1、關于促進通用航空發展的24條措施的建議通用航空要發展，必須依賴和信任社會的力量。只要民航能營造出一個法制化、人性化的環境，社會將承擔起購買更多航空器、建造更多機場和建立社會化服務的環境。局方的責任在于取消一些不必要的限制，確保局方所屬機構對通用航空支持的措施。512大地震之后，政府和全國人民對中國民航發展通用航空寄予了厚望，而通過解放思想、實踐科學發展觀，我們可以期待通用航空將迎來真正的改革開放的春天。注釋：可以想象，如果美國像中國一樣管理通用航空，20萬架通用飛機中90%會被賣掉。同樣的道理，我們相信如果國家能取消各種不符合市場經濟法則的限制，中國通用飛機和通用航空適合的起降場將在一段時間內

2、迅速增長10倍，改善運輸航空與通用航空不平衡的現象。當類似512大地震這樣的災難發生時，政府要求通用航空冒著生命危險搶險救災，而如果平時因為種種不合適的理由限制通用航空經營和發展，那會是不公平的。通用航空之所以成為遠遠落后于社會平均發展水平的一個行業，核心問題在于沿襲了30年前計劃經濟體制下幾乎全部的審批制度，成為唯一一個自成立公司、購買生產工具到日常經營凡事都需要多重審批的一個行業。我們有理由相信，通用航空一旦由審批制轉向被案和監管體制，通用航空必將迅速發展。關于法制環境根據行政許可法要求，我們要逐步結束通用航空目前凡事都需要審批的狀況,取消一批不符合行政許可法的規定：1 繼續根據行政許可法

3、清理各項通用航空相關行政許可，不合法的一律取消。凡未列入國務院保留的行政許可目錄的或者不合法的行政許可要求，通用航空相關單位和個人有權拒絕履行；2 根據行政許可法，民航各項規章中的不得出現“局方要求的其他文件或條件”等字眼；現有的必須更改或者取消；3 取消非航空運輸企業的購機審批。凡共和國公民和符合資格的法人有權購買或研發航空器，但航空器登記、投入使用必須根據相關法規辦理；4 取消非經營性通用航空登記管理規定。非經營性通用航空所屬的航空器和人員必須辦理相應登記，但無須另行進行非經營性通用航空登記；5 取消通用航空經營管理規定。企業有權根據自身情況申請CCAR-91部、CCAR-135部審定，凡

4、通過審定的企業有權經營相應項目的通用航空服務；另外根據行政許可法，依法取消規章中關于地域限制的內容，并根據通用航空機動靈活特點，取消屬地化管理原則，通航企業可以根據其作業地點和自身需要向相關單位申請審定，扶植發展社會化審定機構。6 凡共和國境內合法的通用航空單位和維修單位，有權在全國范圍內經營；原規章中涉及限制地域的條款取消；7 民航各地區審定機構有義務為本地區企事業單位和個人提供服務，但不限地域管理，境內公民和機構可以向任何一個有資質的機構申請審定；注釋：地域限制不符合行政許可法，而各種審定在當前缺乏社會機構參與的情況下尤其應該打破屬地化管理。避免出現類似東北護林現場那樣，局方人員接待一批又

5、一批的現象，造成巨大浪費和二氧化碳排放。另外，部分產權等形式航空器所有權的出現，以及所有權與使用權的分離的客觀情況，導致屬地化管理的不現實和不科學。8 民航各項資質審定工作應逐步走向社會化，發展社會化的適航、飛標、運營審定機構；適航審定和檢查、飛行員、教員資格檢查、91部審定等取消屬地化管理和發展社會化審定機構，將有力促進行業發展。根據法規要求，參考國際慣例，改變一些沒有法律依據但約定俗成的不正確做法。9 確認通用航空所屬航空器無需在局方認可的機場起降，為直升機、水上飛機、短距起落飛機等發展創造條件。局方有權通過空管局管理其飛行，不限制其使用何起降場所。除非機場或起降場申請局方機場級別審定，否

6、則無論是否作為基地使用，使用單位對該起降場所負責，局方不做審定、審批和管理。 注釋：我想沒有任何人說通用航空飛機必須在局方審定的機場才能起降。之所以空軍有要求是因為空軍的財產屬于納稅人財產，空軍應該加以保護，是一種內部制度。而納稅人有權利處置自己的資產。天空管制的說法也站不住腳，因為起降場的飛行仍然接受空中交通管制；另外空中交通管制（Air traffic control）并不是軍事管制。 中美甚至與中國與巴西機場發展的巨大不平衡，根本在于我國約定俗成的認為機場只有符合某個標準的運輸機場，而在大多數國家，機場是從一塊荒地慢慢自然長大的。10 民航空管局對通用航空航線、空域和飛行計劃的審批納入行

7、政許可范疇，必須遵守行政許可法的相關要求。在當前空軍參與管理的情況下，在民航內部按照備案制掌握，將所有符合條件的申請遞交空軍，如不批準將不批準原因按照行政許可法和通用航空飛行管制條例要求書面通知申請方。民航內部對通用航空飛行計劃按照備案制掌握已經初步具備條件。如果通航的困難真是空軍低空管制的原因，通過這一方式可以把問題只少充分暴露出來。11 在民航管制的機場空域以外和最低航路高度以下，通用航空器按照目視飛行規則飛行，除非飛行員要求，否則空管不負責指揮，不控制同一飛行空域飛機數量，也不對其承擔安全責任。 注釋：這是全世界絕大多數國家的通常做法。控制一個空域只能一架航空器的做法極不合理，而且反而可

8、能影響安全。例如森防作業因為此原因選用乘坐上百人的直升機的運送消防隊員，其實不僅降低了效率和機動性，而且可能造成重大安全事故。12 局方確認飛行員執照辦理只需遵照CCAR-61部執行，局方有權依據標準對飛行員進行考核，但不強制飛行員培訓必須在局方認可的飛行員培訓學校進行；這也是國外的通常做法。教學的基本條件就是適航的飛機和具備資格的教員，按照61部和91部要求進行。根據適航規章，進一步簡化對通用航空的適航管理。13 通用航空單位可以使用與我國有雙邊協定的貿易國認可的航材和維修服務（例如FAA JAA證書），不強制使用中國民航認可的航材和維修服務；14 除按照CCAR-135部或更高級別審定運行

9、以外的航空器，可以申請單機適航，不要求必須經過型號認可程序； 注釋：消防、吊掛等特種作業對此尤其需要，因為選用一些改裝過的、或目前只能單機適航的航空器可以節省大量資金。而根據適航規章這也是允許的。15 各單位和個人研發、自制的航空器，可以申請國籍登記、特許飛行證或者單機適航。 注釋：這將有利于培養航空界人才，促進航空工業發展，也是國際慣例。關于政策措施在相關政策方面，規定如下：16 民航總局將逐步降低對機場的直接投資，改為通過機場專用基金補貼全國各地開放的通用機場和小型機場。民航鼓勵各地興建小型機場，變選址審批為選址咨詢；鼓勵私用機場申請民航認可為開放機場，按照統一政策對所有開放機場提供補貼，

10、具體辦法由相關單位制定； 注釋：政府投資的機場選址需要政府批準。但私人投資的機場完全可以用市場調節方式進行。其選址將導致不能飛行的由其自己負責。17 除非經過民航地區管理局批準，各開放機場不得拒絕接受通用航空飛機。地區管理局批準的情況最長不得超過1年，超過一年需要經過民航總局批準。拒絕全部或部分接受通用航空飛機的機場在拒絕接受通用航空飛機期間，必須按照運營收入繳納一定比例的資金到機場專用基金用于支持補貼通用航空機場建設。 所謂開放機場尤其是國際機場必須保證其開放性。根據國際民航組織要求，一個國際機場不得隨意拒絕接收一架航空器?？梢韵胂螅覀兊膰H機場不會隨意拒絕接收一架外國的航空器的，那么當然

11、更不應該拒絕接受納稅人的飛機。18 機場規劃和建設必須參照國際標準設立通用航空服務區?？紤]到通用航空可能從沒有安檢措施的私人機場飛抵運輸機場，各運輸機場必須設立通用航空專用隔離區，以滿足區分運輸航空與通用航空的不同需要。專用隔離區應該采用公開透明的租賃政策，租賃土地和服務區給通用航空單位使用。機場有義務提供通用航空服務。如確有資金困難，至少也應該劃出一塊土地交給通用航空相關單位開發、經營管理。由于通航面向的客戶群不同，要求與運輸航空相同的安檢標準是不合理、也是不現實的。19 改革機場對通用航空收費和補貼政策。凡不使用候機樓服務的通用航空飛行機場免收費用。機場可以根據以該機場作為基地的通用航空飛

12、機數量和起降次數申請專項補貼。通用航空的專項補貼應公開透明管理，對所有通用航空營運人、機場一視同仁。 注釋：政府補貼應該公平，不應該具有傾向性。最佳的方向是給基礎設施例如機場、航油的通航服務提供補貼。20 保障通用航空油料供給。4D級及以上級別機場的油料供應單位，必須保障通用航空的航空煤油、航空汽油供應。即使是汽車加油站，也有滿足社會需要的義務。21 改革安全責任制度。各地區管理局和管理部門，不對通用航空自身原因的安全事故承擔責任。 注釋：由于取消了屬地化管理原則，理應如此。在通用航空需要搶險救災、危險情況下久遠的情況下（例如交通部救撈局），民航地區管理局只對安全事故負責而不對救援能力負責的狀

13、況，導致地區局消極保安全。這類似為了防止醫療事故關閉所有醫院的行為。22 落實不因為局方原因停飛原則。具備適航性的飛機自交付到用戶之日起，應該最低限度可以根據CCAR-91部規定，使用臨時國籍登記證和特許飛行證等進行自用性質的機組訓練、驗證飛行等。局方相關機構要為運營人提供便利，相關審定和許可工作要提供臨時措施和豁免措施，通常不得導致飛機無法飛行的狀況。 注釋：通用航空器可能包括價值數億元的航空器，每天折舊、利息等就可能多達數萬元甚至數十萬元，有必要建立此原則。當前狀況是特許飛行證可能需要20天，適航證20天，登記證20天，運營合格審定20天導致購機后半年不能投入飛行的狀況都存在。而事實上，唯一可能影響自用性質飛行的硬性條件只有飛行員執照和特許飛行證。23 建立簽派可靠性統計制度，爭取不因為民航