1、現代汽車發動機電控燃油現代汽車發動機電控燃油噴射系統噴射系統重慶農業學校農業機械系冉林概 述EFI 系統的組成系統的組成電控燃油噴射系統由空氣供給裝置、燃油供給裝置和電子控制裝置組成。燃油泵燃油泵燃油箱燃油箱燃油濾清器燃油濾清器分配管分配管分電器分電器爆振傳感器爆振傳感器噴油嘴噴油嘴電瓶電瓶空氣流量計空氣流量計節氣門位置傳感器節氣門位置傳感器氣壓緩沖器氣壓緩沖器ECU點火開關點火開關壓力調節器壓力調節器ISC閥閥點火線圈點火線圈氧傳感器氧傳感器1.耗油量低，經濟性好 2.減少排氣污染3.提高發動機輸出功率4.改善低溫啟動性5.提高行使性能. EFI EFI分類分類 按按 (1)直接測量方式直接

2、測量方式 A)空氣流量計空氣流量計(葉片葉片-Vane Type) B)空氣流量傳感器空氣流量傳感器 1)熱線式空氣流量傳感器熱線式空氣流量傳感器(Hot-Wire Air Flow Sensor) 2)熱模式空氣流量傳感器熱模式空氣流量傳感器(Hot-Film Type Air Flow Sensor) 3)卡門旋渦卡門旋渦(Karmann Vortex) 空氣流量傳感器空氣流量傳感器 a)反光鏡反光鏡(Mirror)檢測方式檢測方式 b)超音波檢測方式超音波檢測方式 (2)間接測量方式間接測量方式 A)MAP 傳感器傳感器(Manifold Absolute Pressure Sensor

3、)燃油噴射系統的分類燃油噴射系統的分類一、按控制方式分一、按控制方式分型 式控制方式噴射方式燃料調節方式K-Jetronic機械式連續噴射MASS FLOW (進氣量檢測）D- Jetronic電子式定期（間歇）噴射SPEED DENSITY(速度-密度方式）L- JetronicMASS FLOW (進氣量檢測）（一）缸內噴射系統（一）缸內噴射系統 缸內噴射油稱為缸內直接噴射，將供油系統的燃油通過噴油器直接噴射到氣缸內部的噴射稱為缸內噴射。 （二）（二） 進氣管噴射系統進氣管噴射系統 進氣管噴射系統又稱為缸外噴射系統，將供油系統的燃油通過噴油器噴射在氣缸外面進氣門附近進氣管內的噴射稱為進氣管

4、噴射。1.單點燃油噴射系統（SPI）2.多點燃油噴射系統（MPI）（三）按噴油器噴油方式分（三）按噴油器噴油方式分1.連續噴射系統2.間歇噴射系統 1）同時噴射 2）分組噴射 3）順序噴射燃料供給方式型式燃料供給方式進氣量監測方法系統圖MPI(多點噴射）SPI（單點噴射）各氣缸各設一個噴油嘴，進行燃料噴射在節氣門前設一個或兩個噴油嘴進行燃料噴射直接測量進氣量（L-Jetronic) 檢測進氣岐管壓力，間接測量進氣量空氣流量計噴油嘴發動機微機壓力傳感器微機噴油嘴發動機壓力傳感器噴油嘴微機發動機 燃油供給系統的組成第一章 燃油供給裝置一、 燃油供給系統組成 1UZFE型發動機燃油供給裝置的布置如圖

5、2-1所示，它主要由燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調節器、燃油壓力脈動衰減器、噴油器、冷起動噴油器和溫度時間開關（1992年前車型）、供油總管和燃油箱等組成。 二、燃油供給系統的工作原理 燃油供給系統的工作原理是：燃油泵安裝于燃油箱內，通電后將燃油加壓到0.5Mpa左右，再通過供油總管分配到各噴油器；在輸油管上裝有燃油壓力調節器，能將燃油壓力自動調節到比進氣歧管的壓力高 284 kPa的恒定壓力，多余的燃油通過回油管回流到燃油箱。三、燃料供給系統拆檢注意事項1. 檢修燃油供給系統前應先檢查蓄電池電壓（11V）以上，燃油濾清器是否臟堵。2. 點火開關位于ON擋時燃油泵并不一定供油，只有發動機運轉曲

6、軸轉速達到120r/min時ECU可控制其投入工作。3. 燃油系統檢修應特別注意防火安全，拆卸時要做好燃油收集，最好是先拔下燃油泵的電控連接器再啟動發動機，使管路的燃油耗盡而停機。4. 燃油系統一經拆卸必須換用新的密封墊或O型圈。5. 盡量用專用工具確保各部位的擰緊力矩。 LS400 燃油控制電路 燃油泵的組成 燃油泵安裝與燃油箱中，有利于燃油泵的冷卻和消除高溫氣阻1UZ-FE型發動機采用葉片轉子永磁式電動燃油泵 燃油泵1 1 燃油泵的組成燃油泵的組成它主要由永磁鐵、轉子、葉輪、限壓閥等組成 (如上圖).2 2 燃油泵工作原理燃油泵工作原理工作原理：葉輪固定在轉子的下端，其上設有許多葉片，葉片

7、與外殼的間隙非常小，當電動機轉動時，葉片便將燃油撥向出油口，產生的油壓約為0.5mpa。當油壓過高時，限壓閥便開啟，以確保供有管路的安全。當然燃油泵停止工作時，出油口的單向閥關閉，以便保持輸油管路的壓力，有利于下次再起動。燃油泵的就車檢查 燃油泵的檢查（1） 檢查燃油泵的電阻標準值(20) 0.20.3 如不符合規定時，應予更換。 （2）檢查燃油泵的運轉采用專用電源線通電檢查，油泵應平穩轉動。注意：通電時間不得長于10 s。 如燃油泵不工作時，應予更換。組裝方法與拆卸程序相反冷起動噴油器和溫度-時間開關控制電路(上圖) 溫度時間開關(上圖)燃油壓力調節器燃油壓力調節器真空電磁閥 燃油脈動衰減器

8、 噴油器噴油器檢測裝置圖噴油器波形分析實車測試冷起動噴油器冷起動噴油器的檢查 測量冷起動噴油器的電阻標準值：20時 2-4 檢查噴油量和霧化情況通過油管接頭將冷起動噴油器與發動機上的燃油管連接。 裝上蓄電池的負極線，將檢查連接器的FP與+B端子短接，點火開關轉至“ON”， (不起動發動機)。 在冷起動噴油器的下端置一量杯接上電源，觀察噴油的霧化情況應良好，15S的噴油量約為30ml。 脫開電源，檢查冷起動噴油器的泄漏情況。要求每分鐘的泄漏量不得大于1滴。如果檢查結果不符合上述要求時，應予更換。第二章第二章 空氣供給系統空氣供給系統 空氣供給系統空氣供給系統的工作原理新鮮空氣進入流量計后其流量獲

9、得了計量，ECU感知到流量信號后便向噴油器發出噴油指令將可燃混合氣的空燃比精確控制在理論空燃比附近。ECU則根據發動機的冷卻液溫度、是否已接入空調（A/C信號）、動力轉向輸出和自動變速器檔位情況等工況來確定怠速控制閥（ISCV）的暖機怠速或快怠速狀態。節氣門體內裝有節氣門，根據車輛的行駛工況控制進氣流量的大小。進氣室為一大容量的空間，用于減少進氣的脈動，使發動機工作得更為平穩。為了充分利用進氣諧波增加進氣充量，1UZ-FE發動機采用了尺寸較長，呈“S”形布置的進氣歧管。92年后的凌志LS400型轎車設有牽引控制系統（TRC），當車輛行駛工況處于牽引控制狀態時，主節氣門在強制開啟器的作用下，主節

10、氣門處于全開位置，進氣量信號由副節氣門傳感器輸出。卡門旋渦式空氣流量計豐田1UZ-FE型發動機用的是反光鏡式卡門旋渦式空氣流量計，是利用卡門旋渦發生的規律與空氣流速存在的某種對應關系來測量空氣流量的一種裝置。工作原理如上圖所示：當進氣氣流流過渦流發生器時，發生器兩側就會交替產生渦流，兩側的壓力就會交替發生變化。進氣量越大，旋渦數量越多，壓力變化頻率就越高。導壓孔將變化的壓力引導到導壓腔中，反光鏡和張緊帶就會隨著壓力變化而產生振動，振動頻率與單位時間內產生的旋渦數量成正比。反光鏡將發光二極管光束反射到光敏三極管上，因為光敏三極管受到光束照射時導通，不受光束照射時截止。所以光敏三極管導通與截止的頻

11、率與旋渦頻率成正比。 空氣流量計工作原理空氣流量計工作原理 *(卡門旋渦式)空氣流量計的檢測空氣流量計的檢測1. 靜態檢測點火開關置“OFF”，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，用萬用表電阻檔測量傳感器上“THA”與E2端子之間的電阻，如圖4所示，其標準值如表所示。如果電阻值不符合標準值，則更換空氣流量傳感器。端子標準電阻(k)溫度()THA-E210.0-204.0-7.002.0-3.0200.9-1.3400.4-0.7602. 動態檢測插好此空氣流量傳感器的導線連接器，用萬用表電壓檔檢測發動機ECU端子THA-E2、VC-E1、KS-E1間的電壓，電路見圖4-4，其標準電壓值見表3-2。

12、端子電壓（V）條件THA-E20.5-3.4怠速、進氣溫度204.5-5.5點火開關ONKS-E12.0-4.0(脈沖發生)怠速VC-E14.5-5.5點火開關ON3 波形分析在大多數情況下，波形振幅應該滿5V，同時也要按照一致原則觀察波形的正確形狀、矩形脈沖的方角及垂直沿。波形的頻率與進氣加速度成正比。在穩定的空氣流量下流量計產生的頻率應該是穩定的，無論是什幺樣的值都應該是一致的。所看到的可能的缺陷和不正確的關鍵參量是脈沖寬度縮短，不應該有峰尖以及圓角的產生，這些都會影響發動機性能和造成排放等問題。下圖為空氣流量計正常波形與故障波形的比較。節氣門體節氣門體 節氣門體內裝有主節氣門和副節氣門，

13、用于控制進氣量的大小，即發動機的負荷，外部裝有主節氣門位置傳感器、副節氣門位置傳感器、節氣門緩沖器和主節氣門強制開啟器，位置如圖所示。 由于凌志LS400型轎車設有牽引控制系統（TRC），當車輛行駛工況處于牽引控制狀態時（主要是在泥濘、濕滑的路面中行駛時，防止車輪打滑的控制），在主節氣門強制開啟器的作用下，主節氣門處于全開位置，進氣量由副節氣門步進電機執行控制。減速緩沖器的作用是減緩節氣門的關閉速率，防止節氣門的突然關閉，產生強烈的令人不適的發動機制動作用，從而提高了乘坐的舒適性。1 .節氣門體的基本檢查（1）對節氣門體進行檢查時應注意檢查節氣門拉線應無卡滯，轉動自如；（2）檢查發動機的怠速是

14、否維持在650 r/min，高速時松開加速踏板后，應能在幾秒鐘內回復到怠速；（3）軟管P、E、R孔是否有真空度。2 .節氣門位置傳感器的檢測和調整(1）檢測：取下節氣門位置傳感器連接器，檢查傳感器電阻（如圖所示），如阻值不符表3-3的標準，應調整或更換節氣門位置傳感器。（2）波形分析節氣門位置傳感器波形信號隨節氣門的開度增大；最小電壓表示節氣門關閉：最大電壓表示節氣門全開；電壓增加表示混合增加；電壓下降表示合氣變稀；直流偏離電壓表示鑰匙接通節氣關閉的位置。 正常波形 故障波形一般在節氣門怠速時的輸出電壓為0.51V，節氣門全開時是45V，如左圖所示。波形不平滑，向下有毛刺，則說明傳感器有短路或

15、間隙開路，如下圖所示主節氣門位置傳感器檢測 輔助節氣門位置傳感器檢測 步進電動機式怠速控制閥的控制線路如圖2-2-8所示，步進電動機式怠速控制閥與發動機ECU連接。適用于不同冷卻液溫度和空調器各種運行狀況的目標怠速都儲存在ECU中。ECU根據節氣門開啟角度和車速信號判定發動機處于怠速工況時，按一定順序使三極管依次導通，分別向怠速步進電動機四個線圈供電，驅動步進電動機旋轉，調節旁通空氣信道的開度，從而調節旁通空氣量，使發動機轉速達到目標怠速。 怠速控制閥(ISCV) 2 用電阻表測量ISC閥下列端子的電阻(20時) B1S1和S2：34 - 54 B2S2和S4：34 - 54 1 發動機暖機后

16、停機，怠速控制閥會發出清脆的“卡嗒”聲，否則為怠速控制閥有故障。3 檢查ISCV的效能: 將蓄電他的正極接B1和B2，負極依次接S1、S2、S3、S4，ISC閥應按關閉方向運動。負極依次接S4、S3、S2、S1，閥應按開啟的方向運動。如檢查結果不符合上述要求時，應更換ISC閥。怠速控制閥檢測 怠速控制閥的波形分析 測量時，使發動機怠速運轉并將附屬設備(空調、風扇、雨刷)開或關，在停車與前進檔之間切換。這將會改變發動機負荷，引起發動機控制電腦給怠速控制閥的輸出命令信號改變。箭頭處脈沖寬度增大，表明怠速控制閥在工作。怠速改變時，怠速控制閥應開閉節氣門旁通孔，若怠速不變，應懷疑怠速閥損壞或旁信道阻塞

17、。在診斷怠速控制閥和控制電路之前，應先確定節氣門開變自如，最低怠速符合制造廠商的標準，檢查真空泄漏或不合適的空氣泄漏，它們會使怠速控制系統出問題。正常怠速控制閥波形的特征：怠速穩定閥占空比控制，當汽車在全負荷時其頻率就保持穩定；汽車在加載時或真空有泄漏時，脈沖寬度會發生變化；各個波形形狀應基本一致。第三章第三章 電子控制系統電子控制系統一、電子控制系統組成1UZ-FE型發動機的電子控制系統與一般的電控發功機基本相同但更為完善、更復雜它主要包括下列三類裝置：1. 電子控制單元(簡稱ECU)。2. 各類傳感器和控制開關：如節氣門開度、進氣溫度、水溫、爆震、發動機轉速和凸輪軸位置、車速等傳感器以及空

18、擋起動、A/C空調和動力轉向等控制開關。3.執行器：如噴油器、怠速控制閥、燃油泵、點火器等。隨著科技的發展，凌志LS400型轎車的結構更為完善，性能更為先進，特別是1992年以后生產的車型，其電子控制系統已作了明顯的改進。其LS400型轎車的電子控制系統安裝位置見上圖電子控制系統的結構見下圖。二、電控系統的工作原理 電控系統的工作原理是：接收各種傳感器輸出的發動機工況信號，根據ECU內部預先編制的控制程序和存儲的試驗數據，通過數學計算和邏輯判定確定適應發動機工況的點火提前角、噴油時間等參數，并將這些資料轉交為電信號控制各種執行組件動作，從而使發動機保持最佳運行狀態。 各種傳感器的信號輸入ECU

19、后，ECU根據數學計算和邏輯判斷結果，發出脈沖信號指令控制噴油器噴油。如圖3-3所示，當脈沖信號的高電平“1”送到驅動三極管VT基極時VT導通，噴油器線圈電流接通、產生電磁吸力將閥門吸開，噴油器開始噴油；當脈沖信號的低電平“0”送到驅動三級管VT極時VT截止，噴油器線圈電流切斷。在復位彈簧彈力作用下閥門關閉，噴油器停止噴油。由干控制信號為脈沖信號，因此閥門不斷地開閉使噴出燃油霧化很好。霧狀燃油噴射在進氣門附近，與吸入空氣混合形成可燃混合氣。當進氣門打開時，再吸入氣缸燃燒作功。噴油器控制噴油正時控制 噴油正時就是噴油器何時開始噴油。發動機工作時，ECU根據曲軸位置傳感器（CPS）和凸輪軸位置傳感

20、器（CIS）輸入的基準信號發出噴油指令，通過控制功率管VT的導通與截止，使各組噴油器進輪流噴油和停止噴油。曲軸每轉720度，每組噴油器噴油一次。其中，1缸5缸，2缸6缸，3缸7缸，4缸8缸各為一組.噴油量控制噴油量的多少是按照ECU的指令，控制噴油器的持續噴油時間來確定，噴油持續時間越長，噴油量越大。1 .起動時噴油量控制起動發動機時，起動機驅動發動機運轉，其轉速很低（50r/min左右）且波動較大，導致空氣流量計信號誤差較大。因此，在發動機冷起動時，ECU只根據可編程只讀存儲器中預先編制的起動程序和預定空燃比控制噴油。起動控制采用開環控制，噴油量的控制過程如圖3-4所示，ECU首先判斷是否處

21、于起動狀態，當ECU的STA端接收到一個高電平信號，且曲軸位置傳感器信號表明發動機轉速低于300r/min，節氣門位置傳感器信號表明節氣門處于關閉狀態，則ECU判定發動機處于起動狀態，并運行起動程序。起動時噴油量控制92年前的車型，在進氣管附近設置了冷起動噴油器，它的開啟和持續時間取決與發動機溫度，由溫度-時間開關和ECU控制。當發動機冷卻液溫低于35時，溫度-時間開關閉合，冷起動噴油器由溫度-時間開關控制；當溫度達到35時，溫度-時間開關打開，而由ECU根據IDL、NE、THW信號控制噴油，當溫度達到60時或者IDL段開或者NE信號達到300r/min轉時冷起動噴油器不再工作。92年之后生產

22、的IUZ-FE型發動機逐漸取消了冷起動噴油器及溫度-時間開關。在冷態下起動時，ECU發出增加噴油量的指令，從而使冷起動時在保證起動快速的前提下，空燃比控制的更加精確。2. 起動后噴油量控制 在發動機運轉過程中，噴油器的總噴油量由基本噴油量、噴油修正量和噴油增量三部分組成。3 基本噴油量由空氣流量計和曲軸位置傳感器信號計算確定；噴油修正量由與進氣量有關的進氣溫度、海拔高度傳感器、氧傳感器等傳感器信號和蓄電池電壓信號計算確定：噴油增量由反映發動機工況的點火開關信號、冷卻液溫度和節氣門位置等傳感器信號計算確定。4 斷油控制ECU除了空氣流量計和其它各種傳感器的輸人信號控制噴油量外，為了確保車輛行駛的

23、安全、延長發動機的壽命、節省燃油和減少廢氣污染，ECU還具有以下的切斷燃油噴射功能：（1） 高速燃油切斷 ECU通過發動機轉速傳感器感知到發動機的轉速超過了額定轉速(5400 rmin)時，為避免機件的損壞，ECU會立即發出停止燃油噴射的指令，當發動機轉速下降到約5200 rmin時，ECU又會發出恢復燃油噴射的指令。（2）減速燃油切斷 當車速處于從高速工況減速行駛時，ECU通過節氣門位置傳感器的關閉速率、車速和發動機轉速以及冷卻液溫度等信號，在一定的條件下會發出停止燃油噴射的指令，以節省燃油。（3） 換擋燃油切斷 換擋時如果繼續噴射燃油，則容易造成齒輪的碰掐和換擋的因難，ECU便設置了換擋燃

24、油切斷功能。當ECU通過變速器的擋位控制開關(換擋手柄)感知到換擋操作時，便會立即發出停止燃油噴射指令，當擋位正確嚙合后，又會發出恢復噴油的指令。（4）清除溢流控制 起時噴射系統將向發動機供給很濃的混合氣。如果多次起動未能成功，那幺淤積在氣缸內的濃混合氣就會浸濕火花塞，使其不能跳火而導致發動機不能起動。火花塞被混合氣浸濕的現象稱為“溢流”。清除溢流功能就是將發動機油門踏板踩到底，接通起動開關起動發動機時，ECU自動控制噴油器中斷噴油，以便排除氣缸內的燃油蒸汽，使火花塞干燥，從而能夠跳火。5.怠速控制 怠速控制內容主要是發動機負荷變化控制和電器負荷變化控制。怠速控制的實質是控制怠速時的充氣量(進

25、氣量)。當發動機怠速負荷增大時，ECU控制怠速控制閥使進氣量增大，從而使怠速轉速提高防止發動機運轉不穩或熄火；當發動機怠速負荷減小時，ECU控制怠速控制閥使進氣量減少，從而使怠速轉速降低，以免怠速轉速過高。怠速時的噴油量則由ECU根據預先設定的怠速空燃比和實際充氣道計算確定。 怠速轉速控制過程 車速傳感器提供車速信號，節氣門位置傳感器提供怠速觸點開閉信號，這兩個信號用來判定發動機是否處于怠速狀態。當判定為怠速工況時，ECU根據發動機冷卻液溫度傳感器信號修正怠速轉速.再通過空調開關、動力轉向開關和電源電壓信號確定發動機負荷變化，從內存存儲的怠速轉速資料中查詢相應的目標轉速，然后將目標轉速與曲軸位

26、置傳感器檢測的發動機實際轉速進行比較，從而確定怠速控制閥的開度，以調節旁通進氣量的大小。怠速時的噴油量則由ECU根據預先設定的怠速空燃比和實際充氣量（空氣流量計信號）計算確定。6 .點火控制 ECU本身就是一個高度集成化的微電腦，是整個電控系統的中樞，凌志LS400型轎車采用的是發動機和變速器集中控制的ECU，它安裝在儀表板右端雜物箱的右側其外形見圖.ECU的只讀貯存器(ROM)永久地貯存著常規穩定工況下的最佳噴油量(或最佳空燃比)、最佳點火提前角和最佳點火脈寬三種頻譜圖以及其它輸人參數變化的校正曲線。 當ECU接收到空氣流量和發動機轉速2個基本參數后，便立即從內存的上述三種頻譜圖中查找出對應

27、的基本噴油量、點火提前角，此外，再根據其它傳感器(如節氣門開度、進氣溫度、水溫、爆震、氧、車速等傳感器)和各種開關控制信號(如起動、轉向、空調開關信號等)的變化，進步對基本噴油量、點火提前角作出修正，從而使發動機在任何時候都能獲得最佳的運轉工況以及動力性、燃料經濟性和環保性能。部件的結構原理及檢 電子控制單元ECU進氣溫度傳感器1 結構與工作原理:空氣流量計僅測出了進氣的流量、進氣溫度的變化，同樣的進氣流量其空氣密度不同，必將影響空燃比的改變。進氣溫度傳感器的功用就是及時測定進氣溫度，將溫度信號輸送給ECU，ECU便對基本噴油量給予修正，從而能精確地控制空燃比。進氣溫度傳感器安裝在空氣流量計內

28、，其感溫組件為熱敏電阻，它具有負的溫度電阻系數，溫度越高，電阻位越小，反之則增大。進氣溫度傳感器發生故障時，ECU便無法判別實時進氣溫度和修正噴油量，例如當進氣溫度傳感器短路時(電阻為0)，ECU便誤判為溫度過高而發出減少噴油的指令，當傳感器開路時，ECU便誤判為溫度過低而發出增加噴油的指令，誤判的結果令發動機的性能大為惡化，但是所幸的是ECU設有故障保護功能，對于上述情況，ECU會自動地將進氣溫度設定在20保持基本噴油量。 采用加熱法測量進氣溫度傳感器的溫度-電阻系數。 測定在0-100度范圍內電阻值的變化關系。如果超出準許范圍則更換。2 .進氣溫度傳感器的檢測 水溫傳感器1 .結構與工作原

29、理水溫傳感器用于監測冷卻液的溫度并向ECU輸出對應的電信號。ECU根據水溫傳感器的信號便可判別出發動機處于冷起動、暖機或熱機狀態，如是冷起動或暖機狀態，便會發出增加噴油量的指令，如溫度過高(發動機過熱)，則會發出故障保護指令，將冷卻液的溫度信號設定于80，維持基本噴油量。結構如圖 2 .水溫傳感器的檢測 采用加熱法測定電阻系數 測定0-100范圍內的電阻值 5.波形分析爆震傳感器1UZ-FE發動機(包括豐田車系)采用的是共振型壓電式爆晨傳感器，它主要由基座、振動片、壓電組件和外殼等組成，其內部結構見圖1 .爆震傳感器的工作原理: 工作原理是：壓電組件緊貼于振動片上，后者固定于基座上，發動機運轉

30、時，振動片便發生振動，壓電組件也同時產生壓縮和拉伸變形而產生壓電信號。由于振動片固有頻率與發動機的爆震頻率相同，當發生爆震時，振動片處于共振狀態，振幅最大此時壓電組件輸出的壓電信號也最大，ECU即判別出發動機已發生了爆展，隨即向點火器發出急速推遲點火的指令，使爆震實時消失。 爆震消失后，ECU會發出信號，令曲軸每轉1圈推前l度2度點火提前角，直至恢復到正常的點火提前角為止。 2 .檢查: 檢查爆震傳感器的接線端子與外殼是否短路。如果短路則為失效，應子更換。3 .波形分析氧傳感器 用于排氣凈化的三元催化凈化器(TWC)惟有在空燃比處于理論空燃比的情況下，廢氣中有害氣體才能獲得最佳的凈化效能。 1

31、、結構與原理如圖 Ls400發動機采用的氧傳感器為氧化鋯式，主要由鋼制護管、鋼制殼體、鋯管、加熱組件、電極引線、防水護套等組成。 當溫度高于300時，所采用的陶瓷材料，用作氧化鋯的導體。在此條件下，如果傳感器兩側氧的百分比含量不同，就會在兩端產生電壓變化 。兩種環境（空氣側和排氣側）中不同含氧量的測量值的這種變化告訴ECU，在排氣中剩余的氧含量，對保證燃燒有害廢氣生成是不合適的百分比。工作原理2. 檢查 檢查左右側主氧傳感器的加熱絲電阻。 標準值(20時)：1116如電阻值不符，應予更換。 檢查左右側副氧傳感器的加熱絲電阻。 標準值(20時)：1116 如電阻值不符，應予更換。3. 波形分析燃

32、油壓力控制真空開關閥（VSV） 1 結構和原理： 為了進一步提高發動機的啟動性能和抗高溫氣阻的能力，1UZ-FE型發動機的燃油壓力調節器上端的空氣室并不直接與發動機進氣室連接，而是通過真空控制VSV再與進氣室連接。燃油壓力控制VSV為一電磁閥。其起閉工況受ECU控制。 工作原理：常態下，E孔與G孔相通，當ECU通過水溫傳感器檢測到發動機處于高溫再啟動工況時，便向VSV發出信號，電磁閥通電，關閉了G孔，燃油壓力調節器上部的空氣室經VSV的空氣濾請器與大氣相同，空氣壓力由負壓變成正壓，使燃油壓力調節器的膜片下移，關閉了至燃油箱的回油管，從而提高了噴油器的燃油壓力，進一步增加了噴油量，可燃混合氣濃度

33、提高了，改善了發動機的高溫啟動性。 發動機啟動后約90-120s，ECU會向VSV發出信號，斷開其電磁閥的電源，在回位彈簧的作用下，電磁閥復位，關閉了空氣濾清器的信道，恢復了E孔與G孔相通的狀態工況，燃油壓力調節器也恢復了正常的供油壓力，其控制電路見上圖 檢查VSV電磁線圈的電阻標準值(20時)：3744檢查VSV的絕緣電阻電磁線圈與外殼應絕緣良好。常態下，將壓縮空氣由E孔吹入，應能順暢地從G孔流出。 通電檢查：接線端子通電后，從E孔吹入壓縮空氣，應能從濾清器流出 如檢查結果不符合上述要求時，應予更換。2. 檢查1. EFI主繼電器電路與安裝位置 當點火開關接通后（ON）后，蓄電池的電壓便施加

34、于ECI的IG SW上，ECU內部的EFI主繼電器控制電路便向端子MREL輸出電壓（12V），使EFI主繼電器的電磁線圈通電，EFI主繼電器觸點閉合，因而使蓄電池的電流經該觸點向ECU端子+B（和+B1）供電。+B和+B1端子為ECU的各種控制電路和裝置提供電源。當關閉點火開關后，ECU內的主繼電器控制電路還會令MREL端子繼續接通電源越2s，使EFI主繼電器的觸點延遲約2s再斷開，其目的是使ISC閥回復到初始設定位置。EFI 主繼電器主繼電器安裝于發動機罩下的2號繼電器盒內，拆卸發動機密封蓋和左側的2號繼電器盒罩蓋后便可找到EFI主繼電器，其安裝位置見圖 關閉點火開關拆卸發動機密封蓋 從2號

35、繼電器盒拔下EFI主繼電器 了解EFI主繼電器端子的含義。 常態下，13端子應導通2-4端子(常開觸點)應斷開。 通電檢查：13端子通電后，2-4端子應閉合。如檢查結果不符合上述要求時，應于更換。2 .主繼電器的檢查燃油泵的控制電路 1 .燃油泵運轉控制電路的工作原理 1992年以前生產的1UZ-FE型發動機是采用燃油泵開路繼電器、燃油泵繼電器和電阻器來控制燃油泵的電源和高低二級轉速的運轉。如圖 燃油泵開路繼電器的工作原理a 點火開關接通、但發動機不運轉時 點火開關接通，由于發動機不運轉，曲軸轉速傳感器和空氣流量傳感器均無信號輸出，ECU便會斷開其端子FC與E1的內部通路，使L2不能形成回路常

36、開觸點K不能閉合，來自于EFI主繼電器的驅動電路便無法輸送到燃油泵繼電器。b 啟動工況 發動機啟動時，點火開關處于ST位置，由于啟動繼電器觸點的閉合，使燃油泵開路繼電器的線圈L1通電形成了電流回路，再電磁力的作用下，常開觸點K閉合，來自于EFI主繼電器的電流被輸送到燃油泵繼電器，再進一步控制燃油泵的運轉，c 發動機運轉工況 發動機運轉時，點火開關處于IG2位置，ECU感知到空氣流量計和曲軸位置傳感器信號后，便會接通其端子FC與E1的內部電路，使L2形成電流通路，常開觸點K閉合，來自于EFI主繼電器的電流被輸送到燃油泵繼電器，再進一步控制燃油泵的運轉。LS400燃油泵控制電路圖 燃油泵繼電器和電

37、阻器的工作原理a 啟動工況 啟動時，ECU從空檔啟動開關獲得了NSW信號以及曲軸轉速信號，使ECU內的TR2電路斷開了FPR端子與E1的接地回路，燃油泵繼電器的電磁線圈無電流通過，使燃油泵繼電器的常閉觸點B處于閉合狀態，來自于燃油泵開路繼電器的電流直接輸往燃油泵并以較高的轉速運轉。b 大負荷工況 發動機大負荷運轉時，ECU通過節氣門位置傳感器和曲軸轉速傳感器信號，與啟動工況相似，同樣會斷FPR端子與E1的接地回路，使燃油泵繼電器的常閉觸點B處于閉合狀態，燃油泵以較高轉速運轉。c 怠速和中小負荷工況 ECU通過節氣門位置傳感器和曲軸轉速信號感知發動機處于怠速和中小負荷工況時便會接通FPR端子與E1之間TR2通路，使燃油泵繼電器的電磁線圈流過電流，常開觸點閉合，來自于燃油泵開路繼電器的電流經電阻器輸至燃油泵。由于電阻器的串入，使工作電流減小，燃油泵處于低速運轉狀態。燃油泵繼電器的安裝位置燃油泵開路繼電器安裝于發動機左側的2號繼電器盒內 拔下繼電器后便可以進行檢查 燃油泵開路繼電器的檢查。關閉點火開關從2號繼電器盒內拔下燃油泵開路繼電器了解燃油泵開路繼電器的端子含義 常態下，檢查備端子的導通情況12(+B一FP)應不導通45(FCIG