1、第一節 交通方式與城市發展一、不同交通方式支持下的城市形態及其發展按照交通方式的演變過程，城市的發展大致可以分為步行和馬車時代、有軌電車時代、汽車時代和綜合交通等不同的發展時期。如圖l1所示，交通方式不同，人們的活動方式和可到達的范圍有很大差別，因此導致城市結構和土地利用形態的不同。圖11 不同交通方式支持下的城市布局形態在步行、人力車或馬車時代，人們的活動半徑很小，城市一般都呈現以城市CBD（中心商務區）為中心、相對密集居住的同心圓形狀，其半徑一般不超過步行從居住地到工作場所、或商店以及娛樂場所的距離，城市規模較小，人口居住密度較高。有軌電車的出現，極大地提高了人們的出行方便性，距離市中心的

2、距離不再成為制約人們選擇居住地的唯一條件，而距離有軌電車車站的距離成為選擇住宅地的重要因素。人們較集中地居住在線路兩側，一些旅館、商廈等城市設施也盡量建在有軌電車沿線，以達到通暢、便利的目的，因此，城市的形狀在原來的同心圓形態基礎上，發展為以軌道線路為分支的星形狀態，使城市的范圍擴大，但只是沿有軌電車線路向外擴展，呈現比較分散的形態。進人小汽車時代之后，歐洲國家的城市土地資源較為缺乏，土地價格較高，而私人企業的財力有限，居民的住房依靠政府公房的現象較多。而且長期以來政府非常重視公共交通、特別是軌道交通的發展，因此城市格局大部分還保持傳統的形式。對比軌道交通和小汽車交通對城市結構及形態的影響，軌

3、道交通在節約利用土地、維持城市中心活力以及促使城市形成組團式發展等方面較為有利；小汽車交通靈活、方便，機動性強，容易形成較密集的交通網絡，有利于城市各部位均衡的發展和降低城區居住密度。但是小汽車交通帶來了污染環境、消耗能源、交通事故增加等一系列社會問題，因此美國在小汽車交通興起、軌道交通一度衰落之后又重新開始重視軌道交通。二、不同交通方式決定的市區范圍城市規模的擴展在很大程度上應歸功于交通運輸手段的發展。吉普生在新城設計中給出了不同出行目的可容忍的出行時間如表11所示。我國對大城市居民的旅行時耗無明確目標值，但根據我國的城市規模、居民出行調查統計、居民在市內的平均出行時耗，有些學者建議我國不同

4、規模的城市居民出行時耗的最大限度如表12所示。表11 可容忍的出行時間 單位：分鐘出行目的 理想的出行時間 可接受的出行時間 能容忍的最長時間 工作 10 25 45 購物 10 30 35 游憩 10 30 85 表12 出行耗時的最大限度 單位：分鐘城市人口(萬人) >100 10050 5020 205 <5 出行時間小于(min) 50 5040 4030 3020 20 如表13所示。表13 以0.5h行程為半徑求得的市區建成區面積(km2)交 通 方 式 步 行 自行車 公交車 地 鐵 快速軌道 小汽車 速度范圍(kmh) 45 815 1025 2035 3040 3

5、545 速度取值(kmh) 5 10 20 30 35 40 0.5 h行程距離(km) 2.5 5 10 15 17 20 以0.5h行程為半徑求得建成區面積(km2) 20 80 320 710 910 1300 三、城市客運系統1、根據美國賓夕法尼亞大學傅齊克(VukanR.Vuchic)教授的研究，按照交通工具的所屬性質，城市客運交通體系大致上可分為“私人交通工具”(私人的傳送器)、“準公共交通工具”(Paratransit)和“公共交通工具”(塊經過)三大客運系統。·“私人交通工具”是指私人擁有并自行運用的交通手段，包括步行、腳踏車、摩托車及私人小汽車等；·“準公

6、共交通工具”是由交通工具所有者提供運輸服務，但使用者在時間和路線選擇上，具有相當程度的自主權，例如出租小汽車、小汽車共乘等；·“公共交通工具”一般是指城市地區內以集體方式，按固定路線、固定班次運行，并按固定的票價收費，供公眾共享的公共性客運服務的運輸系統。2、城市地區的客運交通系統形態，大致可分為“環流交通”(循環交通)、“干線交通”(線用力拖拉交通)及“集散交通”(收藏家發行人交通)三大類。·環流交通為在城市活動中心區內部的流通，呈環形流動，屬于高密度地區內的流動；·干線交通為從郊區至城市中心區，或城市中心區內CBD與臨近衛星城之間的放射狀交通，沿著帶狀運輸走廊

7、的穿梭活動；·集散交通為連接干線之間的輔助性交通，與環流交通和干線交通相比，集散交通通常為密度較低地區的交通運輸活動。3、環流交通與干線交通的特性為需求量大，要求運輸的快速性和暢通性。這種大眾運輸系統稱為“快速公交系統”(高速交通系統)。城市快速軌道交通系統的特點可歸納如下。（1）以提供環狀或帶狀(走廊型)的干線運輸服務為主，是承擔大城市客運交通的主要手段。（2）運載量大，速度快，不受路面交通擁擠的影響，具有暢通性、準時性。（3）可減少地面汽車交通量，減少汽車尾氣、噪音對城市環境的影響。（4）在軌道線網密度較低階段，需要在車站站點處與其他交通工具轉接，并與城市規劃、土地開發緊密配合，

8、方能發揮其全面性的整體服務。（5）基礎設施投資大，建設費用高，通常由國家、政府部門出資興建。（6）軌道交通系統龐大復雜，車輛、軌道、車站設施及機電設備之間的關系密切且相互影響，需要強大的專業技術管理人員進行設施、設備的維護及運營管理。因此，在目前經濟快速增長，交通需求量增加；城市化進程加快，機動化水平提高；注重城市環境，有效利用城市土地的條件下，發展軌道交通是建立可持續交通系統的關鍵。第二章 城市軌道交通的分類與特點第一節 軌道交通的分類軌道交通基本類型通常包括地鐵系統、輕軌系統、市郊鐵路、單軌系統、新交通系統、有軌電車等六類，為了能夠在不同的目標下合理的選擇軌道交通系統形式，可以依據不同的標

9、準對城市軌道交通基本類型進行分類。1、按交通容量分類交通容量即運送能力，指單方向每小時的斷面乘客通過量。按照不同的交通容量范圍，軌道交通可分為特大、大、中、小容量四種系統，如表21所示表21 按照交通容量劃分的軌道交通類型交通容量(萬人/h) >5 25 0.52 <O.5 分類 特大 大 中 小 2、按敷設方式分類 根據不同的敷設方式，軌道交通系統可分為隧道(包括地下、水下)、高架和地面三種形式。3、按路權分類路權是指軌道交通系統運行線路與其他交通的隔離程度。以此為依據，軌道交通系統可分為A、B、C三種基本類型。C類即開放式系統， B類即半封閉系統， A類即全封閉系統4、按導向方

10、式分類根據不同的導向方式，軌道交通系統可分為輪軌導向及導向輪導向5、按輪軌支撐形式分類輪軌支撐形式，即車輛與轉移車重的行駛表面之間的垂直接觸與運行方式，從這一標準出發，軌道交通系統可分為鋼輪鋼軌系統、膠輪混凝土軌系統以及特殊系統。介紹北京市的軌道交通軌道交通幾大優勢1. 速度快2. 不堵車3. 運量大4. 污染小第二節 地 鐵一、常規地鐵常規地鐵多用于超大城市或特大城市市區內部高密度地區間的交通出行，車輛制式和線路特征依各國標準而不同，運營速度一般為3540kmh，而最大車速可達80kmh。就容量指標而言，地鐵系統均可達到單向高峰小時斷面流量4萬人次以上，屬于大容量快速軌道交通系統。 二、小型

11、地鐵小型地鐵的車輛設備、線路特征、容量和車速與常規地鐵存在著某些相同點和一定的差異，以大阪交通局所擬定的常規地鐵與小型地鐵的比較方案為例，可將常規地鐵與小型地鐵的特征總結如表22、表23所示。表 22 日本大阪常規地鐵車型特征及線路特征車型特征 長(m) 寬(m) 高(m) 容量(人) 最高速度(kmh) 平均速度(kmh) 牽引方式 18 2.890 3.745 130，140 70 3545 電力 線路特征 最小轉彎半徑 最大坡度 小時斷面客流量(人h) 軌距(m) 正線(m) 支線(m) 正線 支線 120 55 3.5 4.5 3300066000 1.435 表 23 日本大阪小型地

12、鐵車型特征及線路特征車型特征 長(m) 寬(m) 高(m) 容量(人) 最高速度(kmh) 平均速度(kmh) 牽引方式 12 2.450 2.950 6574 70 3545 電力 線路特征 最小轉彎半徑 最大坡度 小時斷面客流量(人h) 軌距(m) 正線(m) 支線(m) 正線 支線 12055 55 3.5 4.5 1280025600 1.4351.067 附錄：世界第一條地鐵第一條地鐵線路采用了“挖蓋”的工序來建造，即挖掘一條深溝，然后封蓋其上面。1890年建造的真正的“管狀”鐵道，是用一個液壓沖頭推進的鋼箍鉆通泥土建成的。世界十大地鐵（1）莫斯科(俄國)：年輸送旅客量達26億人次。（2）