1、鐵路安全工作調研報告 圍繞安全基礎管理、標準化體系建設、現(xiàn)場作業(yè)控制、設備質 量管控等方面開展了認真細致的調研工作，為針對性地鋪排 xx 年安 全重點工作提供了依據。現(xiàn)將調研情況報告如下：xx 年，某公司管內共發(fā)生鐵路交通一般事故 35 起，包括一般 B 類事故3起（路外傷亡）、一般C類事故4起、一般D類事故28起（含 D21事故6起）。從事故類別看，行車事故10起、企業(yè)站車輛脫軌事 故 7 起、施工耽誤列車事故 6 起、路外相撞事故 3 起、設備故障延時 D21事故6起、路外單位責任事故3起。發(fā)生設備故障186件，同比 減少 59件，減少 24.1%。其中，機車故障 44件，同比減少 3件，

2、減 少6.4%;車輛故障 38件，同比增加 8件，增加 26.7%;信號故障 52件， 同比減少 53件，減少 50.1%;通信故障 16件，同比減少 15件，減少 48.4%;供電故障 20件，同比相同 ;列尾故障 12件，同比增加 4件， 增加 50%;線路故障 2 件、自輪運轉設備故障 1 件、監(jiān)測監(jiān)控設備故 障 1 件。從事故、設備故障及檢查情況來看，突出問題主要表現(xiàn)在以下六個方面：（ 一）安全管理責任落實存在短板。 一是職能部門管理責任缺失 個別部門專業(yè)管理責任鏈條不暢， 深入一線服務意識不強， 業(yè)務指導 不全面，規(guī)章制度落實情況檢查指導作用弱化， 專業(yè)檢查督導職能缺 失，全年專業(yè)部

3、門僅上板安全問題 1703 件，不足問題總數(shù)的 5%。特 別是道岔搗固車脫軌和道岔搗固車調車越出站界 2 起事故，充分暴露 出多部門管理職能不發(fā)揮、 多環(huán)節(jié)卡控不到位的問題十分突出。 二是 管理人員履職不力。 部分管理人員責任意識不強， 對安全工作缺乏敬 畏感，履職能力不高，特別是管理人員違章指揮、帶頭違章及默認職 工違章問題屢禁不止。 全年因管理人員責任不落實引發(fā)鐵路交通事故 5 起，占責任事故的 45.5%。工務段線路車間主任在明知施工無計劃、 無監(jiān)管，且作業(yè)人員不具備駕駛和操縱裝載機資質的情況下， 盲目指 使職工駕駛裝載機橫越站線作業(yè)，造成鏟斷電纜事故。（二） 慣性事故控制不力。一是現(xiàn)場

4、作業(yè)慣性“兩違”仍是引發(fā)行車事故的痼疾。 xx 年，管內共發(fā)生現(xiàn)場作業(yè)慣性“兩違”導致的 行車事故 6 起，占到了全年事故總數(shù)的 17.1%，“6.30 ”站調車擠岔 和“9.30 ”線路所值班員未開信號耽誤列車均屬典型現(xiàn)場作業(yè) “兩違” 事故。二是工電慣性事故多發(fā)。 xx 年，管內工電系統(tǒng)共發(fā)生行車事 故 18 起，占事故總數(shù)的 51.4%，其中全部責任事故 6 起，主要及重 要責任事故 12 起。工務系統(tǒng)發(fā)生了“ 2.15 ”、“10.10 ”兩起由于防 護制度不執(zhí)行導致的擋停列車事故， 電務系統(tǒng)發(fā)生了“ 1.24 ”、“5.1 ”、“ 7.9 ”三起均為作業(yè)人員應急處置能力低導致的D21

5、類事故。三是企業(yè)站脫軌事故突出。 xx 年，管內企業(yè)站發(fā)生車輛脫軌事故 7 起，較 xx 年增加 6 起，發(fā)生車輛損壞問題 15 件，累計經濟損失近 60 萬 元。（ 三） 施工安全問題較為突出。一是施工單位安全意識淡薄。由 于施工單位重進度、輕安全的思想作祟，導致違章指揮、冒險作業(yè)等 問題仍處于高發(fā)態(tài)勢。 全年檢查發(fā)現(xiàn)施工單位不按規(guī)定設置防護、 大 型機械不按規(guī)定停止作業(yè)等甲類問題多達 59 件，占施工甲類問題總 數(shù)的 45.4%，特別是五起事故全部是由于施工單位無計劃、超范圍施 工造成的，占全年施工事故總數(shù)的 83.3%。二是建設管理單位管理責 任落實不力。建設管理單位在施工安全管控上過度

6、依賴設備管理單位， 施工管理的主體責任缺失， 日常督導和管控不力， 加之對監(jiān)理單位的 日常管理弱化，監(jiān)理單位安全、技術質量監(jiān)督管理的保障作用不發(fā)揮， 導致施工安全險象環(huán)生。 三是設備管理單位監(jiān)管監(jiān)護流于形式。 突出 表現(xiàn)為大量使用新職人員擔任現(xiàn)場監(jiān)管監(jiān)護工作， 由于新職人員責任 心不強，擅自脫崗、提前退場等問題時有發(fā)生， 特別是對施工單位 “三 無”施工、大型機械不按規(guī)定停止作業(yè)等違章蠻干行為置若罔聞，監(jiān) 管監(jiān)護作用嚴重喪失。（ 四 ） 行車設備關鍵環(huán)節(jié)控制仍需加強。 xx 年，管內發(fā)生設備故 障 186 件，雖然同比呈下降趨勢， 但一些行車設備關鍵環(huán)節(jié)管控不嚴 的問題仍然突出。一是機車故障仍

7、處于高位。 xx 年，管內發(fā)生機車 故障 44 件，占設備故障總數(shù)的 26.3%。其中，由于機車廠修和“零 公里”檢修質量不高導致機車故障 23 件，占全年機車故障總數(shù)的 52.3%。機務段DF8B機車大修回段后僅走行4355公里，就因主接觸 器檢修質量不高導致機故。二是正線鋼軌折斷故障突發(fā)。 xx 年，管 內四季度連續(xù)發(fā)生“ 11.7”、“ 12.31”兩起斷軌故障，雖然經檢測 為材質缺陷問題， 但也暴露出相關部門、 單位在主要行車設備驗收把 關、檢測探傷等方面仍然存在漏洞，潛在的行車安全隱患較為突出。 三是雙線自閉區(qū)段信號故障突出。 xx 年，受自然災害、違章檢修導 致雙線自閉區(qū)段信號設備

8、故障 15件，耽誤列車 33 列，非正常行車累 計 26小時 53 分鐘。站信號設備故障，導致間非正常行車 13 小時 16 分鐘，潛在的安全隱患極大。（ 五） 職工業(yè)務技能亟待提升。一是日常培訓效果不明顯。一些 單位重生產、輕教育的觀念仍然存在， “四個一”培訓制度執(zhí)行不嚴 謹，日常培訓計劃不兌現(xiàn)， 加之培訓的針對性和實效性不強，導致職 工“會說不會干”的問題仍未解決。二是新職人員基本技能不掌握。 xx 年，因新職人員業(yè)務技能欠缺、違標脫標導致事故 2 起、設備故 障 1 件。機車因柴油機停機在區(qū)間停車后， 新職學習司機處理故障時 未先將極限調速器復位，盲目扳動供油拉桿，導致多次啟機未成功，

9、 造成機故。 三是應急處置能力差。 主要是相關單位在應急處置培訓上 重理論講解、輕實作演練，造成職工理論與實作“兩層皮”，遇實際 作業(yè)突發(fā)情況時無所適從、 束手無策。 全年共發(fā)生因職工應急處置能 力不強導致設備故障12件，D21類事故6起。（ 六） 路外安全問題處于多發(fā)態(tài)勢。一是行人和牲畜上道問題居 高不下。 xx 年，管內共發(fā)生路外安全問題 362 件，同比增加 78.3%， 擋停列車343列。其中，路外相撞一般B類事故3起，死亡3人，與 大牲畜、羊群相撞 18 起。二是機動車道口侵限問題直接威脅行車安 全。 xx 年，管內共發(fā)生機動車道口侵限 12件，封鎖區(qū)間處理 8 件。 11月2日路外

10、車輛撞上監(jiān)護道口柵欄門，造成 3根護樁碎裂、柵欄 門侵限，后果非常兇險。三是沿線治安環(huán)境 _。 xx 年，管內發(fā)生 路外人員扒乘列車 2件、擊打列車 2件、線路擺放石砟 4件，特別是 發(fā)生了列車碰撞信號電纜標牌和列車碰撞路料 2 件涉嫌人為破壞的 一般C類事故，嚴重危及行車安全。xx 年，公司內部發(fā)展現(xiàn)實需要及不可預測的外部環(huán)境、自然條 件變化， 都迫切需要我們認清面臨的新形勢和新挑戰(zhàn)。 一是客車安全 控制難度進一步加大。 xx 年，公司管內新增兩對客車，且線開通后 計劃增開客車，客車運行交路更加密集，行車組織難度加大，加之管 內25B型、25G型、25T型客車檢修、作業(yè)方式各不相同，非本屬客

11、 車質量控制難度大，特別是鋼軌進入超期服役階段，客車徑路還有 7 站 16 組木枕道岔，都對確保客車安全提出了更高要求。二是施工安 全風險凸顯。XX年，管內復線4個標段505公里擴能改造工程將進 入攻堅階段， 站改、既有線更換無縫線路等營業(yè)線建設施工仍將多點 展開，擴能改造與既有線并行施工區(qū)段達到 51%，施工及既有線行車 安全管控難度進一步增大。同時，隨著新線陸續(xù)開通運營，開通項目 維保克缺工作繁重， 施工安全與建設質量管控任務艱巨， 都對施工安 全構成嚴重影響。 三是區(qū)域行車組織方式的多樣性對運輸安全提出了 全新考驗。 xx 年，隨著公司新建線路、既有線擴能改造雙線自閉區(qū) 段開通運營，多方

12、向接車站、跨局分界口站增多， 且雙線自閉、單（雙） 線半自閉和區(qū)域聯(lián)鎖等多種行車方式并存， 對作業(yè)人員業(yè)務技能、 應 急處置能力提出了全新考驗。四是機車車輛運用安全風險增大。 xx 年，按照 1 公司節(jié)支降耗工作要求， 管內將全面推進機車修程修制及 配件互換周期范圍改革， 加之機車超公里運用， 部分大部件更換周期 延長，機車疲勞損傷增大，機車質量隱患風險增加，特別是 xx 年全 路貨物列車運行速度將普遍提升至 90km/h 以上，在貨車全路無配屬 運用情況下， 勢必給管內車輛運用安全帶來更大壓力。 五是生產組織 變化滋生新的安全風險，給行車安全帶來威脅。 xx 年，根據 1 公司 改進勞動生產

13、組織和優(yōu)化人力資源配置實施方案，機務系統(tǒng)將在集 寧桑根達來間繼續(xù)推行雙班單司機值乘， 且工務系統(tǒng)實行道口單人 單崗值守， 鄰近營業(yè)線施工同步取消工務駐站防護員， 由于自身聯(lián)控 互控缺失及非正常情況下的應急處置研判風險能力受限， 必將對行車 安全構成威脅。六是自然災害及路外安全形勢依然嚴峻。近年來， 1 公司管內水害、龍卷風等自然災害呈多發(fā)態(tài)勢， xx 年地區(qū)龍卷風造 成水電設備設施多處損壞， 對行車安全構成了嚴重威脅， 由于管內自 然災害防控預測體系仍處于補強完善階段， 自然災害仍是運輸安全不可預測的主要風險之一。線主軸通道平交道口還有 61 處，管內線路 防護設備還非常簡陋，這些都給行車安全

14、埋下隱患。總體要求：深入貫徹“安全第一，預防為主，綜合治理”的方 針，堅持“三點共識”、“三個重中之重”，從管理源頭入手，以深 化安全風險管理為主線， 深入推進安全管理規(guī)范化、 現(xiàn)場作業(yè)標準化、 檢查整治常態(tài)化， 加快構建科學嚴密的安全風險防控體系， 持續(xù)強化 安全管理基礎， 著力從源頭上消除安全隱患， 全面提升 1 公司安全管 理水平，確保運輸安全持續(xù)穩(wěn)定。總體目標：“六消滅、六控制、二減少、一確保”。即：消滅 旅客列車責任一般 D 類及以上鐵路交通事故， 消滅貨物列車責任一般 B類及以上鐵路交通事故，消滅責任從業(yè)人員重傷及以上鐵路交通事 故，消滅責任火災爆炸事故，消滅機車車輛大部件折損脫落

15、事故，消 滅責任道口相撞事故 ; 機車故障控制在 0.18 件/ 十萬公里，信號故障 控制在 0.8 件/百組換算道岔， 車輛故障控制在 0.6 件/ 十萬輛， 線路 設備故障控制在 0.16 件/ 延長百公里，列尾裝置故障控制在 0.02 件 / 百列，供電故障控制在0.4件/高壓百公里；責任一般D類事故較上年 減少 10%，路外安全問題較上年減少 10%;確保實現(xiàn)安全年。圍繞以上要求和目標，以安全管理規(guī)范化為基礎，以檢查整治 常態(tài)化為手段， 以實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)標準化為目標， 持續(xù)推進安全風險管 理。重點做好七方面工作：緊緊圍繞“管理問題”這一主要風險，切實改進和加強安全管 理工作，不斷提高安全

16、管理規(guī)范化水平。1. 進一步強化責任體系管理。 一是健全安全管理機制。 本著“安 全生產法治化”的原則，根據國家安全生產法和鐵路安全管理 條例，結合當前全路經營體制改革及運輸組織、 生產組織調整實際， 優(yōu)化完善專業(yè)管理、設備管理、安全投入、檢查監(jiān)督、安全考核等基 礎制度，分系統(tǒng)明確觸及安全底線的考核內容、 項點，加強依法管理， 依規(guī)治安。二是貫通安全責任鏈條。以明晰三級安全責任、消除安全 管控盲區(qū)為重點，對 1 公司、站段、車間班組三級安全主體職責進行 再優(yōu)化、再完善， 切實解決安全管理職責標準覆蓋崗位不全、內容籠 統(tǒng)模糊、責權界定不清等問題。三是創(chuàng)新安全評價機制。全面推行安 全評價和排序抓尾

17、機制，圍繞安全結果、干部履職、專業(yè)管理、技能 培訓等內容制定共性及個性考評標準， 按月對運輸生產單位進行對標 評分排序，對月度排尾的單位由安監(jiān)室進行通報點評 ; 對連續(xù)兩個月 排尾的單位，專業(yè)處駐段評估診斷 ;對連續(xù) 3 個月排尾的單位，追究 專業(yè)處責任并由公司分管領導與單位主要負責人進行安全約談 ; 對年 度累計 5個月排尾的單位，由 1 公司對領導班子進行組織考評調整， 促進安全管理責任有效落實。2. 進一步強化干部履職管理。一是實施干部履職質量明示化。 按照從嚴對管理者管理的原則， 健全干部安全管理績效考核評價機制， 實施干部月度工作任務書制度， 優(yōu)化干部現(xiàn)場檢查記實手冊和干部安 全績效

18、月度自評表，嚴格各層級干部“一書一冊一表”閉環(huán)式管理， 每月分層對干部現(xiàn)場量化任務完成情況及發(fā)現(xiàn)解決問題情況進行公 開“晾曬”、公開通報，督促各級干部把工作重心放在現(xiàn)場、放在一 線。二是實施問題責任追究源頭化。 按照“問題在現(xiàn)場， 原因在管理， 根子在干部”的思路，對事故、設備故障、突出安全問題進行抽絲剝 繭、追根溯源，逐層深究管理人員制度建設、生產組織、設備驗交及 技術指導等源頭管理責任， 切實解決管理人員責任意識不強、 工作推 諉懈怠等問題。三是實施問題原因分析深度化。按照“從嚴、公開、 透明”的原則，制定安全問題深度分析制度，確定分析主體、問題范 圍、重點內容、分析流程，每件問題在分析作

19、業(yè)原因的同時，深究管 理人員履職履責原因， 分析會議延伸至車間班組層面， 分析報告在全 公司范圍內通報， 大力解決干部安全風險問題分析避重就輕、 大事化 小、小事化了的問題。四是實施安全信息掌控即時化。完善安全信息 報送程序，分系統(tǒng)、分層級明確管理人員必須即時掌控安全信息的范 圍、類別、性質，以及根據問題嚴重程度和影響范圍，啟動應急處置 的職級權限，實現(xiàn)信息報告暢通，信息處置有序。嚴肅安全信息報告紀律，對各層級管理人員安全信息反饋程序執(zhí)行情況進行定期檢查和 隨機抽查， 嚴格管理人員弄虛作假行為的追責考核， 切實堵死人為截 留和謊報、瞞報安全信息的漏洞。3. 進一步強化制度體系管理。一是強化規(guī)章

20、制度歸口管理。按 照“管理規(guī)范、界限清晰、流程順暢”的原則， 1 公司層面，以總工 室為主體，做好技術規(guī)章制度、技術標準及作業(yè)標準的制定、審核、 及監(jiān)督檢查工作 ; 以安監(jiān)室為主體， 做好安全生產責任、 管理、控制、 考核等安全基本管理制度建設。系統(tǒng)層面，以各專業(yè)處為主體，對照 鐵路總公司、 1 公司專業(yè)規(guī)章全面修訂完善實施細則和管理、技術、 作業(yè)、設備四大標準 ; 各單位針對鐵路總公司、 1 公司規(guī)章制度沒有 涉及到的空缺， 制定共性標準與個性措施相兼顧的安全卡控措施， 形 成系統(tǒng)完整、管理閉環(huán)的制度體系。二是強化專業(yè)規(guī)章系統(tǒng)補強。 xx 年，鐵路總公司將根據新技規(guī)全面修訂專業(yè)基礎規(guī)程規(guī)則，

21、各系 統(tǒng)要動態(tài)跟進相關規(guī)章制度及作業(yè)標準的優(yōu)化完善工作。 同時，針對 現(xiàn)場作業(yè)暴露出的新問題、新情況，實時補充修訂與實際不吻合、不 銜接的規(guī)章制度及作業(yè)標準， 實現(xiàn)規(guī)章制度動態(tài)補強。 三是強化規(guī)章 制度常態(tài)管理。總工室、安監(jiān)室、各專業(yè)處、各單位負責，將在用規(guī) 章制度分類維護到公司規(guī)章制度管理信息系統(tǒng)， 5 月底前，總工室牽 頭，組織安監(jiān)室及各專業(yè)處進行全面檢查， 規(guī)范規(guī)章制度信息化管理 ; 各部門、各單位根據規(guī)章制度管理責任劃分，本著“一年一清理、一 年一公布”的原則， 11 月底前對各類規(guī)章制度進行系統(tǒng)清理，更新目錄，匯編成冊，剔除“土政策”、“土規(guī)定”，確保正確性、實效 性和權威性。4.

22、進一步強化專業(yè)綜合管理。一是重抓專業(yè)對口管理。各專業(yè) 處負責，圍繞規(guī)章管理、技術管理、設備管理及隊伍管理等內容， 2 月底前制定本系統(tǒng) xx 年專業(yè)管理推進方案，指導系統(tǒng)內各單位全面 加強基礎管理、現(xiàn)場作業(yè)、 施工維修、職工培訓及非正常應急處置等 安全重點工作，適時開展專項檢查評估，指導解決突出難點問題。二 是發(fā)揮協(xié)調對接效能。按照“縱向貫通、橫向協(xié)調”的原則，縱向加 密與上級主管部門業(yè)務互通對接，準確掌握安全管理、規(guī)章制度、技 術標準、設備工藝等變化情況，動態(tài)優(yōu)化專業(yè)管理方式，補強技術管 理短板; 橫向加強與其他部門溝通協(xié)調，及時解決安全責任、工作程 序、設備運用等系統(tǒng)結合部管理問題。三是解決系統(tǒng)難點問題。全面 掌握本系統(tǒng)安全情況，堅持按周、月、季講評分析安全生產狀況和問 題，針對本專業(yè)安全慣性問題和重大隱患，明確項點、責任和期限， 采用責任掛牌整治、開展技術攻關等手段重點加以銷號解決。緊緊抓住立標、學標、對標、達標四個重點，進一步強化現(xiàn)場 作業(yè)控制。1. 嚴“立標”，健全標準化體系構架。 一是細化完善作業(yè)標準。始終把“目標、質量、過程、協(xié)作”作為作業(yè)標準四項基本要素，在 既有主要行車崗位作業(yè)標準的基礎上， 分系統(tǒng)建立其他工種的作業(yè)標 準，結合新建線路開通、既有線改造、新技術