1、中國交通運輸系列專題之九 2014年7月89200中國高速鐵路：建設成本分析歐杰 宋迪 周楠燕世界銀行駐中國代表處截至2013年末，中國鐵路已建成一個總里程約10,000公里的高速鐵路（高鐵）網。中國的高鐵網絡建設速度很快，而且與其他國家類似的項目相比，單位成本相對較低。本報告研究了此次高鐵的發展、單位建設成本及其主要的成本構成。同時，也給出了中國高鐵相對較低的建設成本的原因。8引言中國高鐵的線路里程領先于世界各國。高鐵項目始于2003年，首條高鐵為秦皇島與沈陽之間404 公里的線路，最高時速為250 公里。隨著2004年通過了中國鐵路中長期發展規劃，并在2008年進行了調整（規劃明確了截至2

2、020年的具體鐵路發展計劃），高鐵項目發展勢頭加快（見圖1）。北京至天津的高鐵（首條新一代高鐵）于2008年8月開始營運，最高時速為350 公里。中國的高鐵 雖然各界對高鐵的定義各不相同，但總體來說，高鐵指的是最大速度為250 公里/小時及以上的鐵路（UIC, 2008）。 根據中國鐵道部2013年第34號令，高鐵是指新建的設計開行250km/h（含預留）及以上動車組列車的客運專線。截至2013年，中國已經完成了約10,000 公里里程的高速鐵路網建設。中國現有高鐵網已遠遠超過其他任何國家，且比整個歐盟的高鐵網還要大。由于目前中國的在建高鐵里程超過12,000 公里 新華社，2014年3月5日

3、，參見： ，中國的高鐵里程還將繼續增長。此外，中國已新建了許多條速度為200 公里/小時的快速客運專線鐵路及客貨共線鐵路。本報告討論范圍包括高速鐵路和新建設計時速為200 公里的快速鐵路。 另外6,000 km左右的既有鐵路的速度已于2007年第六次提速中升級為 200 公里/小時，但這方面具體信息尚不完整，不在此報告中詳述。 圖1. 中國2008-2013年高鐵及速度為200 公里/小時線路長度來源：中國交通年鑒、中國鐵道年鑒及 中國鐵路總公司計劃統計部中國客流量較大的高鐵線路（如北京上海及北京廣州等）的最大設計速度往往為350 公里/小時?？土髁肯鄬π∫恍┑母哞F線路的最大設計速度往往是25

4、0公里/小時。一般情況下，這兩種高鐵均為新建的客運專線。截至2013年12月末，設計時速為200 公里及以上的鐵路已貫穿或即將貫穿中國的大部分都市區。下頁所附地圖顯示了已運行的、在建的、以及目前計劃中的高速鐵路 該地圖包含了2007年至2013年中國交通年鑒所列工程。雖然土地征用開始于鐵路施工之前，但土建工程的開工才標志著鐵路施工的開始。所有高鐵及時速為200 公里的線路均開行動車組列車（EMU：由8至16節車廂組成）。根據現有中國鐵路的列車時刻表（2014），繁忙線路上每天平均有70至100對高鐵列車運行，而且在交通高峰期間，每小時多達8對列車。據估計，此類線路上的交通密度為兩千萬至三千萬名

5、乘客 Wu，The Financial and Economic Assessment Investments: a Preliminary Analysis（金融和經濟評估投資：一項初步分析）。乘客密度被定義為某條線路（區段）每年平均每公里營業線上所承載的總乘客人數。交通密度處于中等水平的線路，每天有40至50對列車運行。部分高鐵列車僅在大城市停靠，而其他列車在中間城市也會停靠。根據2014年1月人民鐵道報的統計，高鐵平均上座率為70%。時速200-250公里、300-350公里高鐵二等座票價分別為0.28、0.48元/人公里。該價格為傳統特快火車票價的三到四倍，但低于或與打折機票價格差不多

6、，低端票價與城際巴士的費用相當。該票價與世界其他國家同等高鐵票價相比，只有其四分之一到五分之一 根據官方旅行網站，法國每公里1.5-1.95元人民幣；德國：約合2.11元人民幣；日本：約合1.8-1.93元人民幣。高鐵可提供世界一流的優質服務與舒適享受。除2011年發生的特大事故 德國于1998年發生過一起導致101人死亡的事故。西班牙于2013年發生過一起導致79人死亡的事故。日本在其長期的高鐵運營中，未出現過因列車事故導致人員死亡。（造成了約40人死亡，事故原因：新設計的信號設備不具備恰當的自動防故障性能，使用前未對該設備進行充分測試）之外，高鐵已安全運送了大量乘客。高鐵建設成本對關于20

7、13年末27條運行中高鐵建設成本 的分析顯示，各條線路的單位成本差異很大。設計時速350 公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元（參見圖3；也可參見下文有關成本因素的章節）。設計時速250 公里的客運專線（個別除外）的單位成本為每公里7000萬至1.69億元。加權平均單位成本6成本數據來源于中國鐵路總公司與原鐵道部的官方出版物。 包括工程籌備、土地、土建工程、軌道工程、車站工程（但只含部分大車站），四電工程，機車車輛，維修場站，以及建設期利息等成本。：時速350 公里的項目為1.29億元/公里；時速250 公里 的項目為0.87億元/公里。 .圖3. 客運專線由于樣本中時速250公

8、里的項目大多是在2010前建設的，所以現在時速250公里的高鐵建設成本應該會更高。單位成本（以立項時的估計成本為基礎）來源：2007年至2013年中國交通年鑒及中國鐵道年鑒這些成本的數據籠統地給出了建設成本的水平，但這些數據只給出了總數。成本支出產生于不同年份，且由于通貨膨脹及鐵路建設服務的供求波動，所以可能無法對成本進行直接比較 時速250公里線路大多是2年多之前開通的。但這些仍可為新項目提供有用的參考價值。中國交通運輸系列專題之九 2014年7月 圖2. 中國鐵路高鐵及時速為200 公里的新建鐵路（截至2013年12月底，所有已投入運營、在建及計劃中的鐵路 該地圖未顯示長度在50公里以下的

9、線路。蘭州烏魯木齊的部分路段標準為200公里時速。）作者根據中國交通年鑒、中國鐵道年鑒及中國鐵路總公司計劃統計部提供的數據繪制而成中國交通運輸系列專題之九 2014年7月世界銀行支持的中國高鐵項目表1所示為世界銀行支持的鐵路項目的主要信息。自2006年起，世界銀行為六項速度為200 公里/小時及以上的鐵路項目提供資金及技術支持。其中，石家莊鄭州高鐵項目（屬于京廣高鐵的一部分）于2012年12月建成并投入運營，而其他幾項工程處于施工的不同階段。表2給出了在所有世界銀行所支持的項目中，各個要素在總成本中所占的比重。土建工程占到了總成本的50%左右，而通信信號和電力各占5%左右。表3列出了由世界銀行

10、支持的鐵路項目中某些組成要素的平均單位成本（估計值）。工程監理期間所收集的信息證明了實際成本接近于估計成本。關于石家莊武漢客運專線（841km，包括石家莊鄭州段）實際建設成本的分析表明了實際成本比估計成本低5%左右。表1. 世界銀行支持的中國鐵路項目工程最大時速（km）/類型長度公里總估計成本（億元人民幣）單位成本人民幣（億元/公里）橋梁+ 高架橋+隧道（占總線路長度的百分比）施工期 石家莊鄭州350 客專3554391.23692008-2012 貴陽廣州250 客專8579461.10802008-2014 吉林琿春250 客專3603961.10662010-2014 張家口呼和浩特25

11、0 客專2863461.21672013-2017 南寧廣州200 客運+貨運4634100.89532008-2014 哈爾濱佳木斯200 客運+貨運3433390.99482014-2017注：1. 項目總成本包括工程籌備成本、土地征用成本、鐵路及常規車站的建設成本、機車車輛及建設期的利息。據估計，去掉工程籌備成本、機車車輛及建設期利息的鐵路成本占總成本的82%左右。2. 成本相關的參考文獻：GG-Revised FSR Dec. 2010, NG- PAD May 2009, Shi-Zheng PAD May 2008, Jituhun-PAD 2011, Zhang-Hu-FSR,

12、HaJia-Revised Feasibility Study Oct.2012/PAD.表2. 各要素占項目總成本的百分比類別350公里/小時250公里/小時200 公里/小時拆遷及征地費用44-86-9土建工程4850-5444-51路基67-12 13-15橋梁/高架橋 橋梁/高架橋鐵路單位成本包括中等/較短長度水上橋梁的單位成本，及專門用于大河流上方的橋梁和旱地高架橋的單位成本。 41*13-2525-27隧道0* 16-292-13軌道99-116-7通信、信號及信息434電力54-54-5機車車輛153-45-7包括車站在內的建筑物22-43-5其他成本余數余數余數* 石鄭鐵路項目

13、除外，該項目不包含隧道，69%的高架橋軌道成本占到了總成本的41%。 表3. 平均單位成本的范圍（百萬元人民幣/每公里雙線鐵路）類別350公里/小時250公里/小時200 公里/小時拆遷及征地費用45-95-8土建工程5756-6242-43路基 24 31-42 23-28橋梁/高架橋 71 57-73 59-62隧道 - 60-95 51-68軌道軌道（無碴軌道）*1010-13軌道（有碴軌道）*5-7通信、信號及信息 533-4電力64-54*無碴板式軌道用于速度為350及250 公里/小時的客運專線；而時速為200 公里的鐵路用有渣軌道。 來源： 項目可研與評估文件成本因素高鐵及時速2

14、00 公里鐵路工程建設成本受若干因素的影響。主要因素包括：路線設計速度、軌道類型、沿線地形具體而言，山區需要進行大量的隧道和橋梁建設，在此類地區中，隧道和橋梁的長度可以占到了總鐵路長度的80%。、天氣條件（如極低氣溫需要對路基進行特殊設計）、土地征用成本（在人口密集的城市地區，這項成本相當高）、用高架橋代替路基、大型跨河橋梁的建設及大型車站的建設等。例如，北京天津高鐵單位成本為1.83億元，高于通常的水平，原因在于它包含兩個大型車站（北京南站和天津站：也供其他路線使用）的成本。上海杭州高鐵的單位成本（1.77億元/公里）也較高，因為該高鐵穿越華東人口稠密、土地價值高的地區，項目成本包括幾座特大

15、橋梁，以及土地征用與搬遷安置方面的高成本。在高架橋上鋪設軌道，雖然成本相對于路基更高，但在中國這種方法往往是作為首選三座長度較大的陸上橋（高架鐵路）均屬于北京上海的高鐵（于2011年開始運營）。這三座橋分別為： 164 公里的丹昆特大橋、114 公里的天津特大橋及48公里的北京特大橋當時長度分別位列世界第一、第二及第五。69%的石家莊鄭州鐵路（橫穿富饒的平原地區）軌道位于高架橋之上，以最大程度地減少土地占用及搬遷。，原因在于這可最大限度地減少移民安置，減少占用肥沃土地，還可降低對環境造成的影響。本報告將詳細分析世界銀行所支持的項目的高架和橋梁的成本，及車站的成本。低成本的高架橋建設據估計，在世

16、界銀行支持的項目中，對于雙線鐵路而言，高架橋的成本在5700至7300萬元/公里之間石家莊鄭州鐵路段上高架橋的實際成本為6000-7000萬元/公里。 。通過采用標準化設計及標準化制造工藝鑄造橫梁并將其鋪設于高架橋之上，可保持較低的成本。高架橋橫梁的跨度已標準化為24米和32米（重量約為750-800噸）。在鐵路沿線臨時用地設立梁場生產橫梁。每片梁均由專用運梁車（具備多達18個車軸。如圖4）從遠至8 公里之外的地方運送而來，再由專門設計的設備（如圖5）將其架設至高架橋上。32米長的橫梁的成本約為80-100萬元。板式軌道也是在鐵路沿線設立的臨時生產廠生產。圖4. 運梁車圖5. 橫梁架設設備 工

17、程竣工之后，梁場及軌道板鑄造設施均會拆除，并于另一個施工點重新安裝。通過將原有的表層土重新鋪回，即可系統地恢復施工時的臨時用地。之后，可將該用地移交至原所有者，恢復為農業用地。特殊橋梁的高成本跨越可航行的大河流（三級及以上）或者需要適應特殊地形特點（如山地等）的特殊橋梁每公里的成本可能會比普通高架橋的成本高出很多。此類橋梁的設計目的在于應對特有的挑戰。此類橋梁需要更精密的設計工作和更尖端的施工技術。通常情況下，此類橋梁只占全部橋梁中的一小部分。若某項目包含了較多特殊橋梁（如世行項目中的西江特大橋和思賢窖特大橋：圖6和圖7），則其單位成本較高。圖6. 肇慶附近的西江特大橋該懸索拱橋在西江上的主跨

18、度為450米，總長為618米?？偼顿Y為5.8億元。單位成本為9.38億元/公里。圖7. 思賢窖特大橋 該斜拉鋼桁梁橋的橋塔高度為105米?？傞L為567米。估計總投資為4.9億元。單位成本為8.64億元/公里。（此圖片來自于貴廣鐵路有限責任公司）火車站火車站發揮著交通樞紐和城市中心區的雙重作用。許多火車站均為城市的地標性建筑，不僅代表了當地的文化傳統，而且支持著城市的擴張。各車站的交通量大不相同，因此，各車站的面積及成本也明顯有所不同：小車站（3000平方米）的成本約為4000萬元，而大型車站（類似于機場候機樓）的成本則高達130億元。常規車站（而非大型車站）的成本通常包含在總項目成本之內，占到

19、總成本的1.0%-1.5%左右據估計，貴廣鐵路（250 公里/小時）線上16座新建車站的成本為11.6億元，即總工程成本的1.2%。大型車站的建設通常單獨立項，其成本并非總是包括在高鐵項目成本之內。大型車站往往建于大城市，常為類似于機場候機樓的大型建筑，十分注重建筑風格及建筑本身與當地文化的巧妙融合。因此，北京南站的鳥瞰效果常常會讓人想起天壇/wiki/%E5%8C%97%E4%BA%AC%E5%8D%97%E7%AB%99；武漢車站類似于一只展翅的大鳥，其設計創意源自于武漢市的象征黃鶴 /wiki/Wuh

20、an_Railway_Station。雖然大型車站的建設成本較高、面積較大，但在旅游高峰期也是人滿為患。此類車站通常有三至五層樓，乘客可在車站內換乘火車、汽車及地鐵。乘客在上海虹橋車站可換乘飛機與火車，未來還可換乘磁懸浮列車。此類車站力圖為大量客流提供快速舒適的換乘設施。其中比較著名的車站包括北京南站（面積為310,000平方米；總投資 63 億元人民幣），武漢站（面積為114,000平方米；總投資41億元），廣州南站（面積為486,000平方米；總投資130億元）及鄭州東站（面積為412,000平方米；總投資95億元） 來自于B。 圖8. 北京南站（車站效果圖）中國高鐵成本較低的潛在因素中國

21、的高鐵建設成本往往要低于世界其他國家。根據世界銀行貸款項目的情況，鐵路建設成本 成本包括土地、土建工程、軌道工程、車站、場站和四電工程等；不包括設計費、土地、一些大型車站、機車車輛和建設期利息。約為上述總項目成本的82%。對于時速350公里的中國高鐵而言，單位成本通常是每公里1-1.25億元人民幣，其中高架橋和隧道所占比例較高。據估計，歐洲高鐵（設計時速300公里及以上）的建設成本高達每公里1.5-2.4億元人民幣（參見表4與表5）。據估計，加利福尼亞州高鐵建設成本（不包括土地、機車車輛和建設期利息）甚至高達每公里5200萬美元 加州高鐵管理局（California HSR Authority

22、）2014年商業計劃草案。，約合3.2億元人民幣。根據D.P. Crozet的統計數字 2013年12月國際交通論壇， 2013年法國四條在建鐵路的單位成本為1.5-2.1億元人民幣之間（見表4）。 表4. 法國四條在建線路的估計成本東斯特拉斯堡線盧爾瓦河地區布列塔尼線CNM尼姆蒙彼利埃線南大西洋線總計總投資(百萬歐元)2000330018007 80014900長度（公里）10618280303671每公里單位成本(百萬歐元）(億元人民幣)18.9￥1.618.1￥1.522.5￥1.925.7￥2.122.2￥1.8表5：歐洲近期高鐵項目的估計成本高速鐵路工程長度 (km)大概的建設成本/

23、公里 (2012年)完工日期科爾多瓦馬拉加（西班牙）155$0.27億美元 ￥1.7億元2007馬德里巴塞羅納費卡洛斯（西班牙）749$0.29億美元￥1.8億元2008巴黎斯特拉斯堡（法國）300$0.31億美元￥2.0億元2007馬德里巴利亞多利德（西班牙）177$0.39億美元￥2.5億元2007來源：Texas A&M Transportation Institute (2013) 基于美國政府責任辦公室(US Government Accountability Office)(2009)顯而易見，中國高鐵的建設成本遠遠低于表4及表5所列出鐵路的建設成本（雖然考慮到成本統計過程中會有不

24、同，但是這個比較已是最佳估計）。中國之所以具有較低的單位成本，原因不僅在于勞動力成本較低，而且還在于其他幾個方面的因素。從規劃層面來說，頒布可信的中期計劃中國將在6至7年內建造高鐵里程達10,000公里激發了施工單位及設備供應團體的積極性：迅速提升產能和采用創新技術，以利用與高鐵相關的大量施工資源。由于相關施工單位在機械化施工及制造過程中開發了很多具有競爭優勢的本地資源（土建工程、橋梁、隧道、動車組等），因此大大降低了單位成本。此外，龐大的業務量以及可以采用攤銷資金投入的方式購買可用于多個工程的高成本施工設備，也有助于降低單位成本。其他因素包括：相對較低的土地征用及搬遷安置成本據估計，加利福尼亞州高鐵的現場施工及路權成本約為每公里1000萬美元，占總成本的17.6%。中國土地征用及搬遷安置工作的成本仍然只有項目總成本的8%以下。；商品及部件的本地化設計與制造；路基、軌道、高架橋、電力、信號與通信系統的標準化。例如，雖然中國引進了德國的板式軌道制造工藝，但由于中國的勞動力成本較低且產量很大，因此中國制造該產品的成本比德國產品低三分之一左右。此外，專業的隧道施工技術不僅降低了單位成本，而且保證了每天建造5-10米隧道的速