1、 發動機原理部分進氣道1. 進氣道的功用：在各種狀態下, 將足夠量的空氣, 以最小的流動損失, 順利地引入壓氣機;2. 渦輪發動機進氣道功能？沖壓恢復盡可能多的恢復自由氣流的總壓并輸入該壓力到壓氣機。提供均勻的氣流到壓氣機使壓氣機有效的工作.當壓氣機進口處的氣流馬赫數小于飛行馬赫數時, 通過沖壓壓縮空氣, 提高空氣的壓力3. 進氣道類型：亞音進氣道：擴型、收斂型；超音速：壓式、外壓式、混合式4. 沖壓比：進氣道出口處的總壓與遠前方氣流靜壓的比值i=P1*/P0*。影響進氣道沖壓比的因素：流動損失、飛行速度、大氣溫度。5. 空氣流量：單位時間流入進氣道的空氣質量稱為空氣流量。影響因素: 大氣密度

2、, 飛行速度、壓氣機的轉速壓氣機6. 壓氣機功用：對流過它的空氣進行壓縮，提高空氣的壓力。供給發動機工作時所需要的壓縮空氣，也可以為坐艙增壓、渦輪散熱和其他發動機的起動提供壓縮空氣。7. 壓氣機分類與其原理、特點和應用？（1）離心式壓氣機：空氣在工作葉輪沿遠離葉輪 旋轉中心的方向流動.（2）軸流式壓氣機：空氣在工作葉輪基本沿發動機的軸線方向流動.（3）混合式壓氣機：8. 阻尼臺和寬葉片功用？阻尼臺：對于長葉片，為了避免發生危險的共振或顫振，在葉身中部帶一個減振凸臺。寬弦葉片：大大改善葉片減振特性。與帶減振凸臺的窄弦風扇葉片比，具有流道面積大，喘振裕度寬，與效率高和減振性好的優點。9. 壓氣機喘

3、振：是氣流沿壓氣機軸向發生的低頻率、高振幅的氣流振蕩現象。10. 喘振的表現:發動機聲音由尖銳轉為低沉，出現強烈機械振動.壓氣機出口壓力和流量大幅度波動，出現發動機熄火.發動機進口處有明顯的 氣流吞吐現象，并伴有放炮聲. 11. 造成喘振的原因？氣流攻角過大，使氣流在大多數葉片的葉背處發生分離。燃燒室12. 燃燒室的功用與有幾種基本類型?功用： 用來將燃油中的化學能轉變為熱能，將壓氣機增壓后的高壓空氣加熱到渦輪前允許的溫度，以便進入渦輪和排氣裝置膨脹做功。分類：單管（多個單管）、環管和環形三種基本類型13. 簡述燃燒室的主要要求？點火可靠、燃燒穩定、燃燒完全、燃燒室出口溫度場符合要求、壓力損失

4、小、尺寸小、重量輕、排氣污染少14. 環形燃燒室的結構特點、優缺點？結構特點：火焰筒和殼體都是同心環形結構，無需聯焰管優點：與壓氣機配合獲得最佳的氣動設計，壓力損失最小；空間利用率最高，迎風面積最小；可得到均勻的出口周向溫度場；無需聯焰管，點火時容易傳焰。缺點：調試時需要大型氣源；采用單個燃油噴嘴，燃油空氣匹配不夠好；火焰筒剛性差；15. 燃燒室主要由哪幾部分組成與功能? 擴壓器、火焰筒、外殼、殼、渦流器、噴咀、點火器渦輪16. 渦輪的分類與原理？（1）沖擊式渦輪：推動渦輪旋轉的扭矩是由于氣流方向改變而產生的。（2）反力式渦輪：推動渦輪旋轉的扭矩是由于氣流速度的大小和方向的改變而產生（3）沖擊

5、反力式渦輪：推動渦輪旋轉的扭矩是由于氣流速度的大小和方向的改變而產生的。17. 渦輪的結構組成？靜子由導向器組成； 轉子由工作葉輪組成導向器工作葉輪18. 簡述葉片冷卻的方法？導熱,沖擊, 對流換熱, 氣膜冷卻19. 葉輪間隙的原理和作用？渦輪機匣與工作葉片葉尖之間的距離叫渦輪徑向間隙。渦輪間隙對渦輪效率有很大的影響，據估算，渦輪間隙若增加1mm，渦輪效率下降2.5%，這將使發動機耗油率增加2.5%，所以為了減少損失，提高效率，應盡可能減小徑向間隙。20. 渦輪葉片的特點？渦輪葉片比壓氣機要厚，渦輪葉片比壓氣機彎曲程度要大。21. 渦輪落壓比？：渦輪進口處的總壓 與渦輪出口處的總壓 之比22.

6、 渦輪落壓比隨轉速的變化規律？1.當渦輪導向器最小截面處處于臨界或超臨界狀態時，渦輪的落壓比為常數；2.當渦輪導向器最小截面處處于臨界或超臨界狀態, 而噴管處于亞臨界狀態時,隨著轉速下降, 渦輪的落壓比下降; 這時渦輪落壓比的變化是由最后一級渦輪落壓比的變化造成的, 而其它各級渦輪的落壓比不隨轉速而變化。3.當渦輪和噴管均處于亞臨界狀態時,隨著轉速減小, 渦輪的落壓比減小。各級落壓比都減小, 而且越靠后的級落壓比減小得越多。尾噴管23. 噴管的主要功用？使從渦輪流出的燃氣膨脹,加速,將燃氣的一部分熱轉變為動能, 提高燃氣的速度, 使燃氣以很大的速度排出, 這樣可以產生很大的推力.通過反推力裝置

7、改變噴氣方向,即變向后的噴氣為向斜前方的噴氣, 產生反推力, 以迅速降低飛機落地后的滑跑速度, 縮短飛機的滑跑距離.采用消音噴管降低發動機的排氣噪音.通過調節噴管的臨界面積來改變發動機的工作狀態24. 噴管的分類？亞音速：收斂形的管道、超音速：先收斂后擴形的管道25. 收縮噴管的3種工作狀態？當: 時,噴管處于亞臨界工作狀態臨界工作狀態、 超臨界工作狀態:這時噴管出口氣流馬赫數等于;出口靜壓等于臨界壓力而大于反壓, 是不完全膨脹, 實際落壓比小于可用落壓比;當來流總壓和總溫不變時, 通過噴管的質量流量不隨反壓的變化而變化, 達到最大值;所以我們定義: 噴管出口反壓小于氣流的臨界壓力, 噴管出口

8、處氣流的速度等于音速的工作狀態稱為超臨界工作狀態。26. 反推的功用、原理與分類？功用： 改變噴氣的方向, 產生反推力, 使飛機在著陸后比較快的減速,以縮短飛機著陸后的滑跑距離。原理：是改變噴氣方向, 變向后的噴氣為向斜前方噴氣。分類: 折流板式反推力裝置和格柵式反推力裝置。27. 發動機的噪音源？一個是噴出的高溫高速燃氣與外界大氣混合所產生的噪音；另一個是空氣進入進氣道和流過發動機時產生的噪音; 第三個是發動機的振動所產生的噪音。但前者是主要的噪音源。28. 發動機的消音的方法？降低噴氣速度、改變振動的頻率,、吸音材料。29. 發動機的消音的部位？進氣整流罩壁面；風扇機匣壁面；尾噴管壁面。

9、軸承、封嚴與附件傳動30. 轉子支撐方案？轉子通過支撐結構支撐于發動機機匣上，轉子上承受的各種負荷由支撐結構承受并傳至發動機機匣上，最后由機匣通過安裝節傳至飛機構件中。發動機轉子采用幾個支撐結構，安排在何處稱為轉子支撐方案發動機系統部分發動機空氣系統31. 發動機空氣系統冷卻功能分類以與冷卻區域？a) 用于發動機方面：發動機部和附件裝置的冷卻、軸承腔封嚴、平衡軸承的軸向載荷、壓氣機防喘振控制、控制渦輪葉片的葉尖間隙、發動機防冰、發動機啟動等。b) 用于飛機方面：座艙環境控制、機翼防冰、探頭加溫等32. 發動機防喘措施？中間級放氣；壓氣機靜子葉片可調；采用多轉子33. 簡述VBV的工作原理？活門

10、開度根據發動機工作狀態參數計算后，決定開、關和開度大小。大氣溫度高，放氣關閉時對應的發動機轉速增大。活門實際位置通過反饋鋼索傳回控制器與要求位置比較。34. 簡述VSV的工作原理？a) 可調靜子葉片（VSV）通常是將高壓壓氣機的進口導向葉片和前幾級靜子葉片做成可調的。在壓氣機不同的工作狀態與外界條件下，通過改變工作葉輪進口處絕對速度的切向分量大小，從而改變相對速度的方向，減小攻角，防止喘振。b) 轉速低時，葉片關小；轉速高時，葉片開大。c) 葉片實際位置通過反饋鋼索傳回控制器與要求位置比較，或傳感器傳回控制器與要求位置比較。 35. VSV中可調的是發動機中哪部分？36. 間隙控制的目的：保持

11、渦輪葉片葉尖和機匣之間的間隙為最佳，減少漏氣損失，提高發動機性能。37. HPTACC工作原理？高壓渦輪間隙控制活門混合空氣控制高壓渦輪護罩支架的熱力膨脹。通常HPTACC 系統保持在HPT 葉尖與機匣支架之間的間隙至最小。但當發動機部溫度不穩定時或在大功率時，HPTACC系統增加渦輪間隙。HPTACC系統增大間隙以確保高壓渦輪葉尖與護罩不接觸。38. LPTACC工作原理？低壓渦輪間隙控制系統控制低壓渦輪（LPT）葉尖間隙。LPTACC增加或減少流至LPT 機匣的風扇出口空氣量。冷卻低壓渦輪機匣控制保持LPT葉尖間隙至最小的熱力膨脹。這樣可提高燃油效率39. 發動機引氣防冰的位置？發動機的進

12、氣道前緣，壓氣機前緣整流罩、第一級導流葉片都有可能結冰。40. 發動機防冰的原因以與方法？i. 結冰會破壞進氣道的氣動外形，減小進氣面積，使空氣流量減少，功率下降，性能變差，進一步引致發動機故障。ii. 結冰會破壞轉子的平衡，引起發動機振動過大。脫落下來的冰塊還可能被吸入發動機，打壞發動機部件。防冰方法：熱空氣加溫防冰和電加溫防冰。發動機操縱系統41. 簡述B737發動機操縱原理？飛機駕駛員并不直接操縱發動機，而是通過一個中介燃油控制器實行。駕駛艙的推力桿不同位置，燃油控制器要發動機產生相應的推力。燃油控制器感受一些變量并供給足夠的燃油流量到燃燒室，使發動機產生飛機所需要的推力。供給的燃油流量

13、不允許超出發動機的工作限制。油門桿通過傳動鋼索與燃油控制器上的功率桿相連。42. 正向推力和反推力的控制？正向推力和反推力的要求從駕駛艙通過操縱系統傳到位于發動機的燃油控制器。 前向推力桿和反推桿是絞接在一起的，一個鎖定機構防止前向推力桿和反推桿的同時作動。每個桿能夠運動的能力取決于另一個桿的位置。如果前向推力桿在慢車位，反推桿離開OFF位的話，推力桿不能向前推增加正推力；如果反推桿在OFF位，前向推力桿離開慢車位，那么，反推桿提不起來。當反推桿拉起時，發動機的轉速將增加。它們的運動由操縱系統傳到燃油控制器，控制器的設計使得功率桿在慢車域的任一方向運動，供油量都會增加。發動機排氣系統43. 渦

14、扇發動機的排氣系統與其作用？將渦輪排出的燃氣以一定的速度和要求的方向排入大氣，產生推力。對渦輪噴氣發動機，渦輪后排氣流產生全部推力；從渦輪出來的排氣流，因有高速旋流，為了降低摩檫損失，通常將排氣錐和外壁之間的通道設計為擴散的，氣流流速降低、壓力升高。渦輪后部支板對氣流進入噴管之前整流，避免旋渦損失。44. 發動機反推的實現方法？對高涵道比發動機，只將風扇氣流反向；阻流門-格柵式、樞軸門型反推器。對渦噴發動機和低涵道比發動機，將熱燃氣流或外涵混合氣流反向。蛤殼形折流門、鏟斗門型（戽頭式門）。發動機指示系統45. 發動機監控的的參數有那些？低壓轉子轉速N1;高壓轉子轉速N2;排氣溫度EGT46.

15、造成EGT較高的狀況有那些？1、核心機氣路原因2、燃油系統的原因3、故障方面的原因。4、人為因素致EGT升高啟動點火系統47. 起動過程的三個階段？a) 從啟動機工作到燃燒室噴油點火。b) 從燃燒室點火到啟動機與發動機脫開。c) 從啟動機脫開到慢車轉速。48. 發動機起動氣壓動力來自哪里？輔助動力裝置APU氣壓;地面設備;對面的發動機。49. EEC（B737）在起動中的作用？在起動過程中EEC 保護發動機。在一次起動過程中當EEC 發現發動機的參數是超過極限時，EEC就關斷至發動機的燃油供給。燃油控制系統50. 什么是發動機燃油和控制系統？是計算產生指令的推力需要的燃油量。然后發動機燃油和控

16、制系統計量燃油并把燃油噴入燃燒室。發動機燃油和控制系統也輸送必要的燃油到發動機空氣系統，這樣發動機運轉有效而穩定。51. 敘述B(737)EEC（發動機電子控制器）通道的工作原理？每個EEC有兩個計算機。每個計算機能夠控制發動機。一個計算機是在有效的控制中而另一個則在備用中。計算機被稱為通道。一個計算機稱為通道A 而另一個計算機稱為通道B。兩個通道通過一個橫向通道數據鏈（CCDL）連通。52. （B737）EEC主要功能？a) 輸入信號有效和處理b) 起動，關車和點火控制c) 發動機推力管理d) 反推力控制e) 發動機核心控制f) 高壓渦輪間隙主動控制（HPTACC）和低壓渦輪間隙主動控制（L

17、PTACC）g) 自檢設備h) 駕駛艙指示53. 例舉簡述（B737）EEC的輸入信號和有效處理？EEC 從發動機和飛機其它系統獲得數字的和模擬的信號。這些信號中的某些信號對一樣的數據有多于一個的來源。這就提高了發動機的可靠性。如一個已知的參數的所有來源都不是有效的，將使用一個偏差值安全地控制發動機。如果EEC發現一個信號不是有效的，它將在自檢設備存儲器存儲一個信息。發動機電子控制部分發動機電子控制概念54. 什么是穩態控制、過渡控制和安全限制？穩態控制(調節)：是指當發動機操縱指令不變時，(慢車、中間、最大狀態等)通過對燃油流量或噴口面積的調節，客服飛行環境條件變化的影響，使發動機的工作狀態

18、和操縱指令保持一致。過渡控制(跟蹤)：當發動機的操縱指令發生改變時，(起動、加減速、加力接通、關閉過程等)通過控制系統使發動機的過渡過程迅速、穩定、可靠。安全限制：保證發動機的工作安全、可靠。防止超溫、超壓、超轉和超功率。只有被限制參數超過極限值時，限制器才參與工作。55. 什么是控制對象、控制裝置和控制系統？a) 控制對象: 被控制的技術對象(物體或過程)稱為控制對象，如：發動機。b) 控制器: 控制對象以外的，為完成控制任務的機構的總合，又稱為控制裝置。c) 控制系統: 被控制對象和控制器的總合稱為控制系統。56. 什么是可空變量、被控變量和干擾量？可控變量: 能影響被控對象（發動機）的工

19、作過程，用來改變被控參數大小的變量稱為可控變量。被控變量: 能表征被控對象（發動機）的工作狀態，又能被控制的變量稱為被控變量。如發動機的轉速。干擾量: 作用在被控對象或控制器上，能引起被控系數發生變化的外部作用量，如大氣溫度，大氣壓力（飛行高度，飛行馬赫數），大氣濕度等。57. 什么是發動機控制方案？發動機控制方案是指，根據外界條件（飛行高度和速度）或駕駛指令來改變可控變量，以保證發動機的被控變量不變或按預定規律變化，從而達到控制發動機推力的目的。航空發動機基本控制方案58. 高涵道比渦輪風扇發動機被控參數是？大部分推力由外涵產生，外涵產生的推力只要取決于流過外涵的空氣流量，而風扇轉速N1決定

20、外涵空氣流量。59. 影響起動過程的因素與起動控制？(1)點火能量與起動功率：起動機功率越大，則剩余功率越大，起動過程越快。起動機功率的大小取決于對起動時間的要求、發動機轉子的轉動慣量與壓氣機需用扭矩等因素。(2)起動機脫開轉速的控制起動機脫開轉子時，剩余功率N 應能使轉子獨立加速，渦輪前溫度不超限，且起動時間符合要求。脫開過早，則可能因剩余功率太小而起動失敗。(3)起動油量控制(起動供油曲線)60. 什么是發動機的超溫限制和限制方法？發動機超溫主要指渦輪前溫度或加力溫度超過最大允許值。方法：發動機轉速限制、設置專門的超溫限制器。61. 什么是發動機的超壓限制和限制方法？飛行速度、大氣溫度與發

21、動機轉速越高，則壓氣機出口壓力越大。方法：一般采用減少供油量的辦法，當壓氣機出口壓力超限時，超壓限制器感受到該超壓信號，去干擾燃油量控制器，是供油量減少。62. 什么是發動機的熄火限制和防止高空熄火的方法？高空時空氣流量、進氣壓力與供油量都較低，霧化、混合氣質量都顯著惡化，從而造成燃燒室熄火。方法：燃油嘴和燃燒室結構上加以改進；通過限制燃油噴嘴前最低壓力的辦法來保證燃油噴嘴的霧化質量。發動機電子控制系統63. CFM56-3發動機MEC的組件和被控參數有哪些？主發動機控制器MEC; 風扇進口溫度傳感器T2; 壓氣機進口溫度傳感器CIT; 可變放氣活門VBV 系統;可調靜子葉片VSV系統;64.

22、 CFM56-3發動機PMC的組件和被控參數有哪些？功率管理控制器PMC; 轉速表發電機;風扇轉速傳感器;風扇進口溫度傳感器T12 ; 風扇進口靜壓傳感器Ps12。65. 簡述MEC與PMC的雙重控制模式？PMC功率管理控制器控制發動機推力。PMC 控制推力( nL 轉速) 實際上是通過MEC 調節燃油供油量來實現的。全功能數字電子控制器FADEC66. FADEC系統組成模塊有那些？發動機智能控制(IEC)、性能尋優控制(PSC)、穩定性尋優控制(SSC)、主動失速/喘振控制(ASC)。67. FADEC系統優點？提高發動機的性能;可以降低燃油消耗量;減輕駕駛員的負擔;提高可靠性;降低成本;

23、易于實施發動機和飛機控制一體化。68. FADEC在發動機控制方面功用？推力管理，對發動機的推力進行精確的控制，提高了推力控制的精度;燃油量的控制由EEC對發動機控制；控制放氣活門的開度和可調靜子葉片的角度，以得到最佳的喘振裕度防止喘振使發動機更好地工作;渦輪間隙（TCC）控制，控制發動機不同級的引氣，從而保證渦輪葉尖間隙為最佳間隙，減少燃氣泄漏，改善渦輪的效率，提高發動機的性能;對發動機的燃油和滑油進行控制;對發動機的起動點火和反推進行控制;安全保護，EEC使發動機的各主要參數不超限。電子控制系統可靠性與發動機狀態監控69. 發動機狀態監測參數要求？性能診斷試圖監視推進系統氣路部件的性能，需要用一些特定的參數來計算壓氣機和渦輪效率、流通能力、VSV位置、有效噴口面積以與工作的偏移等，對監控參數的要求：精度：通常是非常高(優于+/-0.25%)；重復性：通常是非常好的；采樣速率：每秒1次；更新速率：至少每秒1次；輸出速度：每飛行小時1次；飛行航段：民用飛機為巡航或