1、對(duì)于交通擁擠的總結(jié)分析與解決方案學(xué)號(hào) J08050136 李鑫宇【摘要】：城市交通供給與需求之間的矛盾是引發(fā)城市交通擁擠和堵塞的主要 問(wèn)題， 交通需求管理的角度出發(fā)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出解決城市交 通擁擠的對(duì)策。 針對(duì)城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施， 治理交通擁擠和 堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設(shè)與管理部門亟待解決的問(wèn)題。本文 試圖從交通需求管理、交通需求量等等方面入手。對(duì)城市交通擁擠的對(duì)策進(jìn)行探 討。【關(guān)鍵詞】： 管理交通 擁擠對(duì)策 政策建議交通擁擠問(wèn)題鑒定交通生活給人們的生活提供了便利， 同時(shí)也給自然和社會(huì)帶來(lái)一定的負(fù)面影響即產(chǎn)生了交通的外部成本。交通擁擠就是這一

2、負(fù)外部性的這要表現(xiàn)。所謂交通擁擠是指交通需求超過(guò)道路的交通容量時(shí)，超過(guò)部分的交通量滯留在道路上的交通現(xiàn)象。我國(guó)公安部分別從擁擠路口和擁擠路段給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào) 控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250m或車輛在信號(hào)控制的交叉路口 3 次綠燈顯示時(shí)間內(nèi)未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁擠路口 ; 擁擠路段則定義為 車輛在車行道上受阻且排隊(duì)度超過(guò) 1km的狀態(tài)。、針對(duì)交通擁擠頑疾的剖析（一）部分機(jī)動(dòng)車駕駛員不按規(guī)定行駛。 部分公交車司機(jī)違章變道、不按 規(guī)定道路行駛。 部分非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)瞬蛔袷匦盘?hào)燈或逆向行駛。 公交車站沒(méi) 有設(shè)置港灣，公交車停車時(shí)占用一條車道，部分公交車站設(shè)置過(guò)于密集且不合 理

3、。 道路前方出現(xiàn)交通事故。 部分道路規(guī)劃或信號(hào)燈設(shè)置不合理。 多個(gè)城市 中心高度重合，導(dǎo)致部分道路承載壓力過(guò)大。 上班時(shí)間過(guò)于集中，導(dǎo)致人流車 流集中。 交通工程 （如地鐵 ）施工，也是交通擁堵的重要原因。馬路中間時(shí)常會(huì)出現(xiàn)散發(fā)小廣告或乞討者。 1 993年，我國(guó)有將近 600個(gè)城市，100萬(wàn)人口以 上的城市超過(guò) 30個(gè)，無(wú)論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城 市人口的增加，包括外來(lái)人口的增加，市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的增多， 使得城市交通量迅速增加，交通高峰時(shí)間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展，使 夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時(shí)間大大擴(kuò)展，這是造成城市交通擁 擠堵塞的主要

4、原因之一。（二）道路交通設(shè)施少道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等 級(jí)道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國(guó) 歷史上，城市沒(méi)有 經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時(shí)代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因 而出現(xiàn)了象天津的胡同和天津的里弄這樣狹窄的街道。 進(jìn)入本世紀(jì) 50年代以來(lái)， 機(jī)動(dòng)車交通在城市中出現(xiàn)和發(fā)展，胡同和里弄形成的道路 網(wǎng)絡(luò) 是極難適應(yīng)的， 近幾十年雖然幾經(jīng)改造，但能走汽車的路還是不多的。如天津市二環(huán)以內(nèi)，大 約 54km2 ，北面寬度 6395 米，南面寬度 7946m ，北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為 8413m。在這個(gè)范圍內(nèi)，由北往南能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共 8條，平均間

5、距800m； 由南向北能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共 8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機(jī)動(dòng) 車的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共 8條，平 均間距1000m。由此可見(jiàn)，我國(guó)城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過(guò) 的 10 個(gè)大城市中，跨河橋梁只有 24 座，平均每個(gè)城市僅 24 座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適 應(yīng)交通的需要。（三）軌道交通極少目前，在一些 現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的 骨干是地鐵和高速鐵路。自 1863 年第一條地鐵建成，經(jīng)過(guò) 130余年的發(fā)展，全 世界有 86 個(gè)城市建有地鐵。按 1 985年?duì)I業(yè)公里的多少 計(jì)算，最長(zhǎng)的是紐約， 392km；其次是倫敦，388

6、km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km（1993 年）;第五是東京，210. 5km。地鐵主要用來(lái)解決人口密度大、建筑密集的市中 心區(qū)域的交通， 是人們最喜愛(ài)的一種交通方式。 以東京為例， 1955年到 1983年 的 28年內(nèi)，地鐵的客運(yùn)量增加了 13倍，而同期鐵路只增加了 1. 7倍，公共汽 車增加了 1. 8 倍。因此，一些有條件的城市爭(zhēng)先修建地鐵，一直到 90年代， 很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國(guó)城市軌道交通進(jìn)展緩慢，只有三個(gè)城 市擁有地鐵，運(yùn)營(yíng)里程只有 65. 5kin，不到東京的I/3。交通管理及交通安全 設(shè)施極少由于歷史的原因，我國(guó)城市中交通管理和交通安全的

7、現(xiàn)代化設(shè)施 極少。在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交 通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號(hào)、可變交通標(biāo)志、護(hù)欄、人行天橋和地下人行過(guò) 街道等。就天津與東京相比，天津市的面積是東京都面積的5. 8倍，人口差不了多少，但天津交叉路口的交通信號(hào)機(jī)只是東京的 3。天津和東京都有一個(gè)交 通管制中心， 但天津交通管制中心控制的交叉路口數(shù)只是東京的3，交通標(biāo)志是東京的 7，每公里交通標(biāo)志數(shù)是東京的 15，人行橫道數(shù)為 4. 8，人行 天橋?yàn)?3. 6，地下人行過(guò)街道為 5。另外，我國(guó)城市中嚴(yán)重缺少停車設(shè)施， 車輛大都停在道路上，嚴(yán)重影響交通。（四）車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)道路發(fā)展與車輛發(fā)展

8、的特性是不同 的，從道路投資、建設(shè)以及施工期長(zhǎng)等可以看出，與車輛的發(fā)展速度相比，道 路只能是慢變化或慢增長(zhǎng)，除新建城市外 ,道路不可能發(fā)生快變化。而車輛的發(fā) 展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購(gòu)買，因此車輛是快增長(zhǎng)或快變化，這 是一般 規(guī)律（見(jiàn)表 2）。快慢變化之間要發(fā)生矛盾，也就是說(shuō)道路建設(shè)增長(zhǎng)速度不 適應(yīng)于車輛擁有量的增長(zhǎng)速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必 然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴(yán)重和浪 費(fèi)能源等。（五）城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世 界的發(fā)展趨勢(shì)，城市化水平是衡量一個(gè)國(guó)家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之 一。根據(jù)世

9、界人口統(tǒng)計(jì)， 1950 年全世界城市人口 69800 萬(wàn)， 占世界總?cè)丝诘?28. 7， 1980 年城市人口占總?cè)丝诘?42. 2，預(yù)計(jì)到 2000 年，城市人口將 達(dá)到 320000萬(wàn)，占總?cè)丝诘?50。如果我國(guó)到 2010年，城市人口達(dá)到世界平 均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行 23次計(jì)算，則全 國(guó)城市中每日要增加 7 億次交通出行，這對(duì)交通供給來(lái)說(shuō)可以說(shuō)是一個(gè)天文數(shù) 字， ,而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的 !其次應(yīng)該看到， 我國(guó)城市化發(fā)展趨勢(shì)可 能要比其他國(guó)家速度快。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國(guó)城市化的進(jìn)程，刺激 了大量 農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人，對(duì)

10、交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居 住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而， 城市發(fā)展所帶來(lái)的交通需求呈 “幾何級(jí)數(shù) ”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以 “算術(shù)級(jí) 數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào) 在我國(guó)一些城市中，無(wú)論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于 各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四 周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠， 城市主中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是 由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒(méi)有形成，因而造成環(huán) 路上的交通

11、擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而 會(huì)加重主中心的交通擁擠。（六）混合交通與占路嚴(yán)重我國(guó)城市交通中，非機(jī)動(dòng)車交通占的比重很 大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對(duì)道路使用權(quán)、道路通行 權(quán)等觀念不強(qiáng)。 自古以來(lái)人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和 財(cái)產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的， 就必須有規(guī)矩，否則就會(huì)發(fā)生沖突。亂占道路已成為我國(guó)城市道路上的普遍現(xiàn) 象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無(wú)減。城市中停車場(chǎng)少，只有 占用道路停車。 于是行人走的便道被小商販占了， 行人只有走自行車道， 自行 車道被停著的機(jī)動(dòng)車占了

12、，被行人占了，只有在機(jī)動(dòng)車道上騎行，再加上行人 亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。（七）公交吸引力下降由于種種原因 , 市民外出時(shí)對(duì)公交的依賴性大大 下降。首先是公共交通投入不足。公交完全推向市場(chǎng)后，導(dǎo)致票價(jià)呈持續(xù)上漲 的趨勢(shì)。一些低收入人群就不得不放棄乘作公交設(shè)施外出。結(jié)果很多市民采用 步行、自行車、助動(dòng)車等非機(jī)動(dòng)方式出行。其次是對(duì)公交專用車道的認(rèn)識(shí)不足。 這些都是交通設(shè)施的弊端。（八）與此同時(shí)人們自身行為也影響著交通暢通。時(shí)代進(jìn)步人們的生活日益 提高。家庭收入也在不斷的提高當(dāng)中。人們開(kāi)始享受物質(zhì)帶來(lái)的美好。各種車 型不斷涌現(xiàn)在道路中。人們已經(jīng)不愿委屈的去擠公交車。與此同時(shí)。在一些 惡劣天氣下很不容易打車。大多數(shù)人選擇自己開(kāi)車或派私家車來(lái)接自己。這樣 的話道路壓力會(huì)很大程度的增加。方便、快捷、舒適、已成為現(xiàn)代人們的無(wú) 上追求。此時(shí)人們對(duì)于道德就會(huì)缺失。為了自己不惜橫沖直撞。導(dǎo)致交通擁 擠。三、面對(duì)交通擁擠問(wèn)題提出解決方案（一） 自從交通工具現(xiàn)代化以后，堵車會(huì)始終相伴，不可能完全消除。解決 堵車問(wèn)題不是拓寬幾條道路、修建幾座高架橋、鋪設(shè)幾條地鐵就能解決的，這