1、一、行業定義及地位（根據資料稍做改動）定義：汽車行業為所有生產和銷售各類汽車如乘用車、商用車及其零部件等汽車產品的企業總和。汽車行業是國民經濟重要的支柱產業，產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動力大，一直被當成工業發達國家的經濟指標，在國家實力成長和社會發展中發揮著極為重要的作用。汽車工業是綜合性工業，反映了一個國家的綜合工業水平。地位：汽車工業在國民經濟中具有重要地位，對一國經濟和一地經濟能產生巨大的拉動效應，是“1：10的產業”，即汽車工業每增加1個百分點的產出，能夠帶動整個國民經濟總體增加10個百分點的產出。汽車工業可以帶動鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子等諸多相關產業，

2、可以延伸到維修服務業、商業、保險業、交通運輸業及路橋建筑等許多相關行業，可以吸納各種新技術、新材料、新工藝、新裝備，可以形成相當的生產規模和市場規模，可以創造巨大的產值、利潤和稅收，可以提供眾多的就業崗位。從國際上來看，縱觀世界經濟強國，大都是汽車工業大國。如美國、日本、法國、德國等汽車工業發達的國家，其汽車工業產值占本國國民經濟總值的比例均在10以上。從我國的區域經濟來看，一汽集團、上海汽車集團、東風汽車集團等，均是以汽車產業為支柱產業，其汽車工業產值在本市總產值和國民經濟總值中都占有相當大的比例。表1 汽車制造業產值占GDP比重情況單位：億元、%2000年2001年2007年2008年20

3、09年汽車制造業工業產值3406.234292.8919538.2722994.3026614.98當期GDP99214.60109655.20249529.90300670.00335353.00行業產值占GDP比重3.433.917.837.658.66數據來源：國家統計局從我國汽車工業占GDP的比重來看，汽車工業在國民經濟中的地位非常重要，而且地位有逐漸升高的趨勢。2000年時，汽車工業占GDP的比重只有3.43%，到2009年時，比重為8.66%，經過幾年的發展比重值提高了5.23個百分點。以上這個比重值僅僅是汽車行業對國民經濟的貢獻，如果加上對其上下游行業的帶動，汽車行業對國民經濟的

4、拉動作用將遠遠的超過10%。無論是國外的經驗還是中國已有的汽車消費軌跡都表明，我國汽車行業未來仍有較大的發展空間，市場潛力巨大。中國目前所處的發展階段正是汽車消費加速普及的階段，在正常的宏觀經濟增長背景下，汽車行業產值占GDP的比重還有上升的趨勢，且汽車消費能取得比消費整體及GDP更高的增速。中國的汽車消費正處于一個成長較快、且對宏觀經濟非常敏感的中期時段。數據來源：國家統計局2000年以來汽車行業產值占GDP比重變化情況二、國產汽車行業整體發展環境分析（PEST）PEST分析是戰略咨詢顧問用來幫助企業檢閱其外部宏觀環境的一種方法。是指宏觀環境的分析，宏觀環境又稱一般環境，是指影響一切行業和企

5、業的各種宏觀力量。對宏觀環境因素作分析，不同行業和企業根據自身特點和經營需要，分析的具體內容會有差異，但一般都應對政治（Political）、經濟（Economic）、技術（Technological）和社會（Social）這四大類影響企業的主要外部環境因素進行分析。（一）政治環境分析（08、09、10年政策分析）我國汽車消費的市場潛力巨大，可是汽車消費環境的狀況卻是十分惡劣。據有關部門統計，僅國家有關部委統計在冊的稅費就達500多項，收費總量達1600多億元，部分地區附加在汽車上的收費竟達車款的30至50。另外，還有一些地方征收牌照費、購置費及各種雜費，這些車外費相當于中檔車車價的30以上，

6、再加上每年超過萬元的維護費用，使得不少消費者放棄購車。高稅費嚴重影響了中國的汽車消費環境，這是目前汽車消費市場啟動的最大原因。當交通設施建設市場化運作后，同時配套漸進的汽車消費政策改革是一個漸進的過程，優化汽車消費環境需要一系列的政策。從2000年2007年，中國的汽車工業都保持著較快的增長率，而2008年由于年底世界金融危機出現，年度增長率趨緩，這使得2009年國家出臺了眾多扶持汽車消費的政策，而剛剛過去的2010年這些政策有適度收縮，但依然起到明顯的促進作用。1、稅收政策（2010年出臺的政策）購置稅優惠政策目前消費稅國家定為價內稅，車購稅減征客觀上還對自主品牌汽車搶占市場起到了扶持作用。

7、據了解，自主品牌轎車主要集中在1.6升及以下排量品種，在小排量車市場所占比重達60%以上。受惠于政策利好因素，1.6升及以下排量的車型銷售明顯加快，進而拉動了整個乘用車市場的回暖。車購稅2010年優惠“7.5折”財政部國家稅務總局關于減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知（財稅（2009）154號）核心內容：2009年的減征車購稅政策延長至2010年底，但減征幅度有所調整。即對2010年1月1日-12月31日購置1.6升及以下排量乘用車，暫減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。購置稅優惠政策起始于2009年，當年對16L及以下排量乘用車施行減按5（正常為10）征收車輛購置稅政策，而2010調

8、整為減按75征收。 分析：這一政策的導向性非常明顯，就是鼓勵小排量車發展。從實際情況看，政策的刺激作用非常明顯，無論廠家還是消費者，對政策的相應都很積極，使得小排量車在這兩年得到飛速發展，為汽車產業消費起到了引導和調節作用。不過，購置稅優惠政策在2011年宣告終結，意味著國家從2009年開始對汽車產業的直接刺激措施結束，政策收緊趨勢顯現。車船稅改革草案    2010年10月，車船稅改革一度引起行業高度關注，改進法草案對外征求意見，目前尚未明確。草案中，乘用車根據排量劃定為7檔征稅，每年最低60元，最高5400元。按排量劃分的7檔征稅具體內容為：1.0升

9、(含)以下 60-360元；1.0升-1.6升(含) 360-660 元；1.6升以上-2.0 升(含) 660-960 元；2.0升以上-2.5 升(含) 960-1620 元；2.5升以上-3.0 升(含) 1620-2460 元；3.0升以4.0 升(含) 2460-3600 元；4.0升以上 3600-5400 元。    分析：草案中體現出對小排量車的鼓勵和對大排量車的限制。由

10、于車船稅屬于使用環節稅，每年都要交納，因此對于消費者心理層面的影響較大。而且稅收的細化反應出更能體現公平性，區別對待了不同收入群體的承受能力，有抑有揚，我們非常贊同。2、產業政策汽車產業政策重點從生產環節向銷售環節轉變，以便更好地發揮汽車產業的支柱作用。政治要素主要涉及世界貿易組織、壟斷與競爭立法、環保和消費者保護立法、稅收政策、就業政策和與法規、貿易規則、企業與政府的關系等幾個方面。逐漸完善汽車法律、法規體系，是我國汽車工業能夠順利發展的先決條件。汽車產業政策重點從生產環節向銷售環節轉變，以便更好地發揮汽車產業的支柱作用。政治要素主要涉及世界貿易組織、壟斷與競爭立法、環保和消費者保護立法、稅

11、收政策、就業政策和與法規、貿易規則、企業與政府的關系等幾個方面。逐漸完善汽車法律、法規體系，是我國汽車工業能夠順利發展的先決條件。節能減排2010年6月30日，國家發展改革委、工業和信息化部、財政部公告了“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄。根據財政部 國家發展改革委關于開展“節能產品惠民工程”的通知，中央財政將對發動機排量在1.6L及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)，按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。    分析：節能補貼政策

12、對廠家規劃和制定產品的具較高的引導性，因為有節能補貼的產品市場競爭力會顯著增強。這在一定程度上彌補了購置稅優惠政策較之2009年的差別，對于不少1.6L及以下車型，優惠程度甚至多于2009年。當然，政策對于節能的概念有了新詮釋，不再只針對小排量，而是將油耗更精確的算進來，體現出政策更加細致。新能源補貼    2010年06月01日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知(以下簡稱通知)，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。通知明確，中央財政對試點城市私人購

13、買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。    分析：我們看到，這次政策出臺后，廠家對于生產新能源汽車的意愿明顯加強，在消費層面也有一定刺激作用。但整體看來，新能源汽車，尤其是混

14、合動力與純電動車的市場開拓還任重道遠，以市場表現較好的比亞迪F3DM 來看，全年也只有400多臺的銷售，未達到年初制定的1000臺目標，說明消費者對其認知度還遠遠不夠。另外，在充電設施的配套建設上，也需快速跟進，否則在使用環節的不便也會導致市場難以開拓。北京市推出“限購令”    2010年9月18日，北京市在雨中的經歷一次全城“大擁堵”，引起了相關部門對于車輛過多導致城市交通堵塞的重視。12月23日，北京市政府正式公布了緩解交通擁堵的綜合措施，提出將實施小客車 數量調控措施，2011年度小客車總量額度指標控制在24萬輛，即平均每月2萬輛左右；將按照公開

15、、公平、公正的原則，以搖號方式無償分配小客車配置指標，一名駕駛員限購一輛車。    分析：盡管此政策只限北京市，但政策透露出的信號已非常明顯，與之前鼓勵消費形成鮮明對比，進入抑制消費階段。雖然這只是地方性政策，而且具有明顯的試探性，但依然足夠讓人對汽車行業發展產生擔憂，因為現在的擁堵早已經不限于一線城市，汽車與擁堵之間的矛盾是否一定要通過限購來解決，也值得思考。以下兩點了解下 ：   汽車下鄉（2009年1月14日2010年12月31日）舊車補貼（2009已出）據汽車以舊換新實施細則的規定：四類汽車可享以舊換新補貼

16、，金額從3000元到6000元不等。汽車以舊換新是指按汽車以舊換新辦法要求提前報廢老舊汽車、“黃標車”并換購新車。細則第六條規定，汽車以舊換新的補貼范圍：在2009年6月1日-2010年5月31日期間。對輕型卡車和微型卡車的刺激作用非常明顯。2010年較2009年，舊換新補貼提高，同時可疊加購置稅優惠。在這樣的環境下，這條政策的出臺更多的讓人感到政府對我們生活環境的擔憂和積極的改進！而對于車市來說，舊車的回收，便于新車的出售，從而帶動整個汽車行業的發展。小結：經過梳理，我們不難發現，宏觀政策有“適度收緊”趨勢，這與國家對宏觀經濟把控的基調吻合。中國經濟在經歷了多年“又快又好”的發展后，轉入“又

17、好又快”。與此同時，汽車行業連續多年3040的增長率也確實有些驚人，長此下去，汽車產業勢必出現產能過剩、結構重疊、創新不足的問題。我們通過政策可以看到，國家對于汽車行業節能、環保的要求越來越高，這將推動企業在產品研發、試驗上的投入，是調結構、鼓勵創新的有力手段。而在消費層面的收緊，也顯示出政策對于行業過熱的擔心，一般而言，一個行業在發展到成熟階段能保持1015的增長率是合理而穩定的，而中國汽車消費的基數已經達到1800萬的規模，不再適合動輒30以上的高增長率，穩定而有節制的增長，才有利于行業的長期發展。3、央行加息為管理通貨膨脹和抑制高房價，宏觀調控趨緊，中國進入了新一輪的加息周期，僅進入20

18、11年兩個月的時間里，央行已經連續兩次加息。汽車行業是資金密集型產業，持續加息勢必對其產生影響。事實上，對于主流的整車生產企業而言，特別是外資企業，雖然貨幣政策趨緊，但對于它們而言由于企業資信良好，融資難度也不大，因而不會產生資金面緊張的情況，但對于零部件生產商和汽車經銷商而言，資金面的影響顯然要大得多。不可回避的是，高利率對中國整個汽車產業也將產生一些直接的負面效應。在一定時期內，高利率對企業在財務方面所造成的沖擊將持續存在。但也有樂觀人士表示，由于整個市場的不斷向上發展，這種影響只是階段性存在，剛性需求帶動的銷量增長將在很大程度上化解這種不利因素。央行加息后，車貸利率隨之上調。從目前市場的

19、反饋來看，信貸額度偏緊已經逼停部分銀行的相關汽車信貸業務，而汽車金融公司的資金有很大一部分來自銀行貸款，加息勢必增加其運營成本。值得一提的是汽車經銷商信貸業務。眾所周知，汽車經銷商很大程度上依靠從銀行或者汽車金融公司貸款維持批發車輛等運營。信貸緊縮令其貸款更加困難，連續加息，使其財務成本大大提升。目前，中國已經有數家經銷商完成了上市融資，但絕大多數經銷商不具備資本市場融資能力，因此壓力會更大。不過，更為具體的影響目前還沒有明顯體現，需一段時間的市場驗證。4、政府采購關于自主品牌的文件中國車市被譽為全球最后的“奶酪”，2010年產銷雙雙突破1800萬輛，這給各大車企以極大的信心。全球汽車廠商使出

20、渾身解數，力爭在快速增長的中國車市中分一杯羹。而作為相對薄弱的國內汽車企業來說，國家的政策扶持顯得相當重要。 國家汽車產業調整振興規劃提出，要鼓勵自主品牌汽車的發展，2010年底實現公務用車自主品牌不得低于50%的目標，為此各地紛紛出臺措施，加大對自主汽車品牌的采購支持力度，江淮、奇瑞、吉利等自主車企在2010年的政府采購中獲得不少大單。加之國家對節省政府采購開支提高要求，在自主技術研發日益成熟支持下成長起來的自主高端轎車，也因不錯的性能和價格優勢，以及匹配政府低調沉穩的公務應用形象，深受政府采購的青睞。  5、兩會上相關政策今年是“十二五”開局之年，“兩會”上的汽車議題和

21、觀點，可能會為未來中國汽車產業發展提供政策借鑒和政策指向，并也將在未來影響我們普通人的汽車生活。汽車業“十二五”規劃總體目標是強調中國汽車工作發展要從汽車大國向企業強國轉變。未來五年，中國汽車業將從做大規模轉向做強實力。正在制定的新版汽車產業政策，只要是在2004年版的基礎上做必要的修訂，強調了自主創新、品牌培育、售后服務等內容，更加注重以人為本，為課后更好的服務。在這次兩會當中，提出了“低碳”、“新能源車”、“環境稅”、“自主品牌”、“政府采購”等關鍵詞。熱點一：質量之門豐田大規模召回事件給快速發展的中國車企敲響了警鐘，也拷問了中國召回和及質量監管體系。企業如何建立快速如何應對危機新機制，有

22、關部門如何完善召回制度和企業監管機制，都是擺在我們面前的問題。熱點二：用車環境問題2010年，汽車走進家庭的步伐越來越快，汽車早已經不是代步需求階段，汽車消費環境如果沒有政府規范以及從消費者自身用車效率（文明行駛、合理用車）著手，用車環境將很難改善。熱點三：新能源車之路哥本哈根會議以后，低碳成為全球熱點話題，汽車行業和低碳連接最緊密的就是新能源車，關于新能源汽車的議題將成為今年兩會熱點議題之一。熱點四：汽車產業重組國家2009年頒布了汽車產業調整和振興規劃，汽車企業“四大四小”的重組目標將繼續推動2010年國內汽車企業間進行兼并重組。熱點五：自主品牌發展2009年是自主品牌汽車最輝煌的一年，2

23、010年自主品牌車企更是鼓足了干勁，紛紛調高年度目標，擴大產能。目前，各大車系在中國的市場份額仍在變化中，自主品牌正在崛起。另外北京發改委發聲：汽車環境稅尚處研究階段。（二）經濟環境分析經濟要素是汽車工業騰飛的基礎。自改革開放以來，我國的經濟始終處在高速發展的軌道上，國民經濟水平不斷提高。在經濟高速增長的前提下，耐用消費品市場也將保持一種快速增長的趨勢，特別是我國的汽車市場。20世紀90年代以來，我國汽車產量實現三次突破，同時，城鄉居民收入將繼續保持較快增長，中等收入階層消費能力將明顯提高，現在中國汽車產量已超過德國，僅次于美國、日本，居世界第三位。1、宏觀經濟發展分析（1）GDP對汽車行業的

24、影響宏觀經濟增長率的變化是中國汽車市場最為重要的周期性調整因素。從改革開放到1996年，我國汽車市場經歷過四次比較典型的周期性波動，呈現出較強的規律特征,2007年以前，雖然有部分變動，但整體形勢沒有發生變化,但2008年，受金融危機的影響，宏觀經濟增長回落，國內汽車市場增速的大幅放緩，很大程度上與國內經濟增長放緩的趨勢相對應。但2009年至今，在一系列相關政策的調節下，行業慢慢回暖，GDP呈良好的上升趨勢。（2）消費信貸對汽車行業的影響消費者信心指數高低能在一定程度上反映出汽車消費欲望的強弱。消費者信心指數持續上升或下降，往往預示著汽車總需求將進入上升或下降的周期。2008年，居民收入增速下

25、降，股市大幅下跌。受此影響，當時我國消費者信心指數大幅下滑，持續低迷，市場需求量下降，因此直接導致了2008年汽車市場增長的放緩。如今，在大量利好政策的調整下，我國消費信心指數正在穩步上升當中。另一方面，持續的油價上漲往往最終導致行業周期性的大調整。今幾年來，國內成品油價格上調幅度明顯加大，從購車量等方面看來，很明顯油價上漲對市場造成了較大影響。面對一系列的危機，我國也采取了許多推動市場消費的政策，大幅下調貸款利率就是其中之一。對于汽車企業而言，貸款利率的下調，大幅降息最直接的影響就是能夠減少利息支出，降低運營成本，這對于汽車市場的回暖也大有好處。（3）金融危機對我國汽車行業的影響2008年下

26、半年，全球的次貸危機導致多家銀行破產，引發金融危機，全球性經濟衰退，嚴重的影響了國外資本主義經濟體制運行中的企業，中國也不可避免地受到金融危機的波及，國內汽車市場也受到了一定程度的影響。由于金融危機的影響，全球經濟體都開始緊縮，市場消費能力急劇下降，市場需求減小，當年，我國汽車銷量呈現了明顯的下降趨勢，汽車銷量呈前高后低的走勢。近年來，國家采取了多項積極措施，使得汽車行業有了起色。同時在金融危機的影響下，國外汽車市場受到嚴重沖擊，同時中國汽車市場對國際汽車企業的吸引力加強，國外企業紛紛進入中國汽車市場，為國內市場帶來了新的競爭和壓力。（三）技術環境分析影響汽車工業發展的因素眾多，技術因素是所有

27、經營戰略的突破口。在技術上，要加強對汽車行業的技術創新力度，啟動國家創新工程。中國的汽車工業經過改革開放以后30多年的積累，已經積累了一定的技術研發實力，并且形成了比較完善的制造業發展環境。近年來，通過自我開發、委托設計、聯合開發等多種方式，我國汽車行業開展自主創新能力建設，一大批自主品牌產品開始陸續投放市場。目前我國自主的發動機排量已經從當年的0.8-1.3升為主流逐漸上移到1.6-2.0升，部分超過2.0升的發動機也進入批量投產階段，這將有利于我國汽車行業競爭力的提升。1、市場換技術，建立自主品牌我國汽車工業長期以來處于“市場換技術”的局面，根據2006年全國產銷數據，全國汽車產銷量突破7

28、20萬輛,躋身世界十大產銷國前列。然而，和日益龐大的市場規模相比。汽車“技術空心化”已經成為不爭的事實。目前中國汽車產業發展的基本能力并不是內生的，主要依靠別人的資本、技術、管理和品牌轉移。在此過程中,核心能力決不會自然地轉移過來。國家發展汽車產業的思路已經很鮮明，第一步是國產化，第二步是合資企業建立自主研發，第三步才是真正的自主品牌。眼下中國汽車工業正站在第二步的轉折點上。如今合資企業開展自主研發已經成為拯救“市場換技術”綱領最后的防線。在汽車合資公司提升國產化率的第一步已經基本成型之后,“市場換技術”到了關鍵的第二步:合資公司自主研發。而在第二階段,各汽車合資公司的自主研發規劃都紛紛與自主

29、品牌掛鉤。合資公司自主品牌將成為“市場換技術”綱領的實體和有力證明, “市場換技術”能否成功在此一舉。2、產品結構趨于合理；技術水平和管理水平穩步提升 十五期間我國汽車產業結構得到了進一步的調整，按照傳統的分類方法就是客車、貨車、轎車占的比例，2000年的時候是34：37：29，到2005年就是26：26：48，轎車的比重越來越高，今年應該突破50%。同時，提高自主研發能力和管理水平，在行業內受到了高度重視，汽車產品的自主研發和技術創新能力開始逐步提高，據統計目前在商用車領域已經具備了一定的自主研發能力，自主品牌市場占有率超過了90%，在轎車領域國內企業也已經具備初步的開發和改進能力，國內市場占有率到去年年底自主品牌23%，近年又有改變，升到將近百分之二十七八，而且處在穩中有升的發展趨勢，現在自主品牌的車發展速度非常快。3、可持續發展對技術創新的需求：倡導環保、節能順應可持續發展的步伐，環保汽車產業化成研發方向，電動汽車是首選。在能源匱乏和環境惡化日益嚴重的今天，環保型汽車已經成為眾多汽車制造商共同的研發方向從二十世紀年代開始，世界各國都開始了大規模的環保汽車研發計劃，電動車、燃氣車新型汽車相繼出現，直至今日，環保汽車的研發工作