1、客車1客車轉向架1一. 轉向架常見故障31側架磨耗板斷裂32側架磨耗板磨耗33.減震裝置故障 4二. 基礎制動裝置的常見故障 41閘瓦偏磨42閘瓦上下間隙不一致 43制動缸行程過大或過小 5三. 優化方案5客車客車是運送旅客的車輛，為保證旅客運輸的安全性及舒適性，對客車轉向 架的要求比貨車轉向架的要求更嚴格?？蛙囖D向架不僅要有足夠的強度，而且 還要有良好的運行平穩性和較高的運行速度，以便將旅客安全、迅速、平穩、 舒適的送到目的地。近些年來，隨著我國的經濟、科技、貿易的振興，文化和 人員交流的增多，旅游事業的發展，促使我國客貨列車提速和準高速、高速列 車等各項工作的研制及實施?？蛙囖D向架客車轉向

2、架是保證車輛運行品質的關鍵部件，它引導車輛沿鋼軌運行、承受 來自車體和線路的各種載荷、動作用力，通過對各型轉向架的結構分析探討了客 車轉向架的發展趨勢向架是鐵路客車關鍵部件之一，直接關系到列車速度、安全性 、舒適性。 本文講述了我國鐵路客車轉向架從上世紀 50年代以來的發展概況，并簡要介紹 了各主型轉向架的特點。206型轉向架是我國主型D軸客車轉向架，設計構造速度160km/h 。206（207）型轉向架是四方廠在1971-1972年間為中、蒙、蘇國際聯運客車 而設計制造的D軸準軌（207型為寬軌）轉向架。206（207）型轉向架是在總結 UD1型（I960年為我國第1列雙層客車設計的D軸轉向

3、架）、UD2型（1964年 原為國際聯運客車設計、分準軌、寬軌2種D軸轉向架）、KZ 1型（1965年為25.5m高速列車的行李發電車設計的 C軸轉向架）等U型構架式轉向 架基礎上設計制造的新型 U型轉向架，也即UD3型轉向架。209型轉向架于1986年12月通過鐵道部科技成果鑒定,并于1988年9月開始在長客廠和唐廠新造客車上裝用，開始了大面積的推廣應用。209 型 D軸系列轉向架包括 209T、209P、209TK 209PK、209HS型等 5 種轉向架。這5種轉向架雖然在結構和參數上有區別，但其總體結構形式基本 是一致的。209T型主要結構特點是：(1) H 型鑄鋼構架；(2)干摩擦導

4、柱式軸 箱彈性定位裝置；(3)搖動臺式二系懸掛裝置(長吊桿、外側懸掛、圓彈簧、 油壓減振器)；(4) 一系為圓簧懸掛；(5)吊掛式閘瓦踏面基礎制動裝置等。而 209P型采用盤形基礎制動；209PK型轉向架最大的特點是采用了空氣彈簧懸掛, 此外，還采用了單元式制動缸盤形基礎制動裝置和抗側滾扭桿裝置等；而 209 TK型為踏面基礎制動。.轉向架常見故障1側架磨耗板斷裂轉立柱磨耗板的狀態對車輛運行中轉向架的性能起著重要K2型轉向架立柱磨耗板是通過這頭螺栓、墊圈和防松螺母與側架連接在一起的立柱磨耗板的狀 態對車輛運行中轉向架的性能起著重要的作用，立柱磨耗板裂損將導致斜楔主 摩擦面損傷，摩擦副性能降低，

5、甚至失效，致使車輛動力性能降低，造成車輛 運輸安全隱患。原因分析：側架立柱磨耗板的加工質量是由多方面因素決定的，如材料的 化學成分及加工工藝，材料的金相組織，磨耗板的具體設計以及質量控制等等。 影響磨耗板的組裝質量取決與側架立柱磨耗板安裝面的平整程度、磨耗板的平 整程度和他們之間的裝配關系狀況。此外，磨耗板上的錐形沉孔的加工質量， 折頭螺栓底椎部與磨耗板錐形沉孔的配合狀態也有很大關系。2側架磨耗板磨耗轉K2型轉向架側架立柱面與磨耗板接觸狀態不良是發生磨耗板裂損的重要 原因。由于在側架面沒有進行機加工的要求，在鑄造可以滿足技術要求的條件 下，不進行加工。在實際生產中，部分工廠為了保證側架立柱面的

6、平面度和側 架的組裝質量，對側架立柱面進行了加工。一些單位只是為了保證側架的組裝質量，對側架立柱面上的鑄造凸起進行了打磨，以滿足磨耗板與側架立柱四周 的接觸符合很難被發現和檢查測量。在側架組裝后，由于磨耗板與側架立柱中 間存在間隙，連接磨耗板與側架的折頭螺栓緊固后（扭矩為500-550Nm，使磨耗板在沉孔出存在很大應力。車輛落成后，車體的部分自重、重載和車輛動載 荷等通過斜楔作用到磨耗板上，兩者疊加，造成磨耗板裂損。這是磨耗板裂損 的重要原因。3.減震裝置故障在檢修過程中分解枕簧時發現，減振內彈簧折斷較多，且裂紋和折損多 發生在減振內彈簧下面至12圈內，裂紋一般自簧圈內側開始，斷口全為新 痕。

7、減振內彈簧折斷后，折斷的一側搖枕下移，使車體產生傾斜；更為嚴 重者，外彈簧會被壓死，處于彈性極限狀態，則有可能使外彈簧折斷，造 成斜楔與側架立柱磨耗板之間的壓力減小或者降為零。同時，整個轉向架斜楔、側架立柱磨耗板偏磨，搖枕錯位，搖枕、側架間的抗菱剛度變小，交叉 桿軸向、徑向受力增加，進一步發展可導致交叉桿變形、斷裂，影響行車安全。列車增速、減速以及過彎道時，減振內圓彈簧產生縱向彎曲和歪扭，易造 成減振內圓彈簧裂損、折斷。減振內圓彈簧截面切應力分布不均工作負荷彈簧 高度均為186.4mm時，極限負荷彈簧高度均為159.21mm時，而減振內圓彈簧鋼 直徑最小，從而造成減振內圓彈簧大大超過其他彈簧折

8、損比例。二.基礎制動裝置的常見故障基礎制動是軌道車重要的部件，軌道車基礎制動基本上是用杠桿傳動，這 種基礎制動系統是由制動缸鞲鞴桿推動杠桿傳動，由杠桿把制動力放大若干倍 后傳到閘瓦，由閘瓦貼死車輪來產生制動，這種制動系統經常出現如下故障：1閘瓦偏磨處理方法：調整橫向調整桿調整閘瓦左右距離，保證閘瓦在制動時，能夠 完全緊貼車輪踏面。2閘瓦上下間隙不一致通過調整閘瓦平衡彈簧來調整上、下間隙，調整完后，要緊固螺母，防止車輛運行過程中，由于振動導致螺母松脫。3制動缸行程過大或過小如果制動缸行程小于40mn,制動缸內部會出現漏風故障；如果制動缸行程 過大會造成在緊急制動情況下擦傷輪對處理方法：通過調整縱

9、向調整桿來調整 制動缸行程，使制動缸行程在 80-120mm之間，制動缸伸出刻度不得低于 40mm 三.優化方案路運輸創造的宏觀社會效益，遠遠超出了部門或地區的微觀效益。所以， 更好的發展鐵路運輸事業利國利民，勢在必行。關鍵字：鐵路客車轉向架的發 展；客車轉向架的特點；我國客車轉向架的不足點；客車轉向架的優化方案；第一章我國客車的轉向架一、我國鐵路客車轉向架發展概況我國鐵路客車從20世紀50年代的21型客車發展到現在的25型客車，不論是車體鋼結構、車內裝飾、 車內設備,還是轉向架方面均取得了長足的技術進步，科技含量越來越高?？蛙?最高運行速度從50年代的100km/h逐步提高到120km/h、

10、160km/h直至200km/ h,客車最高試驗速度從 70年代末的160km/h逐步提高到187km/h、212.6km/h、 239.7km/h、321.5km/h，從構架結構上分，有鑄鋼結構轉向架及焊接構架轉向架， 有帶均衡梁導框式轉向架及無導框式轉向架等；從搖動臺結構轉向架、無搖臺 結構轉向架及無搖枕結構轉向架等；從軸型上分，有C軸及D軸轉向架等；從二 系懸掛結構上分，有有搖動臺結構轉向架、無搖臺結構轉向架及無搖枕結構轉向 架等；從二系懸掛彈簧形式上分，有橢圓彈簧懸掛轉向架、圓彈簧懸掛轉向架及 空氣彈簧懸掛轉向架等；從軸箱定位結構上分，有各種導柱式軸箱定位轉向架、 小拉桿式軸箱定位轉向架、轉臂式軸箱定位轉向架、拉板式軸箱定位轉向架等；從基礎制動裝置結構上分，有雙側高磷瓦