脫離、歪倒比較嚴重或離開線路過遠，無法使用復軌器復軌，且離救援列車駐地較遠或多個車輛顛覆脫軌時。（4）破損機車車輛疊壓成堆時。四、電力機車脫軌顛覆起復的方法起復電力機車主要有拉復和吊復兩種。（一）拉復電力機車的方法（二）吊復電力機車的方法及安全注意事項1、不能用鋼絲繩直接捆綁和吊裝2、使用鉤框墊鐵保護

42、車鉤3、使用專用鎖具將車體和轉向架聯成整體（三）救援起重機作業1、接觸網停電后方可進行吊裝作業2、防止救援人員觸電五、接觸網事故搶修與行車事故救援的配合（一）接觸網事故1、區分（分段）絕緣器表面擊穿2、絕緣子閃烙和擊穿3、刮弓事故4、接觸網導線和承力索斷線5、貨物裝載不良或行車事故損壞接觸網（二）接觸網事故搶修（三）接觸網搶修與行車事故救援的配合第四節鐵路行車事故應急處理一、發生擠道岔的處理發生擠壞道岔后，如果機車車輛停留在道岔上并已擠過道岔，不準后退，要順岔子方向緩緩移動，將車列全部拉過道岔。二、發現倆車中車輛抱閘的處理處理方法如下：1、司機可采取停車處理。2、接發車人員發現時，對通過列車顯

43、示停車信號，或向運轉車長顯示停車信號，錯過停車時機報告列車調度員，前方站停車處理。3、運轉車長如能判定車輛抱閘時，可向司機顯示停車信號或使緊急制動閥停車處理。三、列車毛巾信號的處理（一）冒進進站信號機1、接車進路已準備妥當，以調車方式介入站內。2、停車位置影響準備接車進路時，通知司機退出有關道岔，準備好接車進路后以調車方式接入站內。集中連鎖的車站，退出信號機后，準備好接車進路，開放進站信號機進站。3、掛有裝載超限貨物車輛的列車，接車線滿足列車限制條件時，以調車方式接入站內。否則通知司機后退，接入超限列車的固定線路。（二）冒進出站信號機1、通知司機以調車方式退回出站信號機內方，辦理閉塞，開放出站

44、信號機發車。2、電話閉塞，在不影響接發其他列車或調車作業時，列車不必后退，辦好閉塞手續，準備好發車近路，發給司機占用區間的憑證后發車。3 、超長列車冒進出站信號機，不影響其他列車到發或調車作業時，不得后退。4 如果列車不能移動且必須接發其他列車時，車站值班員首先應確認其他列車接發列車進路不受影響，通知有關司機注意，并派人進行防護，然后接發其他列車。四、列車發生火災的處理（一）停車地點的選擇1、已接近車站，聽到站內。2、火勢不大，停在區間有水源、易撲火、有村莊的地點。3、火勢較大。必須立即停車，防止運行中風力助長火勢。（二）停車后的處理1、將著火的車輛與前后車輛拉開一段距離。2、對區間停留的車輛

45、應采取放溜措施，并按規定進行防護。3、在電氣化鐵路區段內，立即報告列車調度員，并提出是否需要停電的請求。4、迅速組織人員、器材進行撲救。5、旅客列車發生火災時，首先疏散旅客。6、火勢危及鄰線列車安全時，應及時進行防護，是鄰線列車停車。7、徹底撲滅火災后，及時處理區間遺留車輛，開通線路。五、列車中車輛燃軸的處理1、司機發現立即停車。2、運轉車長發現燃軸時應使用無線列車調度電話通知司機停車，或使用緊急制動閥。3、接發車人員發現燃軸，向列車顯示停車信號，或用無線通知司機立即停車。來不及報告列調或前方站停車。六、列車運行中發現裝載異狀、貨物墜落的處理七、列車運行中制動梁脫落的處理第三章鐵路行車安全管理

46、第一節接發列車安全管理一、車站行車安全制度（一）車站交接班制度交班前，記錄在交接班簿內，向接班的車站值班員交代清楚，雙方確認后相互簽名交接。接班前，接班的車站值班員應親自檢查到發線的使用情況和停留車情況。（二）行車安全工作制度聯系、確認、監督、檢查”四項制度。聯系：加強行車有關部門、班組、工種及個人間的互相聯系，互相交底，對行車情況心中有數。確認：在接發列車、調車作業、扳動道岔、操縱信號機相互聯系時，一定要嚴格執行確認制度，不得臆測行事。監督：小組間、工種間、個人與個人間實行相互的作業監督。檢查：對線路、設備、行車、停留車等，應認真執行檢查制度。（三）接發列車工作制度1、辦理閉塞后互問互報制2

47、、信號、道岔、線路確認制3、行車呼喚應答制4、區間情況查明制5、安全工作檢查制二、接發列車安全注意事項接發列車安全注意事項如下。（一）辦理閉塞1、辦理閉塞前，必須認真確認區間空閑2、辦理閉塞（預告）時，車次必須準確清晰3、辦理閉塞（預告）時，用語必須準確完整4、辦理閉塞中，必須正確操縱控制臺閉塞按鈕辦理閉塞中，現場作業人員容易發生下列幾種錯誤：（1）不先通話，見黃燈就按；（2）聽到控制臺鈴聲就按；（3）瞬間按壓（按壓時間不足1s）。（二）準備進路1、確認接車進路空閑指線路未被機車車輛占用；鄰線停放的機車車輛不影響本線；無施工封鎖；無影響列車運行安全的障礙物；所接線路符合所接列車的條件等。2、及

48、時停止影響列車進路的調車作業調車作業影響接發車進路主要有下列幾種情況：（ 1）調車進路與接發列車進路重疊時；（ 2）調車進路與接發列車進路交叉時；（ 3）調車進路違反接發客運列車特定的限制條件時；（ 4）調車進路的相鄰線路接發超限列車，或接發列車線路的相鄰線路調動超限車輛，其線間間距不足規定要求時；（ 5）進路信號機外制動距離內進展方向為超過6%的下坡道，在接車線末端無隔開設備的延續線路上調車作業時；（ 6）其他影響列車進路的調車作業（如在無隔開設備的線路上手推調車等）。“及時”是指在站細規定的時間內應停止調車作業，嚴禁“搶鉤”。3、確認接發車進路開通正確無誤（三）行車憑證行車憑證是列車獲準進

49、入區間的依據。為此，有關人員在辦理行車憑證時，必須認真嚴謹，注意防止因差錯而造成行車事故。1 、防誤使用2 、防誤操縱3 、防誤填寫（四）作業程序及用語為確保接發列車安全的穩定性，接發列車作業必須按規定程序辦理，并使用規定用語。不允許隨意簡化或程序顛倒。否則，后患無窮。三、電話閉塞法的安全控制主要事項（一）辦理閉塞前必須確認區間空閑1、 “區間空閑”的認定認定區間空閑包括以下幾項內容 1）區間未被封鎖或封鎖已解除 2）區間未被列車占用，包括以下幾項： 閉塞前最后一趟列車為本站發出列車，鄰站到達通知（號碼）已收到； 閉塞前最后一趟列車為鄰站發出的列車，列車以整列到達本站； 閉塞前最后一趟列車為區

50、間返回列車，列車已整列返回車站； 閉塞前最后一趟列車為掛有后部補機返回的列車，本列已到達鄰站，補機已返回發車站； 越出站界調車或跟蹤出站調車已完畢。2、區間空閑的確認辦法確認空間是否空閑的辦法一般從以下幾個地方確認： 1）檢查調度命令簿，確認區間是否被封鎖；（2）確認控制臺是否接掛有揭示牌，如“封鎖區間”、“列車占用”、“越站調車”、“跟蹤調車”等；（3）檢查各次列車到達通知（號碼）是否發出和已收到。（二）發車前要確認發車進路正確為了保證發車進路正確無誤，現場的操作順序應為：1、值班員向現場作業人員發出停止影響發車進路的調車作業命令。2、得到調車作業確已停止的匯報后，值班員下達準備發車進路的命

51、令，并指令對其相關的道岔進行加鎖。3、得到進路準備妥當及道岔已加鎖的匯報后，車站值班員親自或派助理值班員檢查確認進路。4、一切確認完成后，方可將行車憑證交付司機進行發車。（三）行車憑證要確認填寫正確路票是采用電話閉塞法的行車憑證，由于漏填、錯填、誤拿等原因，很容易造成行車事故的發生。特別是使用舊路票的年代，因路票不正確造成事故的比例相當大，是常見的慣性事故。四、引導接車的行車安全（一）引導接車的情況確定凡發生下列情況之一時，車站應按引導接車辦法接車：1、進站、接車進路信號機發生故障時；2、遇施工、檢修、停止使用基本閉塞，同時亦停用進站、接車進路信號機；3、因停電造成基本閉塞和信號設備停用時；4

52、、軌道電路發生故障，導致進站、接車信號機不能正常顯示時；5、向進站、接車進路信號機聯鎖范圍以外的線路上接車時；6、接入無雙向閉塞設備的雙線區間反方向開來的列車時；7、其他原因致使進站、接車進路信號機無顯示或聯鎖失效時。當車站發生上述情況時，車站值班員應迅速進行核實，經慎重確定后，方可按有關規定辦理引導接車。千萬不能臆測行車，盲目辦理。（二）引導接車條件限制引導接車是在特殊情況下進行的，因此，必須嚴格遵守有關作業要求和條件限制，否則，往往留下事故隱患。為確保引導接車作業安全，必須有一定范圍的作業要求和條件限制：1、列車進站速度，不得超過20km/h。速度控制在20km/h,主要目的是遇到危急情況

53、時可隨時停車。2、非到發線上接車時，不得辦理列車通過。非到發線均無聯鎖設備，安全系數低；同時車站還須向司機傳達調度命令及交遞行車憑證等，為此不得辦理列車直接通過。3、雙線區間反方運行時，亦不得辦理列車通過。4、禁止辦理相對方向同時接車的車站（或列車），不得向車站兩端同時派出引導員（或同時開放引導信號）引導接車。5、車站值班員指示引導員前往引導接車后，不得變更接車順序，接車進路和接車方式。遇特殊情況必須變更時，在安全行車條件允許的情況下，車站值班員應先通知并撤回引導人員，取消前發引導命令后，方可重新發布命令。6、引導信號開放后，除危及人身安全和行車安全的緊急情況外，不得關閉。因為列車迫近車站時，

54、突然關閉信號，往往會因停車不及而造成冒進信號事故。7、未確認進路及道岔開通正確無誤時，不得進行引導接車。（三）引導接車辦法1、嚴格進路、道岔、接車線路的檢查，執行三人對道制度。2、開放引導信號接車。當進站、接車進路信號機設有引導信號時，由接車人員按壓引導按鈕，開放引導信號將列車接入站內。3、派引導員，顯示引導手信號接車。未設引導信號的進站、接車進路信號機，或因故障不能開放引導信號，或對雙線反方向開來的列車，應派引導員接車。4、引導員應在“引導員接車地點標”（或進站、進路信號機、站界標外方適當地點）處顯示引導信號，列車頭部越過引導信號后即可關閉或收回引導信號。5、引導接車時，列車應以不超過20km/h的速度進站，并做好隨時停車準備。6、使用引導手信號接車時，能從設備上鎖閉進路時，必