1、 上海海事大學交通運輸學院專業年級：國航大三 指導老師：陳 莉 時 間：2015.10.23集裝箱運價波動及分析1、 以亞洲為中心分析世界集裝箱運價波動情況（一）、亞洲-北歐航線世界集裝箱運價波動情況 圖1：亞洲-北歐航線世界集裝箱運價指數波動從上圖可以看出亞洲-北歐航線世界集裝箱運價波動情況為：1、13年上半年運價幾乎一路下跌，由最高約2700$ PER FEU跌至約1000$ PER FEU，7月運價大幅回升，8月較為穩定，9-12月波動較大2、14年一季度運價下行，二，三季度運價穩定，小幅平緩上升，9-12月波動情況與13年一致3,15年運價整體不如前兩年，第一季度運價下行，之后的波動幅

2、度較大（二）、亞洲到美西世界集裝箱運價波動情況圖2:亞洲到美西世界集裝箱運價指數波動從上圖可以看出亞洲到美西世界集裝箱運價波動情況為：1、13年運價整體震蕩下行2、14年運價趨穩，后期小幅波動上漲3、15年運價創新低，持續下行，8月小幅回升（三）、上述現象的主要原因分析：1、每年的12月為西方圣誕節，10月左右進入海運旺季，大量物品由亞洲運往歐洲，美國，1-2月亞洲國家新年，又有大量物品輸往亞洲，這一季節的季節性貨量較多，運輸需求大，運價高，這一季節過后，季節性貨量減少，運價下行2、13年，全球貿易依舊不景氣，而11年訂購的超大型集裝箱船舶自13年起陸續交付，船舶交付量處于歷史高位，導致13年

3、運力供給過剩的情況相比12年更為嚴峻大量集裝箱船被閑置，如圖3，13年亞歐航線有效運力增幅僅為1.48%，泛太平洋航線有效運力增幅6.25%，大西洋航線有效運力增幅8.27% 圖33、13年開始大量拆船，集裝箱船舶拆解量高達383.19千TEU，再加上被封存的船舶，使得14年運力過剩問題有所緩解，市場供需矛盾減小，再加上油價下跌，14年運價有所回升，整體處于高位。4、 新船價格自13年起步入筑底回升階段，但總體仍處于歷史低位。截至2013年11月，新船平均造價為12621.68$/TEU，造船的超低價使得13年船東訂船意愿高漲，新簽訂單數量猛增，這些船大多與15年交付使用，使得15年運力高漲，

4、市場供給大于需求，運價走低。（4） 、我國出口集裝箱價格波動我國的集裝箱出口運價波動總體符合世界運價的波動情況 圖4但我國集裝箱的運價較世界集裝箱運價的波動來看更為平穩，（歐洲線除外）一則由于我國航運服務質量的原因，我國的出口集裝箱運價水平略低于發達國家，全球運價下跌后，下降幅度不及發達國家來的大；二則由于我國為世界工廠，雖然世界經濟貿易不景氣，但依舊有許多工業制成品由我國運出。歐洲線運價暴跌的主要原因在于中遠，陽明等將大量新造船和其他航線上撤下來的船舶投入到了亞歐航線上運營，導致運力極度膨脹，運價暴跌2、 引起集裝箱價格波動的原因1、 供求因素的影響（1）、集裝箱班輪運輸市場的供給集裝箱班輪

5、運輸市場供給：指一定時期內，擁有集裝箱運輸船舶的所有者，在各種運價條件下愿意而且能夠提供的運輸標箱數量。集裝箱運輸供給的實現必須滿足兩個條件：一是集裝箱運輸生產者有提供運輸服務的意愿；二是集裝箱運輸生產者有提供集裝箱運輸服務的能力。集裝箱班輪運力的供給量可以由一定時期內的集裝箱班輪經營者營運船舶裝載的總標箱能力來表示。集裝箱運力的供給是集裝箱運輸市場的重要影響因素，對集裝箱運價產生著直接的影響。近年來集裝箱運輸市場呈現以下特點：1> 集裝箱運力新增提速，供需失衡加劇 運力過剩是集運市場低迷的最主要原因，尤其是大型集裝箱訂單增速及新船交付速度，進一步加劇集裝箱運力的失衡。在全球新造船市場訂

6、單量大幅下降的情況下，唯有集裝箱船訂單量呈上升態勢。 據統計，2015年將有近160萬TEU新運力投入市場，創下了有史以來新增運力幅度最大記錄。（圖5：來源：Drewry)2> 投入運營的集裝箱船越來越大為降低運營成本、追求規模效益，同時由于造船技術不斷提高，造成大型集裝箱船的造價大幅下降，世界各航運公司紛紛建造大型集裝箱船來提高公司的競爭力，使得船舶日益大型化。船舶大型化己成為集裝箱船隊發展的主流。圖6 （來源：Drewry)3> 國際集裝箱班輪運輸市場退出壁壘要大于進入壁壘國際集裝箱班輪運輸是資本密集、管理技術要求很高的行業，對新進入的企業有較高的要求，其市場進入壁壘相對較高，

7、但是只要該行業有利可圖總會吸引一些有實力的企業進入，同時本行業內的企業也會增加投資來擴大規模以追求更大的利潤。因此，盡管該行業市場進入壁壘較高，但是只要集裝箱班輪運輸業存在利潤，還是會吸引生產要素向該行業轉移，造成集裝箱運力供給的上升。同時各國對從事國際集裝箱班輪運輸的市場準入要求也有所降低了。國際集裝箱運輸業的退出壁壘與進入壁壘來比較時，我們發現班輪運輸企業退出壁壘更高，表現在：(1)巨大的沉沒成本。固定成本在集裝箱班輪運輸中所占的比重很高，船舶固定費用和集裝箱固定費用加起來達到了企業運輸總成本的34.04%10。班輪企業花巨資建造的船舶專用性極強，都是用來運輸集裝箱貨物的，一旦退出時，就只

8、能出租或出售給其他班輪公司而別無它用。巨大的沉沒成本，使得集裝箱班輪運輸市場退出壁壘非常高。因此，在通常情況下即使是虧損，班輪公司也會想盡一切辦法維持下去，努力收回固定成奉的投資。(2)集裝箱班輪運輸企業有著自己固定的經營航線，一旦其在某條航線上建立了自己的經營基礎，他們一般不會輕易放棄該條航線的經營。即便是暫時經營狀況不景氣時，集裝箱班輪運輸企業也不會輕易地退出所經營的航線。(3)職工安置困難。一旦集裝箱班輪運輸企業退出班輪運輸市場時，上岸的船員要從事其他行業的工作比較困難，因此需要對解雇的船員，支付大額的安置費用，這將給航運企業帶來巨大的負擔。因此在集裝箱運輸市場不景氣的條件下，由于國際集

9、裝箱班輪巨大的退出壁壘，在班輪運輸公司一般不會對運力進行較大幅度的調整。（2）、集裝箱班輪運輸市場的需求集裝箱班輪運輸市場需求：指在一定時期內，一定運價水平下，集裝箱班輪運輸市場上的托運人愿意且能夠購買的運輸服務的數量。集裝箱班輪運輸需求應具備兩個條件：一是托運人有購買集裝箱班輪運輸服務的意愿或者要求；二是具備這種購買能力，能夠為實現這種意愿或者要求支付一定的費用，兩者缺一不可。集裝箱班輪運輸需求量是由許多因素共同決定的，它受到經濟的發展速度、運價水平、科技以及國際政治與自然災害等突發事件的影響。它可以表示為影響運輸需求量的各種因素的函數。集裝箱運輸需求是運價生成的基礎，是運價的決定性因素，運

10、輸需求的大小影響著運價的高低變化。集裝箱班輪運輸市場需求具有派生性的特點，它是貿易的派生需求，世界貿易的規模決定著國際集裝箱班輪運輸市場需求的大小。因此，國際集裝箱班輪運輸市場需求量可以用世界集裝箱貿易量來衡量。隨著世界聯系日益密切，世界貿易取得了巨大的發展。集裝箱運輸需求不同于一般的商品需求，具有自己的特殊性。表現在：(1)國際集裝箱班輪運輸需求是國際貿易的派生需求。沒有國際貿易的發生也就沒有了對國際班輪運輸的需求，國際貿易的持續穩定增長必然導致國際集裝箱班輪運輸需求的增長，需求的增長給運價的上升提供了動力，但是運價對需求的反作用不明顯，因為只要有著國際貿易的存在就有著國際集裝箱班輪運輸的需

11、求，需求對運價的變動不敏感；但這并不是說運價的變動對運輸需求沒有影響的，因為運價屬于成本的范疇，對進口方來說這無疑增加了進口成本，致貨物在該國銷售價格上升，會抑制該國銷售需求的上升，使該國進口需求減少，從而帶來世界貿易量的減少，這樣就導致了運輸需求的減少。(2)運輸需求的可替代性。運輸只是為改變被運送者的空間位移，運輸需求方可以在各種運輸方式中進行選擇，各種運輸方式可以相互替代的。但是目前在國際貿易運輸市場中由于班輪運輸量大且費用相對較低，其它的運輸方式對其替代性非常小。因此，根據上面的分析我們可以得出，國際集裝箱班輪運輸需求的價格彈性很小，班輪公司面對的是一條很陡峭的需求曲線。全球經濟增速放

12、緩 ，集運需求疲軟。供需失衡使得集裝箱運價發生波動（3）、集裝箱班輪運輸市場供求對運價的影響在市場經濟條件下，價格理論告訴我們，當市場供不應求時，價格將上漲，價格上漲導致市場上的供給增加，當供給增加大于市場上需求的增加時，市場上出現供過于求的局面，價格將下降。當前集裝箱班輪運輸市場已經打破班輪公會壟斷的市場結構，集裝箱運價也是由供求關系決定的。國際集裝箱班輪運價的形成機制圖7 （來源：Drewry)從圖可以得到：在供給曲線S1的供給水平下，當國際集裝箱班輪運輸市場需求上升，需求曲線由D1移至D2，導致運價由P1上升至P2；價格上升吸引班輪運輸企業增加運力，使得供給曲線由S1移至S2，運力的增長

13、導致運價從P2下跌至P3，由于國際集裝箱班輪運輸價格彈性較低， 價格下降導致國際集裝箱班輪運輸需求增長非常小，在圖上僅為Q2 Q3，需求曲線不會大幅度的上移，僅從D2移至D3，另外由于國際集裝箱班輪運輸市場退出壁壘較高，班輪公司不會對運力進行較大幅度的調整，即運力的供給不會大幅度的減少，供給曲線僅足左移至是，市場運力仍然維持在一個較高的運力水平，這樣運價就將處在價格P0的水平低位運行，因此，當國際集裝箱班輪運輸市場陷入低價競爭時，班輪公司無法通過供需關系的變化來大幅度提升運價。同樣反過來，在供給曲線S2的供給水平下，當市場需求減少時，需求曲線由D2移至D1，運價由P3下降至P4，運價的下降并不

14、會導致運輸需求的大量增長，且短期內運力的供給無法大幅下調，因此運價將維持在這一個低水平，直到下一個需求旺季的到來，運輸需求的上漲將再次帶動運價的上漲。因此，從以上的分析可以得知，當運價處于一個低位時，國際集裝箱班輪運輸經營者依靠大幅減少運力供給來提升運價，是無法做到的，運價的上調只有等待運輸需求再次的回暖。2、 運輸成本因素的影響市場上超大型集裝箱船數量不斷增加，而為了提高這些“巨無霸”的利用率，使得運價市場競爭愈加激烈。加之目前集裝箱船運輸市場存在一種結構化趨勢，即船舶的單位運營成本越低來越低，船舶的效率越來越高，“大船化”漸成趨勢，從而可能導致現貨市場的運價水平長期呈下行態勢。從下圖中可以

15、看到，這種下行態勢是從2008年開始的，當時跌幅高達170美元/標箱。圖8 2015年度，大部分班輪公司的營業收入都下降了，但他們的平均營業利潤率卻由一年前的1.7%增長了三倍多至5.6%，利潤額也從11億美元增長到了33億美元。報告顯示：盡管航運業每分鐘都在收縮，但由于船用燃料價格自6月份開始加速下滑，使得班輪公司的運輸成本降速超過了運費降速，從而確保了班輪業的盈利。據估算統計，2015年上半年班輪運輸公司的單位收益下降約7%，而其單位運輸成本下降約11%。法國達飛海運集團（CMA CGM）2015年上半年的燃油成本較2014年同比下降了33%，使其總的運營成本下降了5%。而如若其燃油成本未

16、曾降低，公司總的運營成本就會增加3%（而不是減少了）。引入大型、省油的船舶確實能幫助班輪公司節省運營成本，但更多新船的下水又會促使運費進一步降低，從而抵消班輪公司的盈利，最終觸底“盈虧線”。 圖9集裝箱運輸成本構成集裝箱運輸的總成本包括變動成本和固定成本。固定成本：船員工資、船舶備品、潤滑油費、保險費、船舶修理費、船舶折舊費、貸款利息、企業管理費、購箱修箱租箱及箱管費等。變動成本：燃油費、港口使費、中轉費、墊艙物料、裝卸費、速遣費、事故費等。圖10：完全成本法下集裝箱運輸企業成本構成固定成本是船舶營運中無法避免的，而可變成本卻可以控制，可變成本的減少意味著航企可以更靈活的掌控運價集裝箱運輸成本

17、控制的方法1> 提高運輸生產技術水平，降低燃料費，減少船舶維修費的支出 優化航線和船型，提高船舶運輸效率，開展船舶節能研究，加強日常船舶維護保養，努力降低燃料費和維修費。2> 節約港口費用 由于港口費用占集裝箱運輸成本的比例相當大，因而降低港口費用有重要意義。通過加強與港口代理的聯系必要時派出駐港代表，提高代理質量等，均能起到一定作用。3> 加強船舶安全管理和日常船舶維護保養，保證航行安全。減少機損、海損和箱損事故，可以減少事故賠償費用及事故修理費用，對于降低運輸成本有重要作用。4> 加強空箱調運、損壞箱修理和集裝箱跟蹤管理工作 合理確定船舶集裝箱配備量、自備量和租箱量

18、，做好空箱調運及集裝箱配積載工作。加強損壞箱肋修理工作，實現現代化集裝箱跟蹤管理等對于降低與集裝箱有關的費用，從而降低集裝箱運輸成本具有重要作用。3、 政府因素的影響行業的發展離不開國家政策的扶持和引導。國際集裝箱多式聯運作為一個新興的立體運輸產業以其高效、節能等優勢而倍受關注，與此同時，其政策復雜程度也遠超單一運輸產業。自2008年受次貸危機影響以來，航運業持續走低，呈現疲軟狀態。而中國集裝箱出口受世界范圍內如政治、經濟等各種突發因素的影響，其波動具有很強的不規則性，但從總體上看集裝箱運輸也在波動中不斷創造新低。至2015年，我國出口集裝箱運輸市場受多數航線運力規模不斷擴張影響，市場運價回升

19、乏力，中國出口集裝箱運價綜合指數繼續下跌。截止2015年10月上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價綜合指數均值為827.16點，較上月均值下跌0.9%，上海出口集裝箱運價綜合指數均值為743.8點，較上月均值下跌1.2%。 圖11 來源：中國港口物流平臺上圖給出了從2011年起至今中國出口集裝箱價格綜合指數CCFI的波動走勢圖。從中我們不難看出：自2008年金融危機導致整體貿易運輸量急劇下滑以來，中國集裝箱出口曾在2012年有著短暫回暖，隨后便在波動中走低，至2015年，CCFI更是一路下滑，跌到歷史最低點。接下來對影響集裝箱運價的政策因素進行詳細分析：（1）概述：我國國際集裝箱運輸起步于上

20、世紀70年代，在1997年國際集裝箱多式聯運管理規則>發布后則進入全面發展時期。到今天，自全國人大、國務院至其所屬各部門、各級地方政府都陸續出臺了一系列政策法規以支持發展。近幾年，我國國內關于加強和控制國際集裝箱貨物運輸而頒布的部門規章和協議主要可分為以下三類：一是規范多式聯運運作的如1997年國際集裝箱多式聯運管理規則等的規則性文件；二是規定具體操作的規范性文件，包括規定費收標準的1990年國際集裝箱多式聯運國內段費收辦法等；三是各部門為促進多式聯運發展而發表的文件和協議，如交通運輸部與原鐵道部于2011年5月簽署的關于共同推進鐵水聯運發展合作協議。這些規則的制定，可以促進國際集裝箱貨

21、物多式聯運科學健康發展，還為費收與數據交換等具體操作設定了具體標準，使操作更加規范。（2）2012年短暫回暖：2012年，國家頒布的針對集裝箱的政策和法規主要涉及以下幾方面：一是完善行業運輸規范；二是保障行業運輸及安全；三是致力于基礎設施建設；四是有關運輸貨物的規定和通知等。下圖10是有關于集裝箱行業運輸政策和法規的匯總。圖12：來源：相關部委，世經未來研發部2012年時集裝箱實際出口量開始相對下滑，當時船公司大幅度降低海運費用，以此來吸引貨量，造成當時集裝箱運價出現價格戰的情況。從上表中可以看出，對于這個不正常的競爭局面，交通運輸部等有關部門對于整個船舶行業各方面的規范發展制訂了許多法規。集

22、裝箱班輪運輸作為航運重頭戲，在環境保護、保險、危險貨物運輸等可持續發展方面都做到了有規可循，從而能夠扶持集裝箱運輸更好更快發展。（3）2015年低谷回暖舉措：2015年，受世界經濟、海運大環境影響，航運市場的又一個低谷到來。下表是2015年9月份中國出口集裝箱運價CCFI指數表。圖13： 中國出口集裝箱運價指數CCFI（來源：中國船舶網）在此大背景下國家出臺一系列詳細的政策法規。例如中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定、交通運輸部關于中韓客貨班輪運輸專項整治工作情況的通報國家發展改革委關于調整港口船舶使費和港口設施保安費有關問題的通知；以及2014年11月初由IMO、ILO、聯合國歐洲經濟

23、委員會的業內專家將集體討論并擬定的新版貨物運輸組件（CTUS）裝載指南。旨在降低因集裝箱裝箱不當而導致的集運事故率以扶持行業安全發展。同時，國家對船舶運力升級也出臺了相關規定如老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案。中央財政將安排專項資金，對在2013年至2015年提前報廢更新的老舊運輸船舶和單殼油輪進行補助。 上述這些舉措，將集裝箱運輸中存在的問題逐一細化并提出了相關規定，規范了一些阻礙運輸發展的行為如港口使費的重復收取、廢除了不必要的行政手續等。這對簡化內部流程，提升中國集裝箱運輸市場的國際競爭力有著很大幫助。與此同時，國家利用中央財政補貼，通過經濟政策加快船舶工業結構調整，優化船隊結

24、構，促進節能減排。4、 世界經濟因素的影響由于航運業屬于派生產業，國際貿易的需求決定了航運需求，而國際航運業的發展形勢，將直接影響集裝箱運價水平，從歷史及航運業本身的規律而言，可以看出，世界經濟的發展趨勢與格局都將影響航運業以及集裝箱運價的發展趨勢。航運是一個典型的周期性行業，與世界經濟發展有著密切的聯系。有關數據顯示，全球經濟每增長一個百分點，國際海運量將上升1.6%。從一定意義上說，經濟興衰狀況決定航運的消長。因此，世界經濟貿易是影響國際航運的首要因素。 近況分析：全球經濟增速放緩 致集運需求疲軟。 圖14 圖15：來源 SSC今年上半年，全球主要經濟體的經濟增速放緩。其中，中國進出口同比

25、下滑了近7個百分點，增速有所放緩。美國及歐洲經濟呈弱勢增長，增幅均低于0.5%。據 外媒報道，全球貿易額出現2011年和雷曼破產以來的最大下滑幅度。全球及中國宏觀經濟貿易走勢不振，對國際航運市場尤其是集裝箱運輸市場會帶來負面影響。統計數據顯示，2015年第一季度，全球集裝箱運輸需求同比微增3.9%，低于上年同期5.3%的增幅。預計上半年全球箱量同比增長4.3%，低于上年同期5.5%的增幅。盡管本周集裝箱運輸市場總體需求有所回升，但增長速度極為緩慢，因而對推動總體市場行情反彈作用應該微乎其微。5、 季節性因素的影響概述 實際研究表明，集裝箱的運輸需求和運價在一個特定的周期內呈現出波動的狀態。雖然

26、每年同一時間貨運需求和運價不盡相同，但通過多年多時段的統計數據，我們不難發現每年固定時期內的波動趨勢卻呈現出相似的走向。（如下表）圖16 2008-2013年CCFI月度數據統計（來源：WIND金融數據庫） 由上表不難發現，近幾年CCFI指數大體上呈現出相同的波動趨勢，1月份至5月份這段時間大致上均是先漲后降，隨后6、7月份開始，又有了回升的跡象。直至10月份有輕微下降趨勢。根據多年來的運價波動趨勢可大致得到如下圖的變化趨勢（見下圖）： 圖17 需求與運價波動示意圖（來源：）影響因素： 季節性運價周期波動通常由自然條件、人們生活習慣、宏觀政策調控及季節性生產安排等因素所引起的。由于集裝箱班輪運

27、輸的各種貿易貨品收到上述各種因素的影響，貿易量必定會出現一定的季節性特征，由此影響集裝箱運輸需求量，進而影響集裝箱運價。影響因素如下：（1） 自然因素 四季的更迭會極大程度地影響海洋狀況。不同的季節，船舶航行自然條件的不同會導致航行成本與船舶適航性的差別。此外，季節的變化使得某些貨源產生不穩定性，貨運需求量也由此產生較大波動。另外，四季的更迭還會導致自然災害不同程度的發生，進而影響集裝箱運價市場。（2） 文化因素 不同的季節有著不同的民俗節日，這其中尤以12月至2月為顯著。每年的12月是西方的圣誕節而每年一月左右則是中國的春節。兩個大型節日的匯集必然會導致人們對一些特定貨物的需求量的猛增，由此

28、影響集裝箱運價。（3） 政治因素 就國內而言，每年3月份全國政協會議以及全國人大會議的召開，會出臺集裝箱運輸業的相關法律法規，使得集裝箱運輸需求發生較大的變化。就國際而言，相關國家在特定時間內的國家海運政策的調整也會影響到集裝箱市場。6、市場結構因素的影響（1）、總體市場結構分析市場結構是指市場上商品或勞務的競爭關系與組合模式，它反映了市場競爭的態勢和程度。一般來說，市場上買者和賣者越多，競爭的程度越激烈；參與市場交易者數量越少，競爭程度越小。被交易的商品或者勞務差異越小，競爭程度越大，反之競爭程度越低。按照航運勞務的競爭關系與組合模式，國際航運市場結構可以分為以下幾類：（一）完全競爭市場結構

29、即期租船市場（二）完全壟斷市場結構非即期租船市場（三）壟斷性競爭市場結構定期船市場這是指有少數規模較大的班輪公司控制的市場，具有很強的壟斷性。經營班輪一般需要很大的投入。因此，只有少數具有相當實力的公司才能進入這類市場并生存下來，他們向市場提供差異不大的運力和服務，控制著整個市場的絕大部分運量。市場運價被這些少數大公司所壟斷，運價比較穩定，這是定期船與不定期船市場的一個顯著區別。（四）寡頭壟斷市場結構理論存在（2）、集裝箱的出現給定期市場結構帶來變化。（一）“集裝箱化”以前班輪市場結構-寡頭壟斷的市場結構。 班輪市場上航運企業規模較大，數量較少，是壟斷形成的主要原因。班輪公會的存在是班輪市場壟

30、斷性特征的集中表現。（二）“集裝箱化”后班輪運輸市場的市場結構半壟斷化 “集裝箱化”削弱了班輪公會的優勢。其次“集裝箱化”簡化了班輪運輸技術，特別是使得裝卸費用大大降低。而且班輪公會船公司與會外船公司的差別減少，班輪公會的壟斷力量大大削弱。所以國際集裝箱班輪運輸市場既不是一個完全競爭市場，也不是一個完全壟斷市場，而是一個數家大企業和眾多小企業并存的、具有一定壟斷程度的市場。如何界定一個市場的壟斷程度，需要正確的方法。上海海事大學黃順泉根據國際集裝箱年鑒中20大班輪公司運力算出的市場集中指數(Concentration Ratios)表明，1994,1997,2000,2003和2005各年全球

31、集裝箱市場的CR4指數(前4位企業市場份額之和)分別為16%,17%,23%x,31%和31%，并根據貝恩的產業集中類型劃分標準，斷定全球集裝箱班輪運輸市場基本屬于原子型，至多是低集中寡占型。（3）、集裝箱市場的帕累托現象集裝箱班輪運輸市場結構的基本特征是壟斷經營，同時市場受外界不確定因素影響，運輸風險高，市場準入的壁壘高，競爭激烈。 而所謂帕累托現象是指20%的公司占據著80%的市場份額。然而，在當今的班輪市場里，這個比例還要加大，比如在2015年1月，不到4%的班輪公司卻占據著86.73%的份額，即前20輪公司占據著82%的市場份額，形成了一種超級帕累托現象。航運公司的兼并與聯合直接改變著

32、集裝箱運輸的國際環境。集裝箱運輸激烈競爭使許多中小公司紛紛倒閉或退出集裝箱運輸市場，大公司的實力得到進一步加強，在這些大公司之間兼并與聯合之風盛行。 圖187、科技因素的影響世界科學技術在突飛猛進，隨著科技的進步，集裝箱運價有著下降的趨勢，這主要是因為科學技術的進步帶來了集裝箱運輸成本的降低，主要表現在以下幾個方面。（1）、世界船隊呈現大型化趨勢科技的進步使得集裝箱船型的大型化成為可能。近年來集裝箱運輸船型日益大型化，超過1萬TEU的巨無霸集裝箱船舶在市場中出現。目前全球最大的集裝箱船是中海集運所訂造的19100TEU集裝箱船。集裝箱運輸業是具有規模效益的行業，大型集裝箱船的經濟性反映在于每一箱位營運成本的下降。一般而言，由于燃料費等的營運費和船員費并不是與箱位的增加按同一比例增大，因此船型越大則單位箱位的營運成本就越低。 圖19 集裝箱的單位運輸成本由圖19可見，單位運輸成本隨著船舶載箱量的增加而下降。2014年英國勞氏船級社宣布，未來24000TEU級集裝箱船將很快投入全球遠洋運輸貿易。OSC（英國海運咨詢公司Ocean Shipping Consu