1、舶操縱要素在避讓中的運(yùn)用與實(shí)踐   內(nèi)容提要：絕大多數(shù)碰撞事故都是由以下四步曲造成的：“瞭望疏忽未使用安全航速判斷碰撞危險(xiǎn)的過失采取避免碰撞行動(dòng)的措施不當(dāng)”，而當(dāng)時(shí)情況下 的“船舶操縱要素”象綱一樣貫穿始終。若能熟練地掌握和運(yùn)用船舶操縱要素于國際海上避碰規(guī)則的船舶避讓的判斷和行動(dòng)中，就能使船舶駕駛?cè)藛T具備清晰的思路和成熟的應(yīng)變措施來避免和化解碰撞危機(jī)。   關(guān)鍵詞：船舶操縱要素；瞭望；安全航速；避免碰撞的行動(dòng)0 引言本 文提及的船舶操縱要素是指：在船舶試航資料中，了解本船在各種裝載條件下的旋回性能及停倒車沖程數(shù)據(jù)；在航行中，通過掌握本船實(shí)際裝載情況和風(fēng)浪

2、流數(shù) 據(jù)，估算當(dāng)時(shí)情況下的旋回性能及停倒車沖程。若能熟練掌握當(dāng)時(shí)情況下的本船操縱要素和了解其它類型船舶操縱要素的一般特點(diǎn)，就能對當(dāng)時(shí)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)在船舶操縱中更好地發(fā)揮良好的船藝和切實(shí)履行國際海上避碰規(guī)則及相關(guān)法規(guī)。1 船舶操縱要素運(yùn)用在瞭望條款中根據(jù)瞭望條款可知瞭望的目的主要體現(xiàn)在：設(shè)定合適的瞭望范圍，運(yùn)用適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段發(fā)現(xiàn)目標(biāo)；對當(dāng)時(shí)所處的局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)和分析。在實(shí)際運(yùn)用時(shí)，要領(lǐng)會(huì)規(guī)則的指導(dǎo)初衷，根據(jù)實(shí)際情況采取適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的有效措施。1.1 設(shè)定瞭望范圍。遠(yuǎn)距離視覺瞭望，在能見度良好且背景不復(fù)雜的情況下，辨清大目標(biāo)運(yùn)動(dòng)態(tài)勢的距離約5n

3、mile； 而遠(yuǎn)距離的雷達(dá)瞭望，則須使用遠(yuǎn)距離掃描或遠(yuǎn)近調(diào)換距離檔，然而，在通航密度大和運(yùn)動(dòng)態(tài)勢復(fù)雜的水域中，會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)目標(biāo)的丟失和疏漏，且難以對所有危險(xiǎn)目標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)觀察。若瞭望水域小，雖有利發(fā)現(xiàn)近距離目標(biāo)但常常來不及對有些局勢做出全面而正確的判斷，導(dǎo)致行動(dòng)倉促和顧此失彼。所以，瞭望時(shí)，必須先設(shè)定一 個(gè)合適的安全戒備范圍。根據(jù)目前商船現(xiàn)狀，近400m長的集裝船因其方形系數(shù)相對小，船速快(常速約24kn)，旋回性能差(最大進(jìn)距4.5倍船長)，所以，將其性能指標(biāo)作為設(shè)定瞭望范圍的參數(shù)就很有代表性和實(shí)用性。此外，考慮到對遇局面中兩船接近速度最快和海上避讓的習(xí)慣作法一般所操舵角不超過15°(

4、尤其是大型重載船舶)。由此，可設(shè)定瞭望距離：(1)以本船駕駛臺(tái)為圓心，以R1為半徑，自右舷67.5°逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)至左舷67.5°的扇形區(qū)為第一戒備區(qū)。R1可由近似公式(1)推算：R1=(A+AO)×(C1+C2)+D1+D2(1)(2)以本船駕駛臺(tái)為圓心，以R2為半徑，自右舷67.5°順時(shí)針旋轉(zhuǎn)至左舷67.5°的扇形區(qū)為第二戒備區(qū)。R2可由近似公式(2)推算：R2=AO×C1+D3(2)式中R1，R2：安全警戒距離，(n mile)；A：本船裝載旋回要素中的最大進(jìn)距，(n mile)；AO：目前商船最大估算進(jìn)距，一般取1.0n mile

5、；C1：為消除15°旋回較滿舵旋回的距離增額量，系數(shù)取2；C2：兩船避讓措施失誤的沖抵量，系數(shù)取2；D1：為3min運(yùn)動(dòng)態(tài)勢判斷時(shí)，兩船3min運(yùn)動(dòng)距離之和，(n mile)；D2：3min VHF協(xié)調(diào)避讓時(shí)，兩船3min運(yùn)動(dòng)距離之和，(n mile)；D3：設(shè)本船為靜態(tài)時(shí)，它船3min運(yùn)動(dòng)態(tài)勢判斷所需的1.2n mile估算接近距離。例：本船最大進(jìn)距為600m(約0.32n mile)，航速為20kn，根據(jù)上述公式求得要求第一戒備區(qū)的R1為9.6n mile，第二戒備區(qū)的R2為3.2n mile。以上公式推導(dǎo)出：一般商船雷達(dá)用6海里擋的偏心掃描保持對目標(biāo)的連續(xù)觀測可滿足瞭望范圍的要

6、求，另一部雷達(dá)以近距離掃描為主，適時(shí)遠(yuǎn)距離掃描，克服6海里檔雷達(dá)掃描的不足。1.2 瞭望不單純是為發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，更是要求對當(dāng)時(shí)所處的局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)和分析。實(shí)踐中，通過對目標(biāo)船的會(huì)遇時(shí)間TCPA和會(huì)遇距離DCPA判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，必須結(jié)合當(dāng)時(shí)情況下的兩船操縱要素和當(dāng)時(shí)局面綜合分析。按習(xí)慣做法，對進(jìn)入戒備范圍的目標(biāo)，及時(shí)用ARPA捕捉，對其態(tài)勢進(jìn)行分析。若本船與致有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)的交叉或?qū)τ龃木嚯x：近到R1=(A+A1)×(C1+C2)+D1的距離時(shí)，應(yīng)認(rèn)為形成了碰撞危險(xiǎn)。 (3)近到R1=(A+A1)×(C1+C2)的距離時(shí)，應(yīng)認(rèn)為形成了緊迫局面。 (4)再近

7、到R1=(A+A1)×C1的距離時(shí)，則應(yīng)認(rèn)為形成了緊迫危險(xiǎn)。 (5)在追越局面中，當(dāng)與被追越船橫距小于兩船長之和且相對速度很小或被迫越舷側(cè)沒有足夠的15°旋回半徑的可航水域時(shí)，應(yīng)認(rèn)為形成了緊迫局面，當(dāng)橫距不超過兩船寬之和時(shí)就形成了緊迫危險(xiǎn)。式中：A1：船長在50100m取0.3；100150m取0.4；150250m取0.6；250300m取0.8；300400m取1.0。注：當(dāng)駛近很大船舶或拖帶船組時(shí)，須考慮到其長度及操縱特性。雷達(dá)、AIS和VHF等都是很重要的瞭望手段。習(xí)慣上，對遠(yuǎn)距離的海上瞭望以雷達(dá)/ARPA為主，真矢量線加真運(yùn)動(dòng)尾跡顯示，可滿足對目標(biāo)半分鐘前的運(yùn)動(dòng)態(tài)

8、勢的綜合判斷。近距離應(yīng)盡可能地以視覺和小距離檔雷達(dá)掃描為主，視覺最能對目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)變化做出及時(shí)而準(zhǔn)確的判斷，而1.5或3海里距離檔的雷達(dá)掃描，在夜間或霧航中能及早發(fā)現(xiàn)易忽視的小目標(biāo)。霧航中，要充分考慮到ARPA對目標(biāo)運(yùn)動(dòng)矢量變化的延時(shí)性。瞭望必須保持敏銳的警惕性和分析的合理性。2 船舶操縱要素運(yùn)用在安全航速條款中每 一船舶在任何時(shí)候均應(yīng)使用安全航速行駛，這是規(guī)則對每一行駛船舶航速的強(qiáng)制要求。何種速度是安全航速，根據(jù)定義可以理解為：在采取適當(dāng)而有效的避碰行動(dòng) 后能導(dǎo)致兩船在安全的距離上駛過的速度改向和變速，主要強(qiáng)調(diào)船舶的旋回性能；或在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)能把船停住的速度車讓，主要強(qiáng)調(diào) 船舶

9、的停船性能。由此可知，安全航速以采取正確的避讓行動(dòng)后能夠?qū)е掳踩嚯x通過的速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)際操作中，決定適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的實(shí)際航速時(shí)既要符合上述條件或的要求，又要切合航行習(xí)慣。在寬闊的可航水域以海速航行時(shí)，最實(shí)用最有效的方法是改向避讓；在通航復(fù)雜的水域或狹水道航行時(shí)，常用調(diào)控船速避讓，這樣可有效地避開與多船構(gòu)成緊迫局面，但要熟悉主機(jī)轉(zhuǎn)速響應(yīng)增減速的時(shí)間和不同轉(zhuǎn)速下的倒車沖程。注意：過慢的速度會(huì)導(dǎo)致舵效變差和風(fēng)流壓影 響明顯。習(xí)慣做法是：根據(jù)公式(1)和(2)設(shè)定瞭望范圍，先用ARPA雷達(dá)6海里檔偏心掃描，再用6min真矢量線和3min真運(yùn)動(dòng)尾跡顯示戒備水域的船舶運(yùn)動(dòng)態(tài)勢。另一部雷達(dá)設(shè)15

10、海里或3海里檔，克服6海里距離檔和視覺背景帶來的不足。根據(jù)公式(3)、(4)和(5)的判斷原則，通過變化矢量線長度或相對運(yùn)動(dòng)模式綜合分析碰撞危險(xiǎn)和避讓環(huán)境。經(jīng)估算在當(dāng)前速度和船舶操縱要素下不能與它船安全通過時(shí)，或在它船被追越的舷側(cè)沒有足夠的應(yīng)急回旋余地時(shí)，就應(yīng)及早地減速或加速或大幅度改向避讓，避免緊迫局面的形成。必要時(shí)讀取它船AIS的相關(guān)信息，利用VHF呼叫或給予行動(dòng)信號，盡可能讓對方明白意圖，協(xié)調(diào)避讓。如果與他船處在公式(4)的復(fù)雜局面中，且轉(zhuǎn)向避讓有困難時(shí)，或在通航密度大且視距小于公式(4)的水域航行時(shí)，則應(yīng)以能快速停船或適宜拋錨的速度特別謹(jǐn)慎地行駛，水深許可，應(yīng)提前備妥雙錨和設(shè)瞭頭，必要

11、時(shí)擇地拋錨。3 船舶操縱要素運(yùn)用在避免碰撞的行動(dòng)條款中3.1 判斷碰撞危險(xiǎn)就是根據(jù)規(guī)則相應(yīng)條款對瞭望中發(fā)現(xiàn)的目標(biāo)進(jìn)行預(yù)案處理，這直接影響此后采取避碰行動(dòng)的有效性。常用的手段是方位判斷法，ARPA真矢量判斷法，CPA分析法及航海資料參考法。判斷碰撞危險(xiǎn)應(yīng)及早地進(jìn)行并系統(tǒng)地觀察尤其在通航密度大且運(yùn)動(dòng)態(tài)勢復(fù)雜的局面中，更要及時(shí)地綜合分析局面，以便獲得碰撞危險(xiǎn)的早期警報(bào)。在判斷小角度交叉和右對右會(huì)遇局面時(shí)，或當(dāng)駛近很大船舶和拖帶船組時(shí)，不容忽視風(fēng)流壓差、淺水效應(yīng)和岸壁效應(yīng)及其對操縱性能等因素的影響。特別是在慢速或風(fēng)流壓明顯的情況下風(fēng)流壓差會(huì)使艏向與真運(yùn)動(dòng)方向差異過大，極易導(dǎo)致判斷失誤。使用ARPA真矢

12、量判斷時(shí)，更應(yīng)充分注意艏向與真運(yùn)動(dòng)矢量線的差異，及早采取避讓行動(dòng)；如果ARPA接入GPS信號，那么，可通過本船矢量線偏離船首線的夾角了解當(dāng)時(shí)情況下的風(fēng)流壓差口當(dāng)船舶處在緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)中，或近距離駛近它船時(shí)，不了解當(dāng)時(shí)情況下的船舶操縱性能，就很難具備正確處理碰撞危險(xiǎn)的應(yīng)變措施，導(dǎo)致無法避讓的錯(cuò)誤。3.2 避免碰撞的行動(dòng)條款對船舶避讓和應(yīng)遵循的一般原則進(jìn)行了闡述，如果我們熟悉和重視當(dāng)時(shí)情況下的船舶操縱要素及其特點(diǎn)，就能及早預(yù)見和化解碰撞危險(xiǎn)。即使處在緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)中，也不至于采取盲目和錯(cuò)誤的行動(dòng)。3.2.1 船舶的改向性能艏向的應(yīng)舵性能和偏轉(zhuǎn)控制性能。查找試航資料中的“Z”形試驗(yàn)結(jié)果，獲取

13、衡量艏向應(yīng)舵性能的初始回轉(zhuǎn)時(shí)間和衡量偏轉(zhuǎn)控制性能的慣性超越角。在寬闊水域以海速(勻速)航 行且風(fēng)速不大時(shí)，該資料很實(shí)用。但在狹水道和航道內(nèi)水深變化明顯的水域航行時(shí)，要充分估計(jì)當(dāng)時(shí)情況下的船舶操縱要素的變化特點(diǎn)。船舶向順風(fēng)側(cè)和迎流側(cè)轉(zhuǎn)向時(shí)，艏向應(yīng)舵性能變差；而向相反側(cè)操舵時(shí)，則偏轉(zhuǎn)控制性能變差，艏向難以穩(wěn)定，舵角過大易致穩(wěn)向失控，當(dāng)風(fēng)壓中心與水動(dòng)力中心分布在船舶重心兩側(cè)且方向相 反時(shí)，影響特別明顯。此外，艏傾使艏向難以穩(wěn)定；船速慢和淺水效應(yīng)會(huì)使應(yīng)舵性能變差和偏轉(zhuǎn)控制性能變好；岸壁效應(yīng)則明顯使這些性能呈不對稱性變化和突然性變化，甚至?xí)?dǎo)致穩(wěn)向失控。因此，要及時(shí)了解船舶所經(jīng)水域的情況，獲取 航線附近

14、水深、潮流及風(fēng)向風(fēng)速等資料，及早預(yù)見操縱困難的潛在碰撞危險(xiǎn)。盡可能避開在條件復(fù)雜的航段追越和會(huì)遇它船，減少或消除諸多不利因素的綜合影響，尤其要用好車舵和處理好船位，且當(dāng)采取行動(dòng)時(shí)應(yīng)早讓寬讓和協(xié)調(diào)避讓，以留出足夠的水域供它船安全通過，并細(xì)心核查避讓行動(dòng)的有效性。3.2.2 船舶的最大進(jìn)距自船舶施舵位置到航向轉(zhuǎn)過90°后位置問船舶重心移動(dòng)的距離。最大進(jìn)距通過查閱試航資料中的旋回圈試驗(yàn)結(jié)果獲取；而它船旋回圈的估算數(shù)據(jù)，則根據(jù)IMO1993通過的“船舶操縱性臨時(shí)標(biāo)準(zhǔn)”規(guī)定得知：長度100m的船舶最大進(jìn)距4.5倍船長(一般估算為4.5倍船長)。就其特點(diǎn)而言，它有規(guī)律性且易掌握。所操舵角不超過1

15、5°時(shí)，舵角越大，最大進(jìn)距和旋回初徑明顯減小，而所操舵角超過15°時(shí)，其距離變小不明顯，但快速穩(wěn)定航向的難度和時(shí)間卻明顯增大，所以，在緊急避讓時(shí)，先用大舵角轉(zhuǎn)過舶向15°20°時(shí)，及早回舵至15°左右旋回；船舶在快速前進(jìn)中緊急減速或緊急停車，最大進(jìn)距和旋回初徑反而增大，同時(shí)，由于主機(jī)操縱特性關(guān)系即使緊急減速或緊急停車，也很難在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到增大會(huì)遇距離和時(shí)間的效果；當(dāng)水深與吃水之比小于2時(shí)，最大進(jìn)距和旋回初徑明顯增大，在淺水區(qū)避讓和大角度轉(zhuǎn)向時(shí)應(yīng)考慮提前量；在有流的水域，避讓固定目標(biāo)或錨泊船或近距離追越它船時(shí)，應(yīng)考慮流壓對船舶的進(jìn)距和旋回半徑的影

16、響。另外，滿載較空載旋回圈變化不大，吃水差(除艏傾外)影響也不明顯，在實(shí)際操作中可忽略。但當(dāng)船舶在靜止或很低速時(shí)加車，最大進(jìn)距和旋回初徑明顯減小。在判斷與它船能否在安全距離通過時(shí)，當(dāng)水域?qū)挸ɑ蚓嚯x較遠(yuǎn)，常用TCPA和DCPA判 斷；若在狹窄水域或緊迫局面中，就必須運(yùn)用最大進(jìn)距的估算值，以便及早地預(yù)見和化解特殊情況下的碰撞危險(xiǎn)。規(guī)則要求當(dāng)兩船相互駛近而產(chǎn)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)，若讓路船不按規(guī)則履行讓路義務(wù)或行動(dòng)意圖不明時(shí)，則直航船根據(jù)規(guī)則采取不同局面中的行動(dòng)要求時(shí)，就必須運(yùn)用最大進(jìn)距的估算值和綜合分析當(dāng)時(shí)的局面，判斷最遲避 讓時(shí)機(jī)和措施。此外，在穿越漁船群時(shí)，以此衡量可通過的最小空檔；在狹窄水道內(nèi)大角度轉(zhuǎn)

17、向時(shí)，以此確定最遲的施舵時(shí)間。否則，船舶沖進(jìn)危險(xiǎn)的局面中，就是使用快速倒車也難控制，從而導(dǎo)致不可避免的碰撞。3.2.3 船舶的滯距自船舶施舵位置到重心移至定常旋回曲率線上的距離。滯距既可通過查閱試航資料獲取，也可通過公式：滯距=旋回初始速度(m/s)×(船舶追隨性指數(shù)(s)+所操舵角所需的時(shí)間(s)/2)求 得。船舶在此距離內(nèi)，基本以原航向在原航線上慣性滑行，即使用大舵角，滯距減小也不明顯。所以，在穿越錨泊船或障礙物的上風(fēng)流側(cè)時(shí)，或在被迫越船或?qū)τ龃恼龣M位置操舵避讓時(shí)，若避讓距離處在滯距之內(nèi)，船舶會(huì)不聽使喚地接近避讓目標(biāo)，加上風(fēng)流壓差，船吸效應(yīng)和船舶反移量的影響，更使船舶加速接近被

18、避讓目 標(biāo)。因此，在船舶操縱和避讓中，應(yīng)充分估計(jì)該因素對船舶操縱的制約，及早采取留有安全余量的行動(dòng)和擬定應(yīng)急預(yù)案。船舶的反移量指在旋回初始階段向操舵相反一側(cè)產(chǎn)生的橫移。反移量與船速的快慢和所操舵角的大小成比例，當(dāng)船舶艏向轉(zhuǎn)過11.25°時(shí)，船尾反移量最大，其值可達(dá)約船長的1/101/5。近距離避讓它船和障礙物時(shí)，一定要考慮反移量的影響。謹(jǐn)慎用反舵克服。3.2.4 船 舶的倒車沖程一從發(fā)停車指令時(shí)起至對水停止移動(dòng)時(shí)止的前進(jìn)距離。通過查閱試航的倒車沖程試驗(yàn)結(jié)果獲取偏航角、制動(dòng)縱距和制動(dòng)橫距。這三要素都隨轉(zhuǎn)速的增高和排水量的增大而增大。由于主機(jī)操縱特性關(guān)系，在正常海速和重載情況下緊急停車，

19、需經(jīng)數(shù)分鐘后才能倒車，顯然，在這種情況下倒車停船避讓很不現(xiàn)實(shí)；只有在 較低轉(zhuǎn)速下停船避讓才效果明顯。當(dāng)為避免碰撞或留有更多時(shí)間來估計(jì)局面而擬定用車避讓時(shí)，必須及早減速，宜用“HALF”檔以下的低速航行，并確認(rèn)當(dāng)時(shí)情況下的偏航角、制動(dòng)縱距和制動(dòng)橫距能滿足安全避讓的要求。注意：在急流區(qū)倒車停船會(huì)導(dǎo)致船舶以近流速的速度隨流悄悄漂移，要注意船位變化。FPP單車右旋船倒車偏航角向右，船速越慢，偏航角變化越明顯。所以，倒車前必須確認(rèn)范圍并先操左舵待艏向轉(zhuǎn)動(dòng)后再倒車更有助于穩(wěn)向。在 采取避碰行動(dòng)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵守避碰規(guī)則，積極和及早地采取行動(dòng)，避免造成緊迫局面；避讓動(dòng)作應(yīng)是果斷的和大幅度的，讓對方及早明白本船意

20、圖，避免對航向和航速作一連串的小變動(dòng)，應(yīng)大幅度讓清，必要時(shí)掉頭反向行駛；判斷局勢應(yīng)是全面的，避免所采取的行動(dòng)造成另一緊迫局面；核查方法應(yīng)是謹(jǐn)慎的，要充分考慮當(dāng)時(shí)情 況下的船舶操縱要素可能會(huì)造成的不利結(jié)果。4 結(jié)語本文從船舶操縱角度解析船舶避讓，旨在提醒駕駛?cè)藛T在船舶避讓中除嚴(yán)格遵守避碰規(guī)則的相關(guān)條款外，還應(yīng)靈活運(yùn)用船舶操縱要素于船舶的避讓行動(dòng)中，以便采取最有助于避碰的行動(dòng)。但絕不提倡不分場合的近距離避讓，因?yàn)楸茏屖侨说男袨椋償?shù)太多，誰都輸不起!參考文獻(xiàn)1龔雪根.船舶操縱.人民交通出版社，2005年6月2蔡存強(qiáng).國際海上避碰規(guī)則釋義.人民交通出版社，1995年6月舶操縱要素在避讓中的運(yùn)用與實(shí)踐

21、默認(rèn)分類   2008-06-07 22:08   閱讀17   評論0   字號： 大大  中中  小小    內(nèi)容提要：絕大多數(shù)碰撞事故都是由以下四步曲造成的：“瞭望疏忽未使用安全航速判斷碰撞危險(xiǎn)的過失采取避免碰撞行動(dòng)的措施不當(dāng)”，而當(dāng)時(shí)情況下 的“船舶操縱要素”象綱一樣貫穿始終。若能熟練地掌握和運(yùn)用船舶操縱要素于國際海上避碰規(guī)則的船舶避讓的判斷和行動(dòng)中，就能使船舶駕駛?cè)藛T具備清晰的思路和成熟的應(yīng)變措施來避免和化解碰撞危機(jī)。   關(guān)鍵詞：船舶操縱要素；

22、瞭望；安全航速；避免碰撞的行動(dòng)0 引言本 文提及的船舶操縱要素是指：在船舶試航資料中，了解本船在各種裝載條件下的旋回性能及停倒車沖程數(shù)據(jù)；在航行中，通過掌握本船實(shí)際裝載情況和風(fēng)浪流數(shù) 據(jù)，估算當(dāng)時(shí)情況下的旋回性能及停倒車沖程。若能熟練掌握當(dāng)時(shí)情況下的本船操縱要素和了解其它類型船舶操縱要素的一般特點(diǎn)，就能對當(dāng)時(shí)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)在船舶操縱中更好地發(fā)揮良好的船藝和切實(shí)履行國際海上避碰規(guī)則及相關(guān)法規(guī)。1 船舶操縱要素運(yùn)用在瞭望條款中根據(jù)瞭望條款可知瞭望的目的主要體現(xiàn)在：設(shè)定合適的瞭望范圍，運(yùn)用適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段發(fā)現(xiàn)目標(biāo)；對當(dāng)時(shí)所處的局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)和分析。在實(shí)際運(yùn)

23、用時(shí)，要領(lǐng)會(huì)規(guī)則的指導(dǎo)初衷，根據(jù)實(shí)際情況采取適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的有效措施。1.1 設(shè)定瞭望范圍。遠(yuǎn)距離視覺瞭望，在能見度良好且背景不復(fù)雜的情況下，辨清大目標(biāo)運(yùn)動(dòng)態(tài)勢的距離約5n mile； 而遠(yuǎn)距離的雷達(dá)瞭望，則須使用遠(yuǎn)距離掃描或遠(yuǎn)近調(diào)換距離檔，然而，在通航密度大和運(yùn)動(dòng)態(tài)勢復(fù)雜的水域中，會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)目標(biāo)的丟失和疏漏，且難以對所有危險(xiǎn)目標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)觀察。若瞭望水域小，雖有利發(fā)現(xiàn)近距離目標(biāo)但常常來不及對有些局勢做出全面而正確的判斷，導(dǎo)致行動(dòng)倉促和顧此失彼。所以，瞭望時(shí)，必須先設(shè)定一 個(gè)合適的安全戒備范圍。根據(jù)目前商船現(xiàn)狀，近400m長的集裝船因其方形系數(shù)相對小，船速快(常速約24kn)，旋回性能差(最

24、大進(jìn)距4.5倍船長)，所以，將其性能指標(biāo)作為設(shè)定瞭望范圍的參數(shù)就很有代表性和實(shí)用性。此外，考慮到對遇局面中兩船接近速度最快和海上避讓的習(xí)慣作法一般所操舵角不超過15°(尤其是大型重載船舶)。由此，可設(shè)定瞭望距離：(1)以本船駕駛臺(tái)為圓心，以R1為半徑，自右舷67.5°逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)至左舷67.5°的扇形區(qū)為第一戒備區(qū)。R1可由近似公式(1)推算：R1=(A+AO)×(C1+C2)+D1+D2(1)(2)以本船駕駛臺(tái)為圓心，以R2為半徑，自右舷67.5°順時(shí)針旋轉(zhuǎn)至左舷67.5°的扇形區(qū)為第二戒備區(qū)。R2可由近似公式(2)推算：R2=AO&

25、#215;C1+D3(2)式中R1，R2：安全警戒距離，(n mile)；A：本船裝載旋回要素中的最大進(jìn)距，(n mile)；AO：目前商船最大估算進(jìn)距，一般取1.0n mile；C1：為消除15°旋回較滿舵旋回的距離增額量，系數(shù)取2；C2：兩船避讓措施失誤的沖抵量，系數(shù)取2；D1：為3min運(yùn)動(dòng)態(tài)勢判斷時(shí)，兩船3min運(yùn)動(dòng)距離之和，(n mile)；D2：3min VHF協(xié)調(diào)避讓時(shí)，兩船3min運(yùn)動(dòng)距離之和，(n mile)；D3：設(shè)本船為靜態(tài)時(shí)，它船3min運(yùn)動(dòng)態(tài)勢判斷所需的1.2n mile估算接近距離。例：本船最大進(jìn)距為600m(約0.32n mile)，航速為20kn，根據(jù)

26、上述公式求得要求第一戒備區(qū)的R1為9.6n mile，第二戒備區(qū)的R2為3.2n mile。以上公式推導(dǎo)出：一般商船雷達(dá)用6海里擋的偏心掃描保持對目標(biāo)的連續(xù)觀測可滿足瞭望范圍的要求，另一部雷達(dá)以近距離掃描為主，適時(shí)遠(yuǎn)距離掃描，克服6海里檔雷達(dá)掃描的不足。1.2 瞭望不單純是為發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，更是要求對當(dāng)時(shí)所處的局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)和分析。實(shí)踐中，通過對目標(biāo)船的會(huì)遇時(shí)間TCPA和會(huì)遇距離DCPA判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，必須結(jié)合當(dāng)時(shí)情況下的兩船操縱要素和當(dāng)時(shí)局面綜合分析。按習(xí)慣做法，對進(jìn)入戒備范圍的目標(biāo)，及時(shí)用ARPA捕捉，對其態(tài)勢進(jìn)行分析。若本船與致有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)的交叉或?qū)τ龃木嚯x：近到R1

27、=(A+A1)×(C1+C2)+D1的距離時(shí)，應(yīng)認(rèn)為形成了碰撞危險(xiǎn)。 (3)近到R1=(A+A1)×(C1+C2)的距離時(shí)，應(yīng)認(rèn)為形成了緊迫局面。 (4)再近到R1=(A+A1)×C1的距離時(shí)，則應(yīng)認(rèn)為形成了緊迫危險(xiǎn)。 (5)在追越局面中，當(dāng)與被追越船橫距小于兩船長之和且相對速度很小或被迫越舷側(cè)沒有足夠的15°旋回半徑的可航水域時(shí)，應(yīng)認(rèn)為形成了緊迫局面，當(dāng)橫距不超過兩船寬之和時(shí)就形成了緊迫危險(xiǎn)。式中：A1：船長在50100m取0.3；100150m取0.4；150250m取0.6；250300m取0.8；300400m取1.0。注：當(dāng)駛近很大船舶或拖帶船

28、組時(shí)，須考慮到其長度及操縱特性。雷達(dá)、AIS和VHF等都是很重要的瞭望手段。習(xí)慣上，對遠(yuǎn)距離的海上瞭望以雷達(dá)/ARPA為主，真矢量線加真運(yùn)動(dòng)尾跡顯示，可滿足對目標(biāo)半分鐘前的運(yùn)動(dòng)態(tài)勢的綜合判斷。近距離應(yīng)盡可能地以視覺和小距離檔雷達(dá)掃描為主，視覺最能對目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)變化做出及時(shí)而準(zhǔn)確的判斷，而1.5或3海里距離檔的雷達(dá)掃描，在夜間或霧航中能及早發(fā)現(xiàn)易忽視的小目標(biāo)。霧航中，要充分考慮到ARPA對目標(biāo)運(yùn)動(dòng)矢量變化的延時(shí)性。瞭望必須保持敏銳的警惕性和分析的合理性。2 船舶操縱要素運(yùn)用在安全航速條款中每 一船舶在任何時(shí)候均應(yīng)使用安全航速行駛，這是規(guī)則對每一行駛船舶航速的強(qiáng)制要求。何種速度是安全航速，根據(jù)定義可

29、以理解為：在采取適當(dāng)而有效的避碰行動(dòng) 后能導(dǎo)致兩船在安全的距離上駛過的速度改向和變速，主要強(qiáng)調(diào)船舶的旋回性能；或在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)能把船停住的速度車讓，主要強(qiáng)調(diào) 船舶的停船性能。由此可知，安全航速以采取正確的避讓行動(dòng)后能夠?qū)е掳踩嚯x通過的速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)際操作中，決定適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的實(shí)際航速時(shí)既要符合上述條件或的要求，又要切合航行習(xí)慣。在寬闊的可航水域以海速航行時(shí)，最實(shí)用最有效的方法是改向避讓；在通航復(fù)雜的水域或狹水道航行時(shí)，常用調(diào)控船速避讓，這樣可有效地避開與多船構(gòu)成緊迫局面，但要熟悉主機(jī)轉(zhuǎn)速響應(yīng)增減速的時(shí)間和不同轉(zhuǎn)速下的倒車沖程。注意：過慢的速度會(huì)導(dǎo)致舵效變差和風(fēng)流壓

30、影 響明顯。習(xí)慣做法是：根據(jù)公式(1)和(2)設(shè)定瞭望范圍，先用ARPA雷達(dá)6海里檔偏心掃描，再用6min真矢量線和3min真運(yùn)動(dòng)尾跡顯示戒備水域的船舶運(yùn)動(dòng)態(tài)勢。另一部雷達(dá)設(shè)15海里或3海里檔，克服6海里距離檔和視覺背景帶來的不足。根據(jù)公式(3)、(4)和(5)的判斷原則，通過變化矢量線長度或相對運(yùn)動(dòng)模式綜合分析碰撞危險(xiǎn)和避讓環(huán)境。經(jīng)估算在當(dāng)前速度和船舶操縱要素下不能與它船安全通過時(shí)，或在它船被追越的舷側(cè)沒有足夠的應(yīng)急回旋余地時(shí)，就應(yīng)及早地減速或加速或大幅度改向避讓，避免緊迫局面的形成。必要時(shí)讀取它船AIS的相關(guān)信息，利用VHF呼叫或給予行動(dòng)信號，盡可能讓對方明白意圖，協(xié)調(diào)避讓。如果與他船處在

31、公式(4)的復(fù)雜局面中，且轉(zhuǎn)向避讓有困難時(shí)，或在通航密度大且視距小于公式(4)的水域航行時(shí)，則應(yīng)以能快速停船或適宜拋錨的速度特別謹(jǐn)慎地行駛，水深許可，應(yīng)提前備妥雙錨和設(shè)瞭頭，必要時(shí)擇地拋錨。3 船舶操縱要素運(yùn)用在避免碰撞的行動(dòng)條款中3.1 判斷碰撞危險(xiǎn)就是根據(jù)規(guī)則相應(yīng)條款對瞭望中發(fā)現(xiàn)的目標(biāo)進(jìn)行預(yù)案處理，這直接影響此后采取避碰行動(dòng)的有效性。常用的手段是方位判斷法，ARPA真矢量判斷法，CPA分析法及航海資料參考法。判斷碰撞危險(xiǎn)應(yīng)及早地進(jìn)行并系統(tǒng)地觀察尤其在通航密度大且運(yùn)動(dòng)態(tài)勢復(fù)雜的局面中，更要及時(shí)地綜合分析局面，以便獲得碰撞危險(xiǎn)的早期警報(bào)。在判斷小角度交叉和右對右會(huì)遇局面時(shí)，或當(dāng)駛近很大船舶和拖

32、帶船組時(shí)，不容忽視風(fēng)流壓差、淺水效應(yīng)和岸壁效應(yīng)及其對操縱性能等因素的影響。特別是在慢速或風(fēng)流壓明顯的情況下風(fēng)流壓差會(huì)使艏向與真運(yùn)動(dòng)方向差異過大，極易導(dǎo)致判斷失誤。使用ARPA真矢量判斷時(shí)，更應(yīng)充分注意艏向與真運(yùn)動(dòng)矢量線的差異，及早采取避讓行動(dòng)；如果ARPA接入GPS信號，那么，可通過本船矢量線偏離船首線的夾角了解當(dāng)時(shí)情況下的風(fēng)流壓差口當(dāng)船舶處在緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)中，或近距離駛近它船時(shí)，不了解當(dāng)時(shí)情況下的船舶操縱性能，就很難具備正確處理碰撞危險(xiǎn)的應(yīng)變措施，導(dǎo)致無法避讓的錯(cuò)誤。3.2 避免碰撞的行動(dòng)條款對船舶避讓和應(yīng)遵循的一般原則進(jìn)行了闡述，如果我們熟悉和重視當(dāng)時(shí)情況下的船舶操縱要素及其特點(diǎn)，就能

33、及早預(yù)見和化解碰撞危險(xiǎn)。即使處在緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)中，也不至于采取盲目和錯(cuò)誤的行動(dòng)。3.2.1 船舶的改向性能艏向的應(yīng)舵性能和偏轉(zhuǎn)控制性能。查找試航資料中的“Z”形試驗(yàn)結(jié)果，獲取衡量艏向應(yīng)舵性能的初始回轉(zhuǎn)時(shí)間和衡量偏轉(zhuǎn)控制性能的慣性超越角。在寬闊水域以海速(勻速)航 行且風(fēng)速不大時(shí)，該資料很實(shí)用。但在狹水道和航道內(nèi)水深變化明顯的水域航行時(shí)，要充分估計(jì)當(dāng)時(shí)情況下的船舶操縱要素的變化特點(diǎn)。船舶向順風(fēng)側(cè)和迎流側(cè)轉(zhuǎn)向時(shí)，艏向應(yīng)舵性能變差；而向相反側(cè)操舵時(shí)，則偏轉(zhuǎn)控制性能變差，艏向難以穩(wěn)定，舵角過大易致穩(wěn)向失控，當(dāng)風(fēng)壓中心與水動(dòng)力中心分布在船舶重心兩側(cè)且方向相 反時(shí)，影響特別明顯。此外，艏傾使艏向難以穩(wěn)

34、定；船速慢和淺水效應(yīng)會(huì)使應(yīng)舵性能變差和偏轉(zhuǎn)控制性能變好；岸壁效應(yīng)則明顯使這些性能呈不對稱性變化和突然性變化，甚至?xí)?dǎo)致穩(wěn)向失控。因此，要及時(shí)了解船舶所經(jīng)水域的情況，獲取 航線附近水深、潮流及風(fēng)向風(fēng)速等資料，及早預(yù)見操縱困難的潛在碰撞危險(xiǎn)。盡可能避開在條件復(fù)雜的航段追越和會(huì)遇它船，減少或消除諸多不利因素的綜合影響，尤其要用好車舵和處理好船位，且當(dāng)采取行動(dòng)時(shí)應(yīng)早讓寬讓和協(xié)調(diào)避讓，以留出足夠的水域供它船安全通過，并細(xì)心核查避讓行動(dòng)的有效性。3.2.2 船舶的最大進(jìn)距自船舶施舵位置到航向轉(zhuǎn)過90°后位置問船舶重心移動(dòng)的距離。最大進(jìn)距通過查閱試航資料中的旋回圈試驗(yàn)結(jié)果獲取；而它船旋回圈的估算數(shù)

35、據(jù)，則根據(jù)IMO1993通過的“船舶操縱性臨時(shí)標(biāo)準(zhǔn)”規(guī)定得知：長度100m的船舶最大進(jìn)距4.5倍船長(一般估算為4.5倍船長)。就其特點(diǎn)而言，它有規(guī)律性且易掌握。所操舵角不超過15°時(shí)，舵角越大，最大進(jìn)距和旋回初徑明顯減小，而所操舵角超過15°時(shí)，其距離變小不明顯，但快速穩(wěn)定航向的難度和時(shí)間卻明顯增大，所以，在緊急避讓時(shí)，先用大舵角轉(zhuǎn)過舶向15°20°時(shí)，及早回舵至15°左右旋回；船舶在快速前進(jìn)中緊急減速或緊急停車，最大進(jìn)距和旋回初徑反而增大，同時(shí)，由于主機(jī)操縱特性關(guān)系即使緊急減速或緊急停車，也很難在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到增大會(huì)遇距離和時(shí)間的效果；當(dāng)水深

36、與吃水之比小于2時(shí)，最大進(jìn)距和旋回初徑明顯增大，在淺水區(qū)避讓和大角度轉(zhuǎn)向時(shí)應(yīng)考慮提前量；在有流的水域，避讓固定目標(biāo)或錨泊船或近距離追越它船時(shí)，應(yīng)考慮流壓對船舶的進(jìn)距和旋回半徑的影響。另外，滿載較空載旋回圈變化不大，吃水差(除艏傾外)影響也不明顯，在實(shí)際操作中可忽略。但當(dāng)船舶在靜止或很低速時(shí)加車，最大進(jìn)距和旋回初徑明顯減小。在判斷與它船能否在安全距離通過時(shí)，當(dāng)水域?qū)挸ɑ蚓嚯x較遠(yuǎn)，常用TCPA和DCPA判 斷；若在狹窄水域或緊迫局面中，就必須運(yùn)用最大進(jìn)距的估算值，以便及早地預(yù)見和化解特殊情況下的碰撞危險(xiǎn)。規(guī)則要求當(dāng)兩船相互駛近而產(chǎn)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)，若讓路船不按規(guī)則履行讓路義務(wù)或行動(dòng)意圖不明時(shí)，則直航船根據(jù)規(guī)則采取不同局面中的行動(dòng)要求時(shí)，就必須運(yùn)用最大進(jìn)距的估算值和綜合分析當(dāng)時(shí)的局面，判斷最遲避 讓時(shí)機(jī)和措施。此外，在穿越漁船群時(shí)，以