1、唐山工業職業技術學院畢業設計設計題目： 學生姓名： 班級 08汽車11班 專 業： 汽車檢測與維修技術 設計指導教師_ 趙玉梅 _ _設計輔導教師_ _ 李建 _ _ _2010 年 4 月 18 日 摘要車用傳感器是汽車計算機系統的輸入裝置，它把汽車運行中各種工況信息，如車速、各種介質的溫度、發動機運轉工況等轉化成電訊號輸給計算機，以便發動機處于最佳工作狀態。車用傳感器很多，判斷傳感器出現的故障時，不應只考慮傳感器本身，而應考慮出現故障的整個電路。因此，在查找故障時，除了檢查傳感器之外，還要檢查線束、插接件以及傳感器與電控單元之間的有關電路。關鍵詞：傳感器、汽車運用目錄摘要II目錄III1概

2、述11.1車用傳感器技術現狀11.2課題研究的意義12汽車發動機傳感器12.1發動機常用傳感器介紹與故障診斷1進氣壓力傳感器/進氣溫度傳感器1冷卻液溫度傳感器3節氣門位置傳感器42.1.4 氧傳感器62.1.5 曲軸位置傳感器72.1.6 凸輪軸位置傳感器9空氣流量傳感器113 維修故障實例114 總結13參考文獻141概述1.1車用傳感器技術現狀傳感器技術是現代科技的前沿技術，是現代信息技術的三大支柱之一，其水平高低是衡量一個國家科技發展水平的重要標志之一。傳感器產業也是國內外公認的具有發展前途的高技術產業，它以其技術含量很高，怎么樣在最短的時間檢查出傳感器的故障和維修成了當今的重要話題。1

3、.2課題研究的意義由于傳感器在電控系統中的重要性，所以從某種意義上說，先進汽車的競爭即是傳感器的競爭，世界各國對其理論研究、新材料應用、產品開發都非常重視。金剛石的耐熱性好、熱穩定高，在真空中1200以上其表面才開始出現炭化，在大氣中也要600以上才開始炭化，利用這一特性，制作適用于高溫的熱敏傳感器，從常溫到600范圍內進行溫度監測與控制，并且適用在高溫且有腐蝕氣體的惡劣環境下使用，性能穩定，使用壽命長，可用于發動機中的高溫測量。此外金剛石在高溫下形變率很高，利用這一特性可制作高溫環境下使用的振動傳感器和加速度傳感器。與其它材料振動膜相結合可作為高溫、耐腐蝕、靈敏度高的壓力傳感器，用于振動檢測

4、以及發動機、氣缸壓力等測量。 汽車傳感器作為汽車電子控制系統的重要信息源，對溫度、壓力、位置、轉速、加速度和振動等各種信息進行核實時、準確的測量和控制。汽車上的各種傳感器是否正常存在故障對汽車行駛安全有著重要作用，所以對汽車傳感器進行正確的檢測與維修有著重要的意義。2汽車發動機傳感器 汽車發動機常用傳感器一般有氧傳感器、進氣壓力傳感器、水溫傳感器、節氣門位置傳感器、氧傳感器、曲爆震傳感器、軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、車速傳感器、流量傳感器等。2.1發動機常用傳感器介紹與故障診斷2.1.1進氣壓力傳感器/進氣溫度傳感器工作原理：進氣歧管壓力傳感器是集信號傳感和信號放大于一體的部件。它是由壓力

5、轉換元件和把壓力轉換元件輸出信號進行放大的集成電路組成。壓力轉換元件是利用半導體的壓電效應制成的硅膜片，該膜片的一面是真空室，另一面通過橡膠管接進氣歧管，故承受的是進氣歧管的氣體壓力。硅膜片會在進氣膠管壓力的作用下產生變形，壓力越大，硅膜片的變形越大，其電阻值就越大。反之，進氣壓力越小，硅膜片產生的電阻值就越小。在歧管壓力傳感器內部硅膜片產生的電阻值變化量，通過惠斯通電橋電路可將其轉接成為電壓信號。由于該信號很微弱，因此在傳感器內部設有放大電路進行放大處理，而后，便可以從傳感器端子輸出相應的電壓信號(PIM)，該電壓信號與進氣歧管壓力成線性關系。進氣壓力傳感器的一般故障有：怠速不穩、本身傳感器

6、故障、動力不足、轉動無力、性能下降、線路故障、進氣門關閉不嚴漏氣,導致進氣歧管壓力波動變化不穩定等。檢測方法：(1)外觀檢視檢視時，只需從進氣歧管節氣門端找到橡膠軟管，便可在汽車上找到歧管壓力傳感器。首先，在關閉點火鎖的狀態下，檢查歧管壓力傳感器導線連接器的連接情況是否良好，橡膠軟管是否脫落。然后啟動發動機，查橡膠軟管有無密封不嚴和漏氣現象。(2)儀表測試a)接通點火開關(ON位)，用萬用表的直流電壓檔(DCV-20)測試接線端子Vcc與地線E2之間的電壓值，該電壓值即為ECU加在膠管壓力傳感器上的電源電壓值。其值正常應為：4.5V-5.5V之間。若該值不正確，則應檢查蓄電池電壓或導線間的連接

7、情況，有時問題可能出在控制電腦ECU上。b)接通點火開關(ON位)，并從歧管壓力傳感器上拔下其空橡膠軟管，使膠管壓力傳感器的進氣口與大氣相遇，此時測試接線端子輸出電壓信號(PIM與地線E2之間的電壓值)，其正常值為：3.3V-3.9V之間。若輸出電壓過高或過低，均說明歧管壓力傳感器有故障，應予更換。c)接通點火開關(ON位)，拆下歧管壓力傳感器上的真空橡膠軟管，用手持真空泵向歧管壓力傳感器進氣口處施以不同的負壓(真空度)，邊施壓邊測試接線端子輸出電壓信號PIM與地線E2之間電壓值。該電壓值應隨所施加負壓的增長呈線性增長，否則，說明傳感器內的信號檢測電路有故障，應予以更換。2.1.2冷卻液溫度傳

8、感器工作原理：冷卻液溫度傳感器安裝在發動機機體或汽缸蓋上，與冷卻液接觸，用來檢測發動機循環冷卻液的溫度，并將檢測結果傳輸給電控單元以便修正噴油量和點火正時。水溫傳感器常采用對溫度變化非常敏感的熱敏電阻制成，其結構及與電控單元的連接如圖所示。傳感器的兩根導線都和電控單元連接，其中一根為搭鐵線。熱敏電阻經常采用負溫度系數電阻，水溫越低，熱敏電阻阻值越大，電控單元根據這一信號，增加噴油量，使可燃混合氣濃度增加。冷卻液溫度傳感器一般故障有：水溫信號接12伏電壓或開路，導致傳感器輸出信號為低水溫值；水溫信號接地，導致傳感器輸出信號為高水溫值；無效的水溫信號。圖2冷卻液溫度傳感器檢測方法：在車檢查，將點火

9、開關關閉，拆下傳感器的連接器，用汽車專用萬用表的歐姆檔，測試傳感器兩端子的阻值。以皇冠3.0的THW和E2端子為例，在溫度為0攝氏度時，電阻為47千歐姆；在溫度為20攝氏度時，電阻為23千歐姆；在溫度為40攝氏度時，電阻為0.91.3千歐姆；在60攝氏度時為0.40.7千歐姆；在80攝氏度時，為0.20.4千歐姆。冷卻液溫度傳感器的電阻值與溫度的高低成反比。2.1.3節氣門位置傳感器工作原理：節氣門位置傳感器的作用是把節氣門的位置或開度轉換成電壓的信號，傳輸給電控單元，作為電控單元判定發動機運行工況的依據，實現不同節氣門開度下的噴油量控制。節氣門位置傳感器有線性、開關型及綜合型（既有開關又有線

10、性可變電阻）三種。節氣門位置傳感器裝在節氣門體上，與節氣門聯動，節氣門位置傳感器內部是一種滑動電位計，由節氣門軸帶動電位計的滑動觸點，不同的節氣門開度，電位計的電阻值不同，從而將節氣門的開度轉變為電阻或電壓信號輸送給微機。微機通過節氣門位置傳感器可獲得表示節氣門由全閉到全開的所有開啟角度的連續變化的模擬信號，以及節氣門開度的變化速率，從而更精確地判定發動機的運行工況，提高控制精度和效果。為了準確檢測怠速工況（節氣門全關狀態）的信號，綜合型節氣門位置傳感器有一個怠速觸點。節氣門全閉時，怠速輸出觸點接通，傳感器輸出怠速信號，這時電控單元將指令噴油器增加噴油量以加濃混合氣。圖3節氣門位置傳感器節氣門

11、位置傳感器一般故障有：怠速不穩、要熄火、故障燈亮、加油門游車、發動機癲癇、有時還會空油門、耗油高等檢測方法：(1)結構和電路 開關量輸出型節氣門位置傳感器又稱為節氣門開關。它有兩副觸點，分別為怠速觸點(IDL)和全負荷觸點(PSW)。由一個和節氣門同軸的凸輪控制兩開關觸點的開啟和閉合。當節氣門處于全關閉的位置時，怠速觸點IDL閉合，ECU根據怠速開關的閉合信號判定發動機處于怠速工況，從而按怠速工況的要求控制噴油量；當節氣門打開時，怠速觸點打開，ECU根據這一信號進行從怠速到小負荷的過渡工況的噴油控制；全負荷觸點在節氣門由全閉位置到中小開度范圍內一直處于開啟狀態，當節氣門打開至一定角度(豐田1G

12、-EU車為55）的位置時，全負荷觸點開始閉合，向ECU送出發動機處于全負荷運轉工況的信號，ECU根據此信號進行全負荷加濃控制。豐田1G-EU發動機電子控制系統用的開關量輸出型節氣門位置傳感器。 (2)開關量輸出型節氣門位置傳感器的檢查調整(豐田1S-E和2S-E)。 就車檢查端子間的導通性 點火開關置于“OFF”位置，拔下節氣門位置傳感器連接器，在節氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當厚度的厚薄規；用萬用表檔在節氣門位置傳感器連接器上測量怠速觸點和全負荷觸點的導通情況。 當節氣門全閉時，怠速觸點IDL應導通；當節氣門全開或接近全開時，全負荷觸點PSW應導通；在其他開度下，兩觸點均應不導通。具體情況

13、如表1所示。否則，應調整或更換節氣門位置傳感器。 汽車發動機節氣門由駕駛員通過加速踏板來操縱，以改變發動機的進氣量，從而控制發動機的運轉。不同的節氣門開度標志著發動機的不同運轉工況。 為了使噴油量滿足不同工況的要求，電子控制汽油噴射系統在節氣門體上裝有節氣門位置傳感器。它可以將節氣門的開度轉換成電信號輸送給ECU，作為ECU判定發動機運轉工況的依據。節氣門位置傳感器有開關量輸出型和線性可變電阻輸出型兩種。2.1.4 氧傳感器圖4氧傳感器工作原理：在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的

14、內外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產生電動勢。當套管廢氣一側的氧濃度低時，在電極之間產生一個高電壓(0。61V)，這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧傳感器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。氧傳感器一般故障有：積碳、鉛中毒、硅中毒、機油污染等。檢測方法：1.氧傳感器加熱器電阻的檢查。拔下氧傳感器線束插頭，用萬用表電阻檔測量氧傳感器接線端中加熱器接柱與搭鐵接柱之間的電阻，其阻值為4-40(參考具體車型說明書)。如不

15、符合標準，應更換氧傳感器。 2.氧傳感器反饋電壓的測量。測量氧傳感器的反饋電壓時，應拔下氧傳感器的線束插頭，對照車型的電路圖，從氧傳感器的反饋電壓輸出接線柱上引出一條細導線，然后插好線束插頭，在發動機運轉中，從引出線上測出反饋電壓(有些車型也可以由故障檢測插座內測得氧傳感器的反饋電壓，如豐田汽車公司生產的系列轎車都可以從故障檢測插座內的OX1或OX2端子內直接測得氧傳感器的反饋電壓)。對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，最好使用具有低量程(通常為2V)和高阻抗(內阻大于10M)的指針型萬用表。具體的檢測方法如下：1)將發動機熱車至正常工作溫度(或起動后以2500r/min的轉速運轉2min);2)

16、將萬用表電壓檔的負表筆接故障檢測插座內的E1或蓄電池負極，正表筆接故障檢測插座內的OX1或OX2插孔，或接氧傳感器線束插頭上的號|出線;3)讓發動機以2500r/min左右的轉速保持運轉，同時檢查電壓表指針能否在0-1V之間來回擺動，記下10s內電壓表指針擺動的次數。在正常情況下，隨著反饋控制的進行，氧傳感器的反饋電壓將在0.45V上下不斷變化，10s內反饋電壓的變化次數應不少于8次。如果少于8次，則說明氧傳感器或反饋控制系統工作不正常，其原因可能是氧傳感器表面有積碳，使靈敏度降低所致。對此，應讓發動機以2500r/min的轉速運轉約2min，以清除氧傳感器表面的積碳，然后再檢查反饋電壓。如果

17、在清除積碳可后電壓表指針變化依舊緩慢，則說明氧傳感器損壞，或電腦反饋控制電路有故障。4)檢查氧傳感器有無損壞。拔下氧傳感器的線束插頭，使氧傳感器不再與電腦連接，反饋控制系統處于開環控制狀態。將萬用表電壓檔的正表筆直接與氧傳感器反饋電壓輸出接線柱連接，負表筆良好搭鐵。在發動機運轉中測量反饋電壓，先脫開接在進氣管上的曲軸箱強制通風管或其他真空軟管，人為地形成稀混合氣，同時觀看電壓表，其指針讀數應下降。然后接上脫開的管路，再拔下水溫傳感器接頭，用一個4-8K的電阻代替水溫傳感器，人為地形成濃混合氣，同時觀看電壓表，其指針讀數應上升。也可以用突然踩下或松開加速踏板的方法來改變混合氣的濃度，在突然踩下加

18、速踏板時，混合氣變濃，反饋電壓應上升;突然松開加速踏板時，混合氣變稀，反饋電壓應下降。如果氧傳感器的反饋電壓無上述變化，表明氧傳感器已損壞。另外，氧化鈦式氧傳感器在采用上述方法檢測時，若是良好的氧傳感器，輸出端的電壓應以2.5V為中心上下波動。否則可拆下傳感器并暴露在空氣中，冷卻后測量其電阻值。若電阻值很大，說明傳感器是好的，否則應更換傳感器。5)氧傳感器外觀顏色的檢查。從排氣管上拆下氧傳感器，檢查傳感器外殼上的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應更換氧傳感器。通過觀察氧傳感器頂尖部位的顏色也可以判斷故障： 淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色; 白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換

19、氧傳感器; 棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧傳感器; 黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發動機積碳故障后，一般可以自動清除氧傳感器上的積碳。2.1.5 曲軸位置傳感器工作原理：曲軸位置傳感器(Crankshaft Position Sensor，CPS)又稱為發動機轉速與曲軸轉角傳感器，其功用是采集曲軸轉動角度和發動機轉速信號，并輸入電子控制單元(ECU)，以便確定點火時刻和噴油時刻。曲軸位置傳感器的作用就是確定曲軸的位置，也就是曲軸的轉角。它通常要配合凸輪軸位置傳感器一起來工作確定基本點火時刻。我們都知道，發動機是在壓縮沖程末開始點火的，那么發動機電腦是怎么知道哪缸該點火了呢？就

20、是通過曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的信號來計算的，通過曲軸位置傳感器，可以知道哪缸活塞處于上止點，通過凸輪軸位置傳感器，可以知道哪缸活塞是在壓縮沖程中。這樣，發動機電腦知道了該什么時候給哪缸點火了。圖5-1磁脈沖式曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器的一般故障有：最大故障，信號超過正常范圍的上限。最小故障，信號超過正常范圍的下限。信號故障，無信號。不合理故障， 有信號，但信號不合理。曲軸位置傳感器是發動機中非常重要的一個傳感器，如果出現故障最常見的表現應該是不能啟動檢測方法：1)供電檢測。拔下傳感器的插座,點火開關置于ON檔。用萬用表測量.插座第1與第3端子間、插座第2與第3端子之間的電壓值,均應

21、大于9V。如果測量的結果符合上述要求,更換傳感器;如果結果不符合上述要求,進行線路檢測。2)線路檢測。點火開關置于“OFF”檔。拆下右前輪柱下護板,拉出ECU插接器的固定鎖架,拔下ECU插座。將ECU插座安裝到VAGl598/l8檢測箱相對應的插頭上。用萬用表測量:傳感器插座第1端子與檢測箱第68檢測孔、傳感器插座第2端子與檢測箱第67檢測孔、傳感器插座第3端子與檢測箱第l6檢測孔之間的電阻值,均應小于1.5 ;傳感器插座第1端子與檢測箱第67檢測孔、傳感器插座第1端子與檢測箱第16檢測孔、傳感器插座第2端子與檢測箱第16檢測孔、傳感器插座第2端子與檢測箱第68檢測孔之間的電阻值,均應為 。圖

22、5-2曲軸位置傳感器若上述線路檢測的結果完全符合要求,則更換ECU;若不符合上述各項要求,按電路圖檢查線路,排除故障重新檢測2.1.6 凸輪軸位置傳感器圖6-1凸輪軸位置傳感器工作原理：凸輪軸位置傳感器(Camshaft Position Sensor，CPS)又稱為氣缸識別傳感器(Cylinder Identification Sensor，CIS)，為了區別于曲軸位置傳感器(CPS)，凸輪軸位置傳感器一般都用CIS表示。凸輪軸位置傳感器的功用是采集配氣凸輪軸的位置信號，并輸入ECU，以便ECU識別氣缸1壓縮上止點，從而進行順序噴油控制、點火時刻控制和爆燃控制。此外，凸輪軸位置信號還用于發動

23、機起動時識別出第一次點火時刻。因為凸輪軸位置傳感器能夠識別哪一個氣缸活塞即將到達上止點，所以稱為氣缸識別傳感器。凸輪軸位置傳感器的一般故障有：部件老化、靜電擊穿、電壓不穩燒了、部件本身的質量問題。圖6-2凸輪軸位置傳感器檢測方法：l)供電檢測。拔下傳感器插座,點火開關置于“ON”檔。如圖所示用萬用表測量.傳感器插座第2與第3端子、傳感器插座第1與第2端子之間的電壓值,均應大于10V。若測試結果符合上述要求,更換分電器內的凸輪軸位置傳感器(霍爾傳感器);若測試結果不符合上述耍求,進行線路檢測。2)線路檢測。點火開關置于“OFF”檔。拆下右前輪柱下護板,拉出ECU插接器的固定鎖架,拔下ECU插座。

24、將ECU插座安裝到VAG1598/18檢測箱相對應的插頭上。用萬用表測量.傳感器插座第1端子與檢測箱第35檢測孔、傳感器插座第2端子與檢測箱第44檢測孔、傳感器插座第3端子與檢測箱第45檢測孔之間的電阻值,均應小于1.5O;傳感器插座第1端子與檢測箱第35檢測孔、傳感器插座第濾端子與檢測箱第35檢測孔、傳感器插座第2端子與檢測箱第35檢測孔之間的電阻值,均應為。若測試結果不符合上述要求,按電路圖檢查線路,排除故障后重新檢測;若測試結果符合上述要求,更換ECU電控單元。2.1.7空氣流量傳感器圖7空氣流量傳感器工作原理：空氣流量傳感器是將吸入的空氣轉換成電信號送至電控單元(ECU),作為決定噴油

25、的基本信號之一。是測定吸入發動機的空氣流量的傳感器。電子控制汽油噴射發動機為了在各種運轉工況下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測定每一瞬間吸入發動機的空氣量，以此作為ECU計算(控制)噴油量的主要依據。如果空氣流量傳感器或線路出現故障，ECU得不到正確的進氣量信號，就不能正常地進行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發動機運轉不正常。電子控制汽油噴射系統的空氣流量傳感器有多種型式，目前常見的空氣流量傳感器按其結構型式可分為葉片(翼板)式、量芯式、熱線式、熱膜式。空氣流量傳感器的一般故障有：無信號、不著車、怠速不穩、抖動、加速熄火等。檢測方法：翼片式:用萬用表歐姆檔測Vs-E2端子,推動

26、翼片轉動,測阻值或點火開關ON測電壓,應隨開增大阻值或電壓連續變化、跳動，同時翼片應擺動平順、無卡滯、松框、彈力過弱.卡門旋渦式:用數字式萬用表Hz檔測量頻率或測直流電壓(發動機工作或用點吹風對流量計進氣口吹氣)熱線式檢測: (以尼桑V G30E為例)，萬用表直流電壓檔測量正常1.60.5V(怠速),電吹風對進氣口吹風,電壓2-4V熱膜式:(以紅旗為例),萬用表直流電壓檔測量正常0.03V；電吹風對進氣口吹風,電壓2.30.1V；距流量計20厘米處吹風電壓值為1.50.1。3 維修故障實例故障實例：一輛上海帕薩特B51.8T（渦輪增壓發動機）轎車，怠速抖動。該車曾經在兩家修理廠進行過維修，更換

27、過兩個空氣流量傳感器。故障現象：帕薩特怠速抖動。故障原因分析：1.點火線圈故障：首先用汽車專用故障診斷儀檢測，讀得兩個故障代碼：一個為第1缸不工作；另一個為空氣流量傳感器信號不良。經過斷缸試驗，發現第1缸不明顯，為了進一步確認是否為點火線圈故障，將1缸和2缸的點火線圈進行互換，結果為2缸不工作，由此判定故 障確實在點火線圈上。更換一個新的點火線圈后，清除故障代碼，起動發動機，發動機怠速運轉平穩，發動機加速有力。再次讀取故障代碼，發現空氣流量傳感器信號不良的故障代碼卻始終存在，無法清除。2.空氣流量傳感器故障：由此看來空氣流量傳感器可能存在問題。在發動機怠速運轉時，利用故障檢測儀的數據流功能，查

28、看空氣流量傳感器的數據，發現故障檢測儀上顯示的空氣流量傳感器信號為0；踩下加速踏板進行發動機加速，空氣流量傳感器信號仍然為0，說明無氣流通過，發動機在正常運轉，無氣流通過是不可能的，唯一的可能性就是空氣流量傳感器或其線路出現故障。為此，拔下空氣流量傳感器的導線插頭，打開點火開關，用萬用表檢測導線側插頭的第2號腳有5V電壓，起動發動機，其第4號腳上也有12V電壓，3號腳接地，根據檢測結果說明發動機電腦送出的點回路是正常的。將空氣流量傳感器導線插頭插上，重新起動發動機，在發動機怠速運轉下測量其信號電壓（5號腳）為0.03V，發動機加速時該信號不變化。將發動機熄火后再測量5號腳對地的電阻，發現該電阻

29、較大，說明該信號線沒有搭鐵，故障應該在空氣流量傳感器本身。但是一提要更換空氣流量傳感器，車主就說，車上的空氣流量傳感器已經是更換的第2個空氣流量傳感器，都沒有用，非讓檢查是否發動機電腦壞了。3.排除電腦故障：為了慎重起見，有重新檢測了一遍，為了排除發動機電腦原因，將空氣流量傳感器通往發動機電腦的信號線切斷，起動發動機，再次測量發現空氣流量傳感器信號仍然為0，從而確認故障就是空氣流量傳感器本身的問題。通過對比可以發現，上海帕薩特B51.8L轎車和上海帕薩特B51.8T轎車的空氣流量傳感器是不可以互換的，它們的根本區別在于其供電引腳相反。如果將它們2號腳、4號腳互換，應該是可行的。為此用一個上海桑

30、塔納2000GSi（時代超人）的空氣流量傳感器代之（同上海帕薩特B51.8L轎車），只是對空氣流量傳感器芯進行更換。將該車（上海帕薩特B51.8T轎車）的空氣流量傳感器插頭的2號腳、4號腳調換，裝上試車發現車輛一切正常。再次測量其信號電壓，發動機怠速運轉時信號電壓為1.3V，加速到5000r/min，信號電壓可達3V左右，用故障檢測儀讀取空氣流量傳感器的空氣流量數據為3g/s（怠速下）。 通過上述試驗更加確認原車空氣流量傳感器損壞，同時也可以解釋先前更換的兩個空氣流量傳感器也是好的，很可能其他廠家在更換空氣流量傳感器時沒有注意空氣流量傳感器的型號，更換的是上海帕薩特B51.8L轎車的空氣流量傳感器，從而導致該車的