1、 汽車制造與裝配技術 畢 業 論 文 2 摘要伴隨著科學技術的飛躍發展，各種先進的汽車電子控制技術被廣泛應用到汽車上，先進的電子控制技術使汽車的動力性和燃油經濟性得到了很大的提高，也減少了空氣污染，汽車電子控制技術大大促進了汽車工業的發展。而汽車的電子控制是從發動機開始的，而發動機的控制技術是從控制點火開始的，在各種工況下，可以通過ECU控制各個執行器從而獲得最佳的點火提前角，使發動機的動力性、經濟性、排放性及穩定性均處于最佳。在整個工作過程中，都可對點火線圈初級電路的通電時間和電流進行控制，不僅提高了點火的可靠性，而且可有效地減少電能消耗，防止點火線圈燒損。采用爆燃控制功能后，可使點火提前角

2、控制在爆燃的臨界狀態，以此獲得最佳的燃燒過程。 關鍵詞：豐田 點火波形 故障分析排除 目錄 1 引言1.1 點火系的發展 2 豐田車系發動機點火系概述 2.1 傳統點火系統2.2 電控點火系統3 發動機點火示波器概述4 豐田車系發動機點火系波形分析 4.1初級點火波形分析4.2次級點火波形分析4.3點火提前角信號分析5 故障波形分析 結論 1 引言 汽油機點火系統的性能對汽油機的動力性、經濟性和排放性具有及其重要的影響,但是只有在點火系統滿足一定的基本要求才后，才能能使汽油機的各項性能達到較好的水平，因此電控點火系應運而生。 電控點火系統的主要優點：在各種工況下，可以通過ECU控制各個執行器從

3、而獲得最佳的點火提前角，使發動機的動力性、經濟性、排放性及穩定性均處于最佳。在整個工作過程中，都可對點火線圈初級電路的通電時間和電流進行控制，不僅提高了點火的可靠性，而且可有效地減少電能消耗，防止點火線圈燒損。采用爆燃控制功能后，可使點火提前角控制在爆燃的臨界狀態，以此獲得最佳的燃燒過程。1.1點火系的發展從傳統的機械式有觸點點火系到普通電子點火系再到電控點火系是汽油機點火系發展的三重要個階段。早期的機械式有觸點點火對于以上的點火要求可謂是勉強通過,使汽車容易因點火系問題產生故障。對于要求更高的人們怎么可以繼續容忍它帶來的這樣、那樣的不便,于是人們便發明了普通電子點火系。 普通電子點火系它采用

4、信號發生器,從根本上消除了由觸點引起的缺點和故障。由于普通電子點火系統對點火提前角的調整仍然采用機械式真空提前裝置和離心式提前裝置，所以不能對點火提前角進行精確調整,同時它不能對爆震進行反饋控制,為了避免爆震它的實際點火提前角小于最佳點火提前角,以至汽油機車的潛能得不到充分的發揮，于是更先進的電控點火系醞釀而生。它彌補了普通電子點火系的不足,從而更大的發揮了汽車的潛能。電控點火系統與其他電控系統一樣,由傳感器、ECU及執行器3部分組成。在工作時,微機根據曲軸位置傳感器提供的信號,判斷出發動機各缸的活塞位置,并根據此信號計算出發動機轉速值,再通過節氣門位置傳感器或空氣流量計來確定負荷大小,ECU

5、從存儲單元中查出對應工況的點火提前角和點火初級電流通電時間,據此對電子點火器進行控制,從而實現對點火系統的精確控制。另外,ECU還根據其他影響因數對這兩個參數進行修正,以實現對點火系統的智能控制。同時,電控點火系統采用爆震信號傳感器對爆震信號進行檢測,ECU根據檢測結果對點火提前角實施反饋控制。通過爆震反饋控制,可以使實際點火提前角比較接近理想最佳點火提前角，從而使汽油機的動力性經濟性和有害物控制的控制排放達到較佳的水平。2豐田車系發動機點火系概述 豐田車的點火系統可以分為傳統點火系統和電子控制點火系統兩種，傳統的電子點火系統正逐漸的被電子控制點火系統所取代。2.1傳統的點火系統傳統點火系統又

6、稱觸電式點火系統，主要由點火線圈、分電器、火花塞、高壓線和分缸線等組成。01傳統點火系統組成 工作原理：傳統點火系統中，電源供給的6V或12V的低壓直流電，經斷電器和點火線圈轉變為高壓電，再經配電器分送到各缸火花塞，在火花塞電極上產生火花，點燃混合氣，使發動機工作。點火三個階段：（1）觸點閉合，初級電流增大，鐵心中產生磁場。（2）觸電分開，初級電流中斷，鐵芯中磁場消失，次級繞組中產生高電壓。（3）火花塞間隙被擊穿，產生電火花，點燃混合氣。2.2電子點火系統電控點火系統能使發動機在不同轉速、進氣量等因素下，在最佳點火提前角工況下工作，使發動機輸出最大功率和扭矩，而將油耗和排放控制到最低限度。2.

7、2.1電子點火系統的類型 電子點火系統從結構上分為有觸電點火系統和無觸點點火系統。從控制方式上分為點火式控制式和計算機控制式。無觸點電子點火分為有分電器式和無分電器式。 無分電器式又分為有高壓線式和無高壓線式。2.2.2電控點火系統工作原理及組成電控（計算機控制）點火系統由傳感器、電控單元和執行機構等組成。圖02點火系的組成工作原理：在發動機工作時，ECU根據運行的轉速和負荷的實際信息，從所儲存的數據庫中選取出適應于該工況下的點提前角，同時還根據發動機的冷卻液溫度進進氣量和進氣溫度（或進氣管壓力和爆震程度），對所先取點火提前角進行修正，最后確定發動機最佳的點火時刻，并向點火器了出點火指令。點火

8、器接到指令后，便交替地接通與斷火點火線圈內初級繞組的電流，使次級繞組不斷發出高壓電，并通過分電器分配到各汽缸，供火花塞點火。3發動機點火示波器概述發動機點火示波器是一種用來檢測、診斷發動機點火技術狀況的較為新型的儀器。使用點火示波器可將每缸的點火電壓隨時間的變化關系用波形直觀的顯示出來，以便于觀察，測量分析和判斷。除了操作簡單和測試迅速外，使用示波器的另一個重要的優點是，能描繪出氣缸內點火的全過程。圖03豐田IT-2示波器點火示波器是以示波管為核心的測試儀器，專門用于汽車點火系統高低壓波形分析。它是汽車發動機點火系統故障診斷的測試設備。它不僅能準確描繪出發動機點火系統的工作狀況；還可以通過點火

9、波形進一步擴展分析發動機機械部分的工作狀況，因此它是常規發動機檢查的核心設備。點火示波器通常與數字分析儀組合成一臺發動機分析儀；其中數字分析儀相當于臺式汽車萬用表，但往往增加有單缸斷火功率試驗功能。點火示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，是一種多用途的檢測設備。示波器顯示信號的速度比一般電子檢測設備要快得多，是唯一能即時顯示瞬態波形的儀器。 示波器一般由傳感器(包括夾持器、測試探頭和測針等)、中間處理環節和顯示器等組成。示波器的陰極射線管與電視機用的像管為同一形式，在管內的電子槍能將電子束射到管前的熒火屏上，產生了一個光亮點，在管子內有兩組金屬板，水平的兩塊叫做垂直偏轉板，當從示波器電路中得到電

10、荷時，水平偏板會使電子束從左到右橫掠屏幕掃過一條光亮的線條，然后再從右到左變暗回掃。由于光的運動非常快，以至光亮點是發一條實線出現在觀察者眼前。    汽油機點火示波器是示波器的一種，專門用來檢測診斷汽油機點火系的技術狀況。使用汽車專用的點火示波器可以查看點火系統的工作波形，并根據點火的波形判斷點火系統的故障。    當點火示波器連接在運轉的汽油機點火系電路上時，垂直偏轉板通過示波器電路獲得電荷。電荷的大小與點火系電壓的瞬時變化成比例。隨著電子束從左到右的掃描，變化著的電荷使其在垂直方向上產生彎曲，因而光亮點在陰極射線管的屏幕上掃出了

11、一條曲線圖形。該曲線圖形與點火系的電荷大小相對應，并代表點火系中電壓隨時間的變化，顯示了斷電器的觸點從開啟到關閉的整個點火循環的瞬時變化狀況示波器屏幕上將顯示出點火系中電壓隨時間變化的曲線，即點火波形。示波器屏幕顯示的波形，在垂直方向上表示電壓，在水平方向上表示時間，基線的上方為正電壓，下方為負電壓。 示波器可以顯示發動機點火過程的三類波形：直列波、重疊波和高壓波，通過所顯示的波形與標準波形的比較，即可診斷出故障所在部位。由示波器的工作原理可知，凡是電壓、電流以及能夠轉變為電信號的其他非電量，諸如壓力、震動、溫度、流量等，都可以通過示波器觀察和測量，因而在汽車診斷與檢測中示波器的應用越來越廣泛

12、。4豐田車系發動機點火系波形分析利用點火示波器可以對發動機初級點火波形、次級點火波形、點火提前角信號進行分析。4.1初級點火波形分析4.1.1初級低壓點火波形分析(1)點火初級閉合角波形，參見圖04圖 04 初級點火(分電器閉合角)自從點火系統發明以來，點火初級閉合角測試是必不可少的調整步驟，現在，有了先進的便攜式汽車示波器技術，能夠在示波器屏幕上觀察波形的同時看到點火初級閉角的數字顯示，所有的一切操作都在的手掌中，如果必要，甚至可以在路試之中進行操作。然而，隨著電子點火控制系統的出現，已無需進行閉合角的調整，它改由發動機控制電腦來控制。現代發動機控制電腦含有最優化的點火控制圖，它對點火正時、

13、閉合角等其它因素的控制比傳統的白金-電容系統要精確的多，這對發動機性能和尾氣排放都很有益。但發動機控制電腦以及它們的線路系統和點火控制模塊都可能出故障，所以初級點火閉合角測試仍然是有用的，由于點火初級和次級線圈的互感作用，在點火次級發生跳火狀態會反饋給初級電路，因此點火初級波形顯示就平常有用。初級點火閉合角顯示主要用來：a.分析單個氣缸的點火閉合角(點火線圈充電時間)；b.確定平均閉合角的度數或毫秒數；c.分析點火線圈和初級電路性能(從點火高壓線)；d.分析電容性能(白金或點火系統)。這個試驗能提供關于發動機控制電腦(或白金)的閉合角控制和精確等方面的有用資料，如果有必要，甚至在行駛條件也可以

14、提供。由于點火初級波形非常容易受到不同的發動機、燃油系統和點火條件的影響，因此它對控制發動機和燃油系統部件以及點火系統的部件的問題分析是有價值的。波形的不用部分能表明任一特定氣缸中確定的部件或系統的故障，參見波形圖中對波形特定部分和相關元件運行的說明框，汽車示波器在顯示屏上可以用數字顯示出波形的特征值。試驗方法：使發動機怠速運轉，再加速發動機或按照行駛性能出現故障或點火不良發生的條件來起動發動機或駕駛汽車。確認各缸幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度的一致性，觀察對應特定部件的波形部分的問題，核實初級點火閉合角是否在廠家資料規定的范圍內。波形結果：總體來說，應該密切注意當發動機負荷和轉速變化

15、的閉合角(脈沖寬度)的變化情況。動態峰值檢測顯示方式對發現各缸點火過程中的間歇性故障非常有效。(2)點火初級線圈，參見圖05圖 05初級點火線圈通過電流如果懷疑點火線圈短路或點火模塊開關晶體管(或白金)有故障，可以用幾種方法進行診斷。制造廠商規范可提供點火初級線圈的電阻范圍，這是對初級點火線圈靜態測量。對點火初級線圈更精確的動態測量包括：用分析電流波形的方式在工作狀態下測試電流值(安培)，另外，在點火初級線圈電流測試中，可以對點火模塊開關晶體管的工作狀態進行檢查，點火模塊電流級限的測試能夠確認在點火模塊的開關晶體管中的電路運行級限電流是否合適。進行這個試驗需要示波器的附件-電流鉗，汽車示波器的

16、內部設置可以不做任何的改動就能直接插上電流鉗，只需要做初始設置就可以使用了，在任何時候，這種電流鉗都可以用來檢查任何電磁閥線圈(噴油器等)、點火線圈或開關電路。汽車示波器還在顯示波形的同時用數字的方式顯示最大電流值。試驗方法：起動發動機并怠速運轉，在使故障重復的條件下，加速發動機或駕駛汽車。如果發動機不能起動，就打起動機讓發動機轉動，然后觀察示波器顯示。波形結果：當電流開始流入點火初級線圈時，由于線圈特定的電阻和電感特性，引起波形以一定的斜率上升，波形上升的斜率是關鍵所在，通常點火初級線圈電流波形會以60度角升(在10毫升/格時基下)，大多數新式點火初級電路先提供5-6安培電流給點火線圈，當到

17、達允許最大電流的(5-6安培)，在點火模塊中的限流電路就開始起作用。這使得波形頂部變平，在點火初級線圈的“導通時間”(或閉合角)內電流波形的頂部保持平直。當點火模塊關斷電流時，電流波形幾乎是垂直下降，點火線圈的電流將下降至0。在每一個點火循環中，這個過程在重復著。重要的是，當電流開始流入點火線圈時，觀察點火線圈的電流波形，如果在其左側幾乎是垂直上升的，這就說明點火線圈的電阻大小了(短路)，這可能造成行駛性能故障，并損壞點火模塊中開關晶體管。這個電流波形的初始上升相當于達到峰值的時間通常是不變的，這是由于充滿一個好的點火線圈的電流所用的時間是保持不變的(隨溫度有輕微變化)。發動機控制電腦(逼迫點

18、火模塊)增加或減少點火線圈的導通時間。4.1.2分電器點火初級陣列波形 分電器點火初級陣列波形參見圖03圖 06 分電器初級點火波形顯示點火線圈初級信號在動力傳動管理系統中是一個重要的診斷信號，點火線圈初級信號一直是一個有價值的診斷項目。對于行駛性能故障，這個信號的應用是最有效診斷的一部分。例如，不能起動、怠速熄火或行駛中熄火、點火不良、喘抖等。當行駛性能故障僅僅發生在行駛或是間歇性出現時，由于便捷式汽車示波器能夠隨車進行路試，所以它對點火初級信號就特別有用。幾十年來，初級點火陣列波形一直是有效的對行駛性能故障的診斷內容。由于點火次級燃燒的過程，可以通過初級和次級線圈的互感返回到初級電路，所以

19、從點火級上顯示的波形是非常有用的。點火初級陣列波主要用于查出火花塞、高壓線的短路或斷路故障，或是查出污損的火花塞，它是造成點火不良的主要原因，當點火級不易測試時(例如，無火花塞高壓線的汽車)，測試點火初級波形就比較容易了。這個試驗可以提供關于各缸燃燒質量非常有價值的資料，因為點火初級波形受不同發動機、燃油系統和點火條件的影響，所以用它檢測發動機機械部分和燃油系統部件及點火系統部件的故障是有用的。波形的不同部分指示出任一氣缸相應部件或系統的故障。參照波形圖中相關部件相對應的波形特定段。氣車示波器在顯示屏上可以用數字的方式顯示出波形的特征值。試驗方法：讓發動機怠速運轉，按照行駛性能故障或點火不良發

20、生的需要來加速或駕駛汽車。確認各缸信號的幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度的一致性。波形結果：跳火電壓線：觀察跳火峰值電壓高度各缸是否相對一致。任何與其它信號相比高度發生實際改變的信號都意味著故障。一個比其它氣缸低下很多峰值可能說明這個氣缸點火次級電路中存在著高電阻，這可能意味著開路或火花塞高壓線電阻太高；一個比其它氣缸低很多的峰值可能說明氣缸火花塞高壓線短路、火花塞間隙小、火花塞破裂或污濁。第一缸點火峰值顯示在最左側，其它各缸按點火順序從左至右排列。4.1.3分電器初級陣列波形(調整時基和觸發) 分電器初級陣列波形，參見圖04 圖 07 分電器點火調整陣列波形這個波形的測試內容，項目和方

21、法與前面的分電器次級陣列波形完全相同，只是在測試時要確認閉合角隨發動機的負荷及轉速的變化而改變，還要根據缸數(4，6，8缸)來調整時基(水平軸比例)使得所有氣缸峰值都能同時顯示在屏幕上。4.1.4分電器初級單缸波形分電器初級單缸波形，參見圖05 圖 06 分電器初級單缸波形三十年來，點火初級單缸波形測試一直是行駛性能檢查的有效手段，由于點火次級燃燒的過程可以通過初級和次級點火線圈的互感返回到初級電路，所以點火初級波形是非常有用的。這個波形的測試的內容、項目和方法與前面分電器次級單缸波形完全相同，只是測試時要確認閉合角隨發動機的負荷和轉速變化而改變。4.1.5電子點火初級單缸波形電子點火初級單缸

22、波形，參見圖06 圖 07 電子點火初級信號波形電子點火初級波形測試對查出對應電子點火線圈的點火故障是有效的測試。由于點火次級燃燒的過程可以通過初級和次級點火線圈的互感返回到初級電路，所以點火初級是非常有用的，電子點火初級單缸波形的測試內容、項目和方法與前面分電器初級單缸波形完全相同，只是在測試時要確認閉合角隨發動機的轉速和負荷變化而改變的情況，另外還需要這個測試每個點火線圈。4.2次級點火波形分析次級點火波形能夠提供有關各個汽缸點火和燃燒情況的非常有價值的資料。次級點火波形受不同發動機，燃油系統和點火狀況的影響，所測波形形狀的正確與否，線條的粗細長短，數據的大小及是否逢穩定都與發系統部件有待

23、定的相關關系，因此次級點火波形能夠幫助我們有效而正確的檢測出發動機燃燒系統用點火系統的故障。學會次級點火波形的觀察，分析方法對診斷點火系統相關的故障是非常有用的。4.2.1次級點火波形特點（1）單缸標準波形次級點火波形分成三個部分： 點火部分：點火部分有一條點火線和一條火花線，點火線是一條垂直的線，它代表客服火花塞空氣間隙所需的電壓。火花線則是一條近似水平的線，代表維持電流通過的火花塞間隙所需的電壓。中間部分：中間部分顯示點火線圈中剩余的能量，它會通過初級和次級之間的來回震蕩來耗散剩余的能量。這時白金觸點開啟或晶體管斷路。閉合部分：閉合部分代表線圈的通電狀態，這段時間是白金觸點接合或晶體管導通

24、的時間。（2）多缸并列標準波形 多缸并列標準波形:各缸波形的形狀、電壓峰值、頻率、脈沖寬度等都一致，且波形測試數據在標準數據范圍內。4.2.2.分析次級點火波形的要點（1）看閉合部分 如圖07 圖08閉合部分觀察點火線圈在開始充電時是否保持相對一致波形下降沿。下降沿一致，表明各缸閉合角一致，點火正時正確。（2）看點火線 如圖08 圖09 點火線觀察各缸點火（也稱跳火）電壓高度（電壓峰值）是否一致，是否符合該車技術參數，點火線的中后段是否有雜訊。怠速時，次級點火電壓通常為10-15KV。點火電壓太高，表明在次級線路中存在著高阻值，例如火花塞、高壓線開路或損壞，火花塞空氣間隙過大。點火電壓太低，表

25、明點火次級電路電阻低于正常值，例如火花塞污蝕或破損，火花塞高壓線漏電等。點火線的中段火候短線條特別粗，我們稱它有雜訊。如果點火線中段或后段有雜訊，表明可能噴油器或進氣閥上積碳嚴重。（3）看火花線 如圖09 圖10 火花線看點火部分的火花線是否近似水平，火花線的起點是否和燃燒電壓一致、穩定，火花線上是否有雜波。火花線近似水平，火花線的起點和燃燒電壓一致且穩定，表明各缸的空燃比一致，火花塞是正常的。如果混合比太稀，燃燒電壓就比正常低一些。如果火花塞有污蝕或積碳，火花塞的起點就會上下跳動，火花線明顯會傾斜。火花線上有過多雜波，表明氣缸點火不良，由于電火過早，噴油器損壞，火花塞污蝕，或其他原因。（4）

26、看燃燒時間 如圖10 圖11燃燒時間看點火部分的燃燒時間是否符合該車的技術參數。燃燒時間的長短表明汽缸內的混合氣的濃與稀。燃燒時間過長（通常超過2ms）表明混合氣過濃，燃燒時間過短（通常少于0.75ms）表明混合氣過稀。（5）看線圈的震蕩情況 如圖11 圖12 線圈的震蕩情況點火線全震蕩波最少2個，最好多于3個，這表明點火線圈和電容器（在白金點火系統）是好的。4.2.3次級點火波形可以查明的故障(1)單缸次級點火波形能查明故障如下檢測單缸的點火閉合角確定單缸點火線圈的充電時間判斷電容性能標明某缸失火的火花塞查出缸短路或開路的火花塞高壓線查出點火不良受污染的火花塞試驗方法：按照行駛性能故障或點火

27、不良等情況出現的要求來起動發動機或駕駛汽車，在排氣行程火花塞點火系統，調整示波器電壓比例在5千伏至10千伏/格之間，這樣可以保持作功行程點火的正常顯示。確認各缸幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度的一致性，檢查對應特定部件的波形部分的故障，在加速或高負荷下。(2)多缸并列次級點火波形多開缸并列次級點火波形可能查明故障如下:診斷出分電盤的漏電情況診斷出分火頭的漏電情況診斷出各缸高壓線的漏電情況診斷出火花塞的漏電情況4.3點火提前角信號分析4.3.1點火提前角的定義點火提前角是指從火花塞電極間跳火開始，到活塞運行至上止點時的一段時間內曲軸所轉過的角度。 混合氣從點燃、燃燒到燒完有一個時間過程，最

28、佳點火提前角的作用就是在各種不同工況下使氣體膨脹趨勢最大段處于活塞做功下降行程。這樣效率最高，振動最小，溫升最低。影響點火提前量最大的因素是轉速。隨著轉速的上升，轉過同樣角度的時間變短，只有更大的提前角才能得到相應的提前時間。理論上最小點火提前角為0度，但為了防止在進氣行程點燃進氣，往往設為5度以上，這也是啟動轉速所需要的角度。最大點火提前角也不能太大，一般不能超過60度，否則振動和溫升問題將凸顯，效率也將下降。實際上曲軸結構的轉速是受限的。點火過早，會造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，磨損加劇，這是應該防止的。點火過遲，氣體做功效率低，排氣聲大。不論點火過早或過遲，都會影響轉速的提升。最佳點

29、火角受很多因素影響，如果要愛車工作在理想狀態下，以下因素必須考慮：缸溫缸壓。越高燃燒越快，點火提前角要越小。影響缸溫缸壓的因素有：發動機壓縮比、氣溫、缸溫、負荷。大家的車在氣溫變化的季節有不同表現正緣于此。汽油辛烷值。也就是汽油牌號，越高抗爆震能力越強，相應允許更大的點火提前角。燃氣混合比。過濃過稀燃燒速度皆慢，需增加點火提前角。這個主要看節氣門開度、海拔高度。對于難以預料的情況，有些車還加裝了爆震傳感器，發生爆震時自動降低點火提前角。4.3.2測試方法(1)連接點火示波器（表）至第一缸和上止點。B通道測試線不可接地；(2)啟動發動機并使其怠速運轉，慢慢的加速同時觀察屏幕的結果；(3)當電子及

30、機械（如發現有）開始作用時，點火提前的增加會被觀察到。5故障波形分析（1）故障波形之一 兩缸點火電壓相差太大 參見圖12 圖13兩缸點火電壓相差太大從這個波形上可以清楚的看到各缸的不同情況。4缸點火電壓最高，約16kv,3缸點火電壓最低，約10.2kv，兩者差5.8kv之多，2缸點火線中段合伙劃線上有雜訊，點火系統明顯有故障。可能3缸高壓線開路或損壞，2缸火花塞、噴油器積碳嚴重。（2）故障波形之二 各缸點火電壓峰值高于正常值4kv以上 參見圖13 圖14各缸點火電壓峰值高于正常值豐田車正常點火電壓為18kv,現測得電壓為24-25kv電壓明顯過高。故障原因：可能所有的火花塞間隙過大可能點火線圈

31、導線安裝不好。可能點火線圈的電阻值過大。可能噴油器和進氣閥有積碳（3）故障波形之三-各缸點火電壓參差不一，差值大于4kv 參見圖 14圖15各缸點火電壓參差不一故障原因：高于平均值的汽缸，可能火花塞間隙過大或電極磨損低于平均值的汽缸，可能火花塞有漏電或點火線圈故障。（4）故障波形之四 一個或多各缸點火電壓過高 參見圖15 圖 16一個或多各缸點火電壓過高故障原因：可能火花塞間隙過大可能火花塞導線短路（5）故障波形之五 一個或多個點火電壓過低 參見圖 16 圖17一個或多個點火電壓過低故障原因:可能火花塞臟污可能火花塞間隙太窄可能火花塞導線搭接在發動機上可能點火線圈故障（6）故障波形之六 火花塞不良 參見圖 17 圖18火花塞不良故障波形特征：該車怠速時點火電壓