1、純電動汽車作為一種節能 、無污染的理想“零 排放 ”汽車 ,是 21 世紀汽車工業重要的發展趨勢 。 隨著環保及節能意識的增強 , 純電動汽車的開發 和應用日益受到世界各主要汽車生產國和大型汽 車企業的重視 。整車控制器是純電動汽車運行的核心單元 , 擔負著整車驅動控制 、能量管理 、整車安全及故障 診斷和信息處理等功能 ,是實現純電動汽車安全 、 高效運行的必要保障 。整車控制策略作為整車控制器的軟件部分 ,是整車控制器的核心部分 。純電動汽車主要由三個子系統組成: 電驅動系統、能源系統和輔助系統。電力驅動子系統包括電子控制器、功率轉換器、電機、機械傳動裝置。能源子系統包括能源及能量管理系統

2、。輔助系統包括助力轉向單元、溫控單元和輔助動力供給單元等。根據駕駛者從加速踏板和制動踏板發出的信號，電子控制器發出相應的控制信號以控制功率轉換器功率器件的開關。功率轉換器的作用是調節電機和能源間的能源流。能量的回流是因為純電動汽車制動能量的再生，該能量被能量源吸收。應指出的是多數純電動汽車的電池、超級電容器和飛輪都能吸收制動再生能量。能量管理單元與電子控制器一起控制可再生制動，從而實現系統能量流的最優化。能量管理單元控制能量并監測能源的使用情況。輔助動力供給系統向所有的純電動汽車輔助裝置提供不同電壓的電源。 純電動汽車驅動系統中主要有電機驅動裝置，傳動系統，動力電池等。必須有一個性能優越、安全

3、可靠的整車控制策略，從各個環節上合理控制車輛的運行狀態、能源分配和協調功能，以充分協調和發揮各部分的優勢，使汽車整體獲得最佳運行狀態。整車控制策略主要包括:(一) 汽車驅動控制。根據司機的駕駛要求、車輛狀態、道路及環境狀況，經分析和處理，向電機控制器發出相應指令，滿足駕駛要求。(二) 制動能量回饋控制。根據制動踏板和加速踏板信息、車輛行駛狀態信息、蓄電池狀態信息，計算再生制動力矩，向電機控制器發出指令。(三) 整車能量優化管理。通過對車載能源動力系統的管理，提高整車能量利用效率，延長純電動汽車的續駛里程。(四) 車輛狀態顯示。對車輛某些信號進行采集和轉換，由主控制器通過綜合數字儀表顯示出來。車

4、輛需要在滿足駕駛員意圖，汽車的動力性、平順性和其他基本技術性能以及成本控制等要求的前提下選擇合適的控制策略。針對各部件的特性及汽車的運行工況，控制策略要實現能量在電機、電池之間的合理而有效分配、使整車 系統效率達到最高，獲得整車最大的經濟性以及平穩的駕駛性能。在設計純電動汽車的時候，首先要在保證汽車基本性能的前提下降低汽車的能量消耗，提高車輛的續駛里程。同時還要兼顧電池的壽命，并充分考慮駕駛員的駕駛意圖、汽車的平順性以及安全性?；谏鲜鲈瓌t，制定控制策略的思路為: 實時考慮行駛工況，電池SOC值等影響因素，根據規則將轉矩合理地分配給電機。同時限定電機的工作區域和SOC值的范圍，確保電機和動力電

5、池能夠長時間保持高效的狀態。若出現問題，系統可根據預先設定的規則對純電動車輛系統的工作模式進行判斷和選擇。最終，在整車控制器與電機控制器中形成一個實時控制的閉環系統。這樣既能保證駕駛員駕駛意圖能夠得到充分滿足，也能夠對車輛狀態進行控制，保證安全性和舒適性。整車驅動控制策略的核心是根據駕駛員動作分析其駕駛意圖,并綜合考慮動力系統狀態，計算駕駛員對電機的期望轉矩，然后向電機驅動系統發出指令，使純電動轎車的行駛狀態盡可能快速、準確地達到工況要求和滿足駕駛員的駕駛目的。轉矩控制策略可以實現加速轉矩控制、制動能量回饋、驅動轉矩的功率限制等主要功能以及駐坡、怠速爬行、WTO 轉矩補償、跛行回家等輔助驅動功

6、能。加速轉矩控制策略直接影響整車駕駛的動力性和舒適性。加速踏板開度與加速轉矩函數關系形成不同的加速轉矩控制策略。如圖2所示, 曲線1、2和3分別表示3種加速踏板處理策略 。曲線1反映了一種硬踏板策略，能夠滿足駕駛員中高負荷的駕駛感覺，但低負荷時操控性不好。曲線3反映了一種軟踏板策略，車輛加速感覺整體偏軟，但低負荷操控性較好。曲線2是一種線性踏板策略，能夠反映踏板實際位置，控制效果介于曲線1和3之間。結合電機的外特性曲線，就可以得到純電動車的動力特性圖，即加速轉矩MAP, 如圖3所示。最下部曲線是加速踏板回零時的電機滑行制動轉矩，模擬傳統車發動機的倒拖阻轉矩，并轉化為電能儲存到蓄電池中 。制動能

7、量回饋是電動汽車(包括純電動車、混合動力車和插電式燃料電池車)的標志性功能。制動能量回饋控制的原則是在最大程度提高能量回饋的同時，確保電制動與機械制動的協調控制，以保證汽車制動力的要求?？紤]到本項目車機械制動系統不可調整，而且只有制動踏板開關傳感器，實施了純軟件的輕度制動能量回饋控制策略。制動踏板踩下時，回饋制動功能激活，回饋制動轉矩與車速的函數關系如圖4所示 。在車速很低的爬行區，回饋能量與回饋路徑能量損耗基本相抵，回饋效率很低且會明顯影響駕駛員制動感覺，故不進行制動能量回饋 。在低速區,電機具有一定轉速，施以較低制動轉矩，盡量回收制動能量。高速區時車輛慣性動能很高，可以施加較高制動轉矩而不

8、影響駕駛員制動感覺。但由于缺少制動踏板開度信號，該策略的再生制動所占總制動比例較小，具體數值通過實車標定得到。為了保護動力蓄電池，回饋電流不能超過蓄電池最大充電電流，SOC過高時取消電機再生制動 ,因為很容易導致電池電壓過高而且電池充電難度也增加。同時，ABS功能啟動時,必須取消電機再生制動 。該策略是為了保護能源系統、電機驅動系統及整車安全運行。在能源系統能量不足時，若整車控制器強制按照駕駛員期望轉矩，極易引起能源系統自保高壓斷電或損壞能源系統,造成事故,因此在這種情況下必須限制電機輸出轉矩。驅動轉矩的功率限制策略實時根據三大高壓子系統狀態，計算蓄電池功率、電機功率及高壓輔助系統消耗功率，上

9、策是通過減少高壓輔助系統能量供給來最大可能滿足駕駛員動力需求，若仍然能量供需不平衡，下策就是限制電機功率需求 。式中:Poversysload為動力系統過載限制的駕駛員期望功率; Pexp為駕駛員期望功率(n為電機轉速); Pbatmaxdis為蓄電池最大放電功率,與SOC成正向關系; Paux為高壓輔助系統消耗功, 包括冷卻系統及空調系統等。驅動電機過載，發熱量增加，引起溫升過大，從而導致電機驅動系統自保而清除轉矩需求或燒毀電機驅動系統，造成事故。因此驅動轉矩的功率限制策略從過載倍數和過載時間兩個方面加以控制。過載倍數與加速踏板開度呈線性關系，當加速踏板開度超過設定開度閾值,電機過載運行,滿

10、足駕駛員急加速需求，過載倍數可以從圖3加速轉矩MAP得到。過載時間根據電機溫度特性確定，整車控制器接收電機驅動系統反饋的電機溫度，并根據設定的電機溫度過高閾值限制過載轉矩 。開發的輔助驅動功能是為了模擬傳統轎車所具有的驅動功能，以確保駕駛感覺和習慣的一致性。怠速爬行功能是模擬帶液力變矩器、自動變速器的傳統轎車在停車狀態下駕駛員釋放制動踏板、不踩加速踏板汽車也會緩慢向前爬行的過程。駐坡功能用于車輛坡道起步，在駕駛員松開制動踏板到踩下加速踏板的過程中提供駐坡轉矩，短時間內防止車輛倒溜，實現平穩起步。駐坡轉矩是怠速爬行轉矩在負車速段的延伸,如圖5所示, 輔助驅動轉矩與車速函數關系示意圖。駐坡功能運行

11、可標定時間內, 若駕駛員沒有反倒溜動作, 則取消駐坡轉矩。怠速爬行時，車輛行駛阻力矩與怠速爬行轉矩平衡點，即為車輛怠速爬行速度。圖5所示的車速滑行制動轉矩對應于圖3的轉速電機滑行制動轉矩。輔助驅動轉矩MAP需要實車標定，與道路坡度、路況相關，且不能超過電機最大轉矩限值。WTO轉矩補償功能用于模擬傳統轎車節氣門全開，發動機額外補償轉矩的功能。整車控制器檢測到加速踏板踩到底，W TO轉矩補償策略計算額外轉矩，加速轉矩控制策略計算加速轉矩，二者共同向電機驅動系統提出轉矩需求。跛行回家轉矩與SOC相關，當SOC很低時，能源系統能量不足，跛行回家功能激活，確保車輛能夠緩慢回家。綜合以上分析 , 整車驅動

12、控制策略的設計結果如圖下圖所示純電動汽車驅動系統中主要有電機驅動裝置，傳動系統，動力電池等。 對于同一種電動汽車來說，采用不同的控制策略可以得到不同的整車性能，能耗情況和電池的SOC狀態值。在設計純電動汽車的時候，要明確開發目的，在保證汽車基本性能的前提下降低汽車的能量消耗，提高車輛的續駛里程。燃料電池汽車的核心是燃料電池，其電流電壓特性曲線如圖1所示。從圖中可以看出，燃料電池在加負載的起始階段，電壓Ufc迅速下降，并且隨著負載的增加，電流(功率)增大，輸出電壓也隨著曲線以比普通電池大得多的斜率下降，即是說燃料電池的輸出特性相對較軟; 此外，輸出功率的波動會導致燃料電池效率的下降 。 燃料電池

13、汽車的能量流控制系統的工作原理框圖如圖2所示，其中，PL為電動機及其他用電設備的功率; PBAT為電池組功率，正值表示放電，負值表示充電; PFC為燃料電池的供電功率。能量管理系統主要由能量 流 控 制 器 、 燃 料 電 池 、Ni2Mh電池組 、DC/DC變換器和CAN光纖總線等幾個部分組成，粗實線箭頭表示能量流動的方向 。在系統中，燃料電池是主能源，整車用電(包括給Ni2Mh電池組充電)幾乎全部由其產生; Ni2Mh電池組為輔助能源，在燃料電池正常工作發出電能之前，由Ni2Mh電池組通過直流母線直接向燃料電池控制系統和其他用電設備(如車燈等)供電，待燃料電池正常起動完成并發出電能之后，主要由燃料電池經直流母線向外供電。在負載較輕時，根據鎳氫電池組的SOC值，也可給電池組充電; 在加速或者爬坡等重載情況下，鎳氫電池組也與燃料電池一起向母線上的負載供電; 在電機制動時，回饋的能量可以設定的回饋深度經母線向蓄電池充電，實現能量的