1、城市軌道交通列車運行培訓教材車站行車組織工作是在調度中心統一指揮下， 合理運用車 站的各項技術設備，負責車站行車控制指揮、施工及其他等 作業。車站的列車運行控制根據整個系統的列車運行控制方 式的變化而變化。在調度集中控制方式下，車站的行車組織 的主要工作是監護列車運營狀態，車站值班員可兼做其他工 作；在自動控制方式下，車站在除了對列車的運營狀態進行 監護外，如中央因故放權由車站進行控制，則在有集中控制 設備的車站應負責對列車的折返、進路排列等人工作業；在 半自動控制方式下，車站負責列車運行控制的工作，人工操 作信號設備進行接發車、調車等行車作業，并根據列車調度 員指令對列車運行進行調整；在非正

2、常情況下，車站根據 OCC 指令，按規定的作業辦法要求負責列車在車站接、發、 調車等作業。一、列車交路計劃 列車交路計劃是根據運營組織的要求及運營條件的變化， 按列車運行圖或由列車調度員指揮列車按規定的區間運行、 折返的列車運行計劃。列車交路計劃的確定應從經濟合理的 角度出發，既要保證滿足乘客需求叉要考慮如何充分利用運 能，以提高企業經濟效益，并且列車交路計劃的編制是城市 軌道交通行車組織的關鍵點之一。（一）列車折返方式在介紹列車交路計劃前， 這里先引入列車折返的概念，列車通過進路改變、道岔的轉換，經過車站的調車進路由一條 線路至另一條線路運營的方式稱為列車折返，具有列車折返 能力的車站稱為折

3、返站。列車折返有站前折返和站后折返兩 種方式。列車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下運行到中間折返站需要進行折返作業。（如圖2-3、24所示）。站前折返方式是列車經由站前渡線折返。圖2-3中，（a）是列車在終點站經由站前渡線折返；（b ）是短交路運行時列車在中間站經由站前渡線折返。在采用站前折返方式時，列 車空車走行少，折返時間較短；上下車乘客能同時上下車， 可以縮短停站時間；此外，站線和折返線相結合，能節省投 資費用。站前折返的缺點是出發列車和到達列車存在著進路 交叉，影響行車安全；上下車乘客同時上下車，在客流量大 的情況下，站臺秩序會受到影響。(a)(b)圖2-3站前折返方式時的折返線

4、布置x(b)站行 1MS圖2-4站后折返方式時的折返線布置列車到發作業產生交叉干擾的條件是進路有交叉，并且 占用進路的時間相同，兩個條件必須同時具備才構成真正的 進路交叉。在行車密度很大的情況下，采用站前折返方式， 要完全消除到發列車的交叉干擾難度較大。圖2-4(a )是列車經由站后環形線折返；(b )是列車經由站后盡端折返線折 返；(c)是列車經由站后渡線折返，常作為列車在中間站進 行中途折返使用。采用站后折返方式能避免采用站前折返時存在的缺點， 出發列車與到達列車不存在進路交叉，行車安全，而且列車 進出站速度高，有利于提高旅行速度，因此，站后折返方式 被廣泛采用。站后折返方式的主要缺點是列

5、車折返時間較 長。環形線折返設備能保證最大的通過能力，節約設備費用 與運營成本。但它也存在一些缺點，如由于列車在小半徑曲 線上運行造成單側鋼軌磨耗、折返線不能停放檢修列車和難以進一步延長以及若用明挖法施工增大了開挖范圍等。所以 在線路的終點站常采用盡端線折返設備。采用盡端線折返設 備，列車既可以折返，也可以臨時停留檢修。（二）列車交路的種類傳統上將列車交路分為長交路、短交路和長短交路三種。 長交路是指列車在兩個終點站進行折返運行。長交路具有對 中間站折返線路要求不高、行車組織運行方式簡單的優點， 但不考慮區段客流量不均衡的因素，合理利用運能方面有所 欠缺。短交路是指列車在指定的打返站折返，在一

6、段區間內 運行。在城市軌道交通的運營組織中除特殊情況下一般不采 用此種交路模式。長短交路是指列車在線路運行中結合了 長、短交路兩種情況的運行模式。長短交路的行車組織方式 是比較經濟合理的一種運行方案，特別是在區段客流不均衡 程度高，造成某一區段運能不能滿足運量的需要時，長短交 路運營組織方式尤為適用，但這種方式行車組織方式相對較 為復雜，同時對客運組織也有較高的要求。（三）列車交路計劃的確定 列車交路計劃的確定應建立在對線路各區段客流量進行 統計分析的基礎上，充分考慮行車組織與客運組織的條件， 進行可行性研究后加以確定。1區段客流分析是列車交路計劃確定的主要因素之一， 也就是根據客流在時間上、

7、空間上所表現出的不均衡性加以研究分析，作為列車交路計劃確定的依據2行車條件決定了交路計劃實現的可能性，城市軌道交 通的線路設置由于其運營特點，不可能采取每個車站的線路 設置都具備進行調車作業的功能，交路計劃的實現只能在設 有調車或折返線路的車站進行，同時還必須注意列車交路是 否會影響到行車組織的其他環節，例如，是否會影響行車間 隔、車站后續列車的接車等。3客運組織是列車交路計劃確定的必要客觀條件，由于 列車交路計劃的實現可能導致列車終到站的變化，相關車站 的乘客乘降作業、列車清客、客運服務工作都會隨之不斷調 整，對客運組織水平的要求比較高，由于客運組織的不力可 能會直接影響到列車運行圖的執行情

8、況，因此，確定交路計 劃應對客運組織的條件一并加以考慮。二、正常情況下的列車運行組織城市軌道交通由于行車密度高、 間隔小、 對安全運營要求 高的特點，根據信號設備所能提供的運行條件，一般分為調 度集中控制、調度監督下的自動運行控制和半自動運行控制 三種方式，按照運行圖規定的行車計劃開行列車，進行列車 運行組織。（一）調度集中控制時的列車運行組織調度集中控制的行車組織方式， 在列車調度員的統一指揮 下，利用行車設備對一列車的到、發、折返等作業進行人工控制及調整。調度集中控制下的行車組織的指揮人為列車調 度員，車站不參與行車組織的工作。調度集中控制應實現的 功能有：1應具有電氣集中聯鎖設備，實現遠

9、程控制功能，并從 設備方面提供列車運行安全保障。2通過控制屏或顯示器可監護全線列車運行狀態、信號 顯示、道岔位置及區間、線路占用的情況。3利用電氣集中聯鎖設備轉換道岔、排列進路、開放信 號，指揮和調整列車運行。4自動或人工繪制列車實際運行圖。（二）調度監督下的自動運行控制自動運行控制是當今世界城市軌道交通列車運行組織的 發展趨勢及主流行車控制方式，許多早期建成軌道交通的城 市，由于當時的各方面技術條件的限制，采用半自動和人工 方式進行行車組織，近年來已經逐步采用自動運行控制替 代。自動運行控制利用計算機技術對列車運行實行自動指揮 和自動運行監護，并有列車運行保護系統提高行車安全系 數。調度監督

10、下的自動運行控制可實現的功能有：1計算機系統可輸入及儲存多套列車運行圖，可按設定 的列車運行圖自動實行行車指揮功能。2對正線運行列車實行自動跟蹤， 顯示進路、 道岔位置、 區間及線路占用情況。3可自動或人工對列車運行進行調整，可使用人工對進 路排列、信號開放、道岔轉換進行控制。4提供中央及車站兩級運行控制模式，可根據需要進行 控制權轉換。5列車運行自動保護系統對列車運行設定防護區段，控 制前后列車運行的安全間距。6列車可使用自動駕駛功能，也可采用人工駕駛，列車 占用區間的憑證是列車收到的速度碼。7通過計算機系統自動繪制列車實際運行圖，并進行有 關運營數據統計。（三）調度監督下的半自動控制這種列

11、車運行組織方式是在中央調度所統一指揮和監督 下，由車站值班員操作車站電氣集中或臨時信號設備控制列 車運行。在一些早期建成的城市軌道交通至今仍采用這種列 車運行組織方式，在一些新線上，由于信號系統尚未安裝調 試完畢，在過渡期運營時也會采取這種方式進行行車組織。 調度監督下的半自動控制可實現的功能有：1車站信號控制系統具有聯鎖功能，對進路排列、道岔 轉換、信號開放實行人工操作。2中央可實時反映進路占用、信號及道岔等工作狀態， 對線路上的列車運行進行監護。3中央可儲存信號開放時刻、道岔動作、列車運行等各 類運行資料，并根據需要可調用。4車站根據中央指令對列車運行進行調整。5計算機自動繪制或人工繪制列

12、車實際運行圖。（四）正常情況下車站接發列車 1接發列車工作的要求 車站的接發列車工作是行車組織的重要環節，也是保證 列車按照列車運行圖安全正點運行、保證城市軌道交通暢通 的關鍵環節。接發列車工作是車站，尤其是有道岔車站的重 要任務之一。由于參與的人員多，作業環節復雜，在接發列 車工作中的任何疏忽或差錯都有可能造成列車晚點或行車 事故，其影響會波及到其他車站甚至全線。因此正確及時地 進行車站接發列車作業，對暢通無阻、安全正點和質量完好 地完成運營任務，具有十分重要的意義。（1）車站行車組織工作由車站值班員統一負責，車站值 班員必須服從列車調度員的指揮，執行列車調度員命令。（2）正常情況下車站不辦

13、理接發列車作業，列車以規定 速度進站，車站不顯示接車信號。2接發列車作業項目 車站接發列車時需辦理以下各項作業： （1）檢查線路。車站值班員根據列車調度員指示，與列車調度員確認使用時刻表版本，布置站臺安全員檢查站臺、線路并聽取站臺安全員“人員線路清，設備正常”匯報。（2） 準備接車。車站值班員監控LOW和CCTV有岔站 在LOW站控時還須負責和進路的排列；站臺安全員按規定時 間再次確認人員線路清、站臺乘客全部站在安全黃線內后， 鳴笛一長聲，站在指定地點立崗接車。當站臺安全員發現危 及行車或人身安全情況時，應立即按壓緊急停車按鈕并向車 控室行車值班員匯報。（3）接車。車站值班員通過 LOW和CCTV監視列車進站 和站臺乘客動態，發現危及行車或人身安全情況時，立即按壓LCP盤緊急停車按鈕；站臺安全員監視列車進站，隨時與 車控室保持聯系。（4） 組織乘客上下車。車站值班員通過CCTV監控站臺 乘客上下車；站臺