1、Content目錄1 建筑工業化的概念建筑工業化的概念2 裝配式橋梁的發展裝配式橋梁的發展3 裝配式墩臺施工裝配式墩臺施工4 索塔預制、拼裝索塔預制、拼裝5 大節段梁體工業化大節段梁體工業化6 鋼梁懸拼施工鋼梁懸拼施工7 混凝土節段梁施工混凝土節段梁施工 1974年，聯合國出版的政府逐步實現建筑工業化的政策和措施指引中定義了“建筑工業化”:按照大工業生產方式改造建筑業，使之逐步從手工業生產轉向社會化大生產的過程。它的基本途徑是建筑標準化、構配件生產工廠化、施工機械化和組織管理科學化，并逐步采用現代科學技術的新成果，以提高勞動生產率，加快建設速度，降低工程成本，提高工程質量。 建筑工業化是以構件

2、預制化生產、裝配式施工為生產方式，以設計標準化、構件部品化、施工機械化、管理信息化為特征，能夠整合設計、生產、施工等整個產業鏈，實現建筑產品節能、環保、全生命周期價值最大化的可持續發展的新型建筑生產方式。建筑工業化的基本內容和發展方向可概括為“四化”：一是設計標準化。這是建筑工業化的前提。要求設計標準化與多樣化相結合，構配件設計要在標準化的基礎上做到系列化、通用化；二是構件部品化。是建筑工業化的手段。采用裝配式結構，預先在工廠生產出各種構配件運到工地進行裝配；混凝土構配件實行工廠預制、現場預制和工具式鋼模板現澆相結合，發展構配件生產專業化、商品化，有計劃有步驟地提高預制裝配程度。在建筑材料方面

3、，積極發展經濟適用的新型材料，重視就地取材，利用工業廢料，節約能源，降低費用；三是施工機械化。這是建筑工業化的核心。即實行機械化、半機械化和改良工具相結合，有計劃有步驟地提高施工機械化水平；四是管理信息化。這建筑工業化的重要保證。指運用計算機等信息化手段，從設計、制作到施工現場安裝，全過程實行科學化組織管理。 法國學者Freyssinet在19451948年首次對預應力混凝土橋梁采用預制分段施工法，在巴黎以東馬恩河上架設了Luzancy 橋等五座橋梁 1952 Freyssinet 公司在所設計的一座單跨后張預應力橋梁中首次采用了節段密接匹配預制法，節段的結合面設置了剪力鍵。當時的節段剪力鍵構

4、造、密接匹配預制及拼裝工藝并不很完善 直到1962年Jean Muller 在巴黎南部塞納河上Choisy-Le-Roi橋的設計中，節段剪力鍵構造、密接匹配預制及拼裝工藝得到了改進，并從法國推廣到全世界 20世紀70年代，預制節段拼裝施工工藝得到了迅速發展。從最初的平衡懸臂拼裝施工法，逐步發展成逐跨拼裝施工法等多種方法 1980年竣工、由Jean Muller設計的美國LongKey橋，成為新一代體外預應力混凝土橋梁 Long Key橋采用標準化分段、系列化預制方法，在現場施工環境較差情況下，利用現代化機械設備，大大提高了施工速度與質量，并對環境的不利影響降低到最小程度 之后，結合體外預應力技

5、術和先進架橋設備的標準化預制節段拼裝施工方法在全世界得到了發展 1995 年馬來西亞吉隆坡建造的長度為6km的高架道路，包括一個高架收費站、5個12 條匝道的互通式立交，采用了干接縫節段施工體外預應力混凝土橋梁結構 20世紀70年代起，我國的體內預應力混凝土橋梁開始采用預制節段拼裝施工工藝 由于節段拼裝后橋梁線形偏差較大、體內預應力筋防腐處理不理想， 20世紀80年代后這一工藝基本被現澆節段施工工藝所替代 隨著體外預應力技術的發展、體內預應力筋腐蝕等問題的出現，以及預制節段拼裝施工技術的完善，結合體外預應力技術和先進架橋設備的標準化預制節段拼裝施工方法逐漸被我國接收 2001年竣工的上海至江蘇

6、的嘉瀏高速公路的瀏河大橋，首次采用預制節段拼裝施工技術的體外預應力混凝土簡支梁橋 2004年竣工的上海滬閔高架橋，為采用預制節段拼裝施工技術的體外預應力混凝土連續梁橋 施工中的蘇通長江公路大橋的引橋，也是采用預制節段拼裝的體外預應力混凝土連續梁橋 裝配式墩臺是將高大的墩臺沿垂直方向、按一定模數、水平分成 若干構件，在橋址周圍的預制場地上進行澆筑，通過車船運輸至現場，起吊拼裝。 裝配式墩臺的主要特點是：可以在預制場預制構件，受周圍外界干擾少，但相對來說，對運輸、起重機械設備要求較高。裝配式柱式墩系將橋墩分解成若干構件，如承臺、柱、蓋梁(墩 帽)等，在工廠或現場集中預制，再運送到現場裝配成橋墩。其

7、施工工序主要為預制構件、安裝連接與混凝土填縫。其中拼裝接頭是關鍵工序，既要牢固、安全，又要結構簡單便于施工。常用的拼裝接頭有以下幾種：（1）采用有粘結后張預應力筋連接構造有粘結后張預應力筋連接構造往往配合砂漿墊層或環氧膠接縫構造實現節段預制橋墩的建造，方案中的預應力筋可采用鋼絞線或精軋螺紋鋼等高強鋼筋。該構造特點是預應力筋通過接縫，實際工程應用較多，設計理論和計算分析以及施工技術經驗成熟。不足是墩身造價相對傳統現澆混凝土橋墩要高許多，同時現場施工需對預應力筋進行張拉、灌漿等操作，施工工藝復雜，施工時間較長。（2）灌漿套筒連接預制墩身節段通過灌漿連接套筒連接伸出的鋼筋，墩身與蓋梁或承臺之間的接觸

8、面往往采用砂漿墊層，墩身節段之間采用環氧膠接縫構造。構造特點是施工精度要求較高，現場施工所需時間短，同時也不需要張拉預應力筋，現場工作量顯著減小，其正常使用條件下的力學性能與傳統現澆混凝土橋墩類似，因此具有一定的經濟優越性。從國外應用經驗看，低地震危險區已開始廣泛應用，高地震危險區域的應用和科學研究還在進行中。常用的拼裝接頭有以下幾種：（3）灌漿金屬波紋管連接該連接構造常用于墩身與承臺或墩身與蓋梁的連接，預制墩身通過預埋于蓋梁或承臺內的灌漿金屬波紋管連接墩身內伸出的鋼筋，在墩身與蓋梁或承臺之間的接觸面往往采用砂漿墊層，墩身節段之間采用環氧膠接縫構造，見圖5所示。該構造現場施工時間短，但需要滿足

9、縱筋足夠的錨固長度，其力學性能與傳統現澆混凝土橋墩類似。目前國外已有少數橋梁使用這種連接構造進行施工，高地震危險區域內應用較少，其抗震性能如何目前仍在研究中。（4）插槽式連接插槽式連接構造如圖6所示，已在一些橋梁工程中得到應用，主要用于墩身與蓋梁、樁與承臺處的連接，與灌漿套筒、金屬波紋管等相比，優點是所需施工公差可以大一些，現場需要澆筑一定的混凝土。（5）鋼筋焊接或搭接并采用濕接縫預制拼裝橋墩預先伸出一定數量的鋼筋以便與相鄰構件預留鋼筋搭接，需設臨時支撐，鋼筋連接部位需通過后澆混凝土（濕接縫）方式連接，這也是目前國內較多采用的節段拼裝橋墩的設計思路。采用該構造建造橋墩，力學性能往往與傳統現澆混

10、凝土橋墩類似，但濕接縫的存在會增加施工時間和現場鋼筋搭接、澆筑的作業量，從快速施工角度考慮，該方案存在一定不足。（6）承插式連接承插式接縫連接構造是將預制墩身插入基礎對應的預留孔內，插入長度一般為墩身截面尺寸的1.21.5倍，底部鋪設一定厚度的砂漿，周圍用半干硬性混凝土填充。優點是施工工序簡單，現場作業量少；不足是接縫處的力學行為如何，特別是抗震性能如何，尚需進一步研究。國內北京積水潭橋采用該連接構造建造，美國一些橋梁也采用該連接構造進行建造。如圖7所示。預制拼裝立柱的抗震性能 預制立柱的抗震性能是阻礙全預制拼裝技術在高地震危險區域橋梁中應用的一個技術難題，為了實現全預制拼裝技術的全面推廣應用

11、，必須對預制拼裝立柱的抗震性能展開深入的研究。以典型實際工程橋墩構造為原型，選取套筒（Coupler）、波紋管（Duct）和有粘結預應力筋三種預制拼裝連接方式，進行了矩形實心節段預制立柱的低周反復水平加載縮尺試驗研究，通過對不同構造細節下節段預制立柱試件的擬靜力試驗和有限元數值分析，研究了不同構造方式下節段預制立柱的滯回特性、延性變形、接縫處的非線性力學行為、損傷和破壞機理等。 試驗結果表明，采用套筒（Coupler）、波紋管（Duct）預制拼裝連接構造的橋墩與傳統現澆混凝土橋墩相比，具有相近的抗震性能，可滿足預期抗震性能的要求。有粘結預應力筋連接預制拼裝橋墩具有與現澆混凝土橋墩相近的變形能力

12、，但耗能能力較弱。此外，通過計算分析、連接裝置試驗、對整批試件的制作和運輸過程的研究表明，套筒（Coupler）和波紋管（Duct）兩種預制拼裝連接方式，立柱總體受力、構造連接、抗震性能和整個施工工藝細節均可以滿足當前設計和施工的要求，可用于工程實踐。應用實例：嘉閔JMB2-5 嘉閔高架路（G2S6）及地面道路新建工程起始于曹安公路以南，向北跨越南翔編組站后沿滬宜公路到S6立交止。路橋集團承擔標段為JMB2-5標，工程南起真南路南側約130m，北至豐北路北側約130m，全長1.56KM，高架道路設計為雙向6車道，雙向4快2慢。2014年11月4日，嘉閔高架北段JMB2-5標正式開工，標志著路橋

13、施工在橋梁預制拼裝領域全面升級，該標段將實現橋梁蓋梁、立柱下部結構預制拼裝工藝在國內的首次大規模應用。高架橋下部結構橋墩采用大挑臂“倒T型”蓋梁雙柱式橋墩，上部結構為預制小箱梁。蓋梁下層與立柱均采用工廠化集中預制，現場進行裝配施工。 上海路橋在嘉閔高架路（G2-S6）及地面道路新建工程JMB2-5標將橋梁下部結構預制拼裝大規模付諸實施，是上海市乃至國內首個大規模推行及運用預制裝配施工工藝的高架道路工程，其預制砼結構包括立柱、蓋梁、小箱梁及防撞墻等多個部位，并在現場安裝。應用實例：嘉閔JMB2-5裝配式柱式墩臺施工應注意以下幾點：（1）墩臺柱構件與基礎頂面預留桿形基座應編號，并檢查各個墩、 臺高

14、度和基坐標高是否符合設計要求；基口四周與柱邊空隙不得小于2cm。（2）墩臺柱吊人基杯內就位時，應在縱、橫方向測量，使柱身豎直度或傾斜度以及平面位置均符合設計要求；對重量大、細長的墩柱，需用風纜或撐木固定后，方可放吊鉤。（3）在墩臺柱頂安裝蓋梁前，應先檢查蓋梁上預留槽眼位置是否符合設計要求，否則應先修鑿。 （3）柱身與蓋梁(墩帽)安裝完畢并檢查符合要求后，可在基杯空隙與蓋梁槽眼處澆筑稀砂漿，待其硬化后，撤除楔子、支撐或風纜，再在楔子孔中灌填砂漿。 隨著預應力技術的成熟與發展，預應力開始應用于墩臺上，特別是后張法預應力鋼筋混凝土裝配式墩臺。它的施工方法與裝配式柱式墩臺施工方法相似，除了安裝時的連接

15、接頭處理技術之外，節段預制構件之間的連接方式主要依賴于預應力鋼束。 后張法預應力鋼筋混凝土裝配式墩臺采用的預應力鋼材主要有高強度低松弛鋼絲和冷拉級粗鋼筋兩種。后張法預應力鋼筋混凝土裝配式墩臺的預應力張拉方式有以下兩種：張拉位置可以在墩帽頂上張拉；亦可以在墩臺底的實體部位張拉。一般采用墩帽頂上張拉。 （1）墩帽頂上張拉預應力鋼束其主要特點是：張拉操作人員及設備均處于高空作業，張拉操作雖然方便，但安全性較差；預應力鋼束錨固端可以直接埋人承臺，而不需要設置過渡段；在墩底截面受力最大位置可以發揮預應力鋼束抗彎能力強的特點。 （2）墩底實心體張拉預應力鋼束其主要特點是：張拉操作人員和設備均為地面作業，安

16、全方便；在墩底處要設置過渡段，既要滿足預應力鋼束張拉千斤頂安放要求，同時又要布置較多的受力鋼筋，滿足截面在運營階段受力要求；過渡段構件中預應力鋼束的張拉位置與豎向受力鋼筋相互關系較為復雜。 預應力鋼束的張拉要求、預應力管道內的壓漿要求與預應力混凝土梁的要求一致。應用實例：港珠澳大橋橋梁工程非通航孔橋預制墩臺施工 橋梁下部墩身與承臺在工廠進行一體預制；其中，承臺為倒凹形結構，其上設有多個導向孔、多個排氣補注孔和多個支撐墊板；多個導向孔均置于承臺周緣，多個支撐墊板均置于承臺內腔頂面周緣，多個排氣補注孔均布于墩身與承臺相交處周緣；承臺位于水平防沖墊層上表面，墩身與承臺圍成的空腔下口為防沖墊層封閉，空

17、腔內充有填芯混凝土；每個導向孔內固接有一導向樁，導向樁垂直穿過防沖墊層插入海、江、或河床中；多個支撐樁與承載樁分布在預制基礎下方，垂直穿過防沖墊層插入海、江或河床中，與防沖墊層、空腔內填芯混凝土固接；支撐樁或承載樁的樁頂有填芯混凝土，填芯混凝土頂面為樁頂設計標高，樁頂填芯混凝土高度米；其中，支撐樁的樁頂設支撐樁定位構件，支撐樁定位構件與承臺內頂面的支撐墊板相對應，并經支撐樁定位構件與支撐墊板固接。該技術將預制基礎的承臺全部埋入海(或江、河)床，能降低橋梁阻水率、縮短施工工期、減小環境影響，且工程造價低。 淺水區非通航孔橋在九洲航道橋以東為585+8(685)，52個預制墩，以西為685+585

18、，10個預制墩，全橋共計9聯，64孔，62個預制墩。承臺采用C45海工耐久混凝土。墩身采用C50海工耐久混凝土。采用嚴格控制混凝土氯離子擴散系數、增加混凝土保護層厚度、不銹鋼筋以及硅烷浸漬等技術, 保證預制承臺、墩身的120年使用壽命。大型化：非通85m跨組合梁15.6m11.4m27.002m42.974m19.143m25.804m6個預個預留孔留孔墩身高于27m范圍屬于高墩區，高墩區墩身分為三節；低于27m范圍為低墩區，低墩區墩身分為兩節。全橋高墩區共13個，低墩區共49個墩，共共6262個墩，個墩，137137節節。預制場效果圖預制場效果圖承臺墩身及墩帽預承臺墩身及墩帽預制存放區制存放

19、區橋面板橋面板預制存預制存放區放區組合梁拼組合梁拼接及噴涂接及噴涂區區組合梁組合梁組合及組合及存放區存放區鋼筋自動化鋼筋自動化制作車間制作車間出海及上出海及上料碼頭料碼頭現代化的大型混凝土拌合站現代化的大型混凝土拌合站(2HZS180+2HZS120).(2HZS180+2HZS120).現代化混凝土工廠現代化混凝土工廠預制工藝流程：綁扎底四層鋼筋綁扎承臺其余鋼筋墩身鋼筋與承臺鋼筋固定綁扎墩身鋼筋承臺墩身鋼筋整體移運至預制臺座混凝土澆筑并養護整體移運至存放臺座承臺鋼筋綁扎混凝土工廠墩身鋼筋安裝合模混凝土灌注承臺墩身成品鋼筋加工鋼筋數控彎曲機鋼筋成品堆放鋼筋數控剪切生產線四層鋼筋綁扎完成吊裝至綁

20、扎臺座承臺鋼筋綁扎及預留孔鋼筋定位承臺整體鋼筋移位墩身鋼筋吊裝就位承臺、墩身鋼筋對接就位 承臺墩身整體模板桁架體系總重量約420t，采用全鋼模設計，主要分為：模板體系、桁架體系、滑移系統及調整系統四個部分。整體一次精確定位。模板體系：承臺外模、承臺底模、墩身外模、承臺預留孔模板、墩身內模及承臺頂面壓模。桁架體系：承臺桁架與墩身桁架兩部分，支承在滑移系統上。滑移系統：滑道與滑移裝置。調整系統：模板到位后的微調措施，包括水平調整千斤頂與楔塊。模板自動化合模模板自動化拆模單邊走行支撐系統長邊方向：重力拆模短邊方向：液壓拆模 模板整體自動化調整系統承臺及底節墩身混凝土澆筑承臺及底節墩身混凝土澆筑完成拆

21、模預制墩臺整體吊裝及精確定位預制墩臺整體吊裝及精確定位埋床法全預制基礎埋床法全預制基礎 采用一套集吊裝、導向調位、安裝采用一套集吊裝、導向調位、安裝一體化的懸掛系統，一體化的懸掛系統，該系統除具備該系統除具備預制墩臺吊裝和懸掛功能外，還具預制墩臺吊裝和懸掛功能外，還具備包括墩臺垂直度、豎向標高、平備包括墩臺垂直度、豎向標高、平面內位置等調位功能，調位精度達面內位置等調位功能，調位精度達到到0.5mm0.5mm。吊具安裝吊具安裝預制墩臺起吊預制墩臺起吊定位下放定位下放墩臺下放墩臺下放完成體系轉換完成體系轉換下放到位下放到位工程難點工程難點索塔高、柔，極易受日照、溫變和風等因素影響，索塔高、柔，極

22、易受日照、溫變和風等因素影響，線性控制難度大；線性控制難度大；錨固區首次采用鋼錨箱，精度要求高，施工控制難錨固區首次采用鋼錨箱，精度要求高，施工控制難度大；度大；索塔高且離岸遠，測量精度難以保證；索塔高且離岸遠，測量精度難以保證；大風天氣多，有效作業天數少。大風天氣多，有效作業天數少。關鍵技術關鍵技術混凝土索塔控制技術混凝土索塔控制技術鋼錨箱安裝控制技術鋼錨箱安裝控制技術工程概況工程概況高高300.4m的混凝土索塔；的混凝土索塔；上塔柱斜拉索錨固區采用鋼錨箱混凝土組合結上塔柱斜拉索錨固區采用鋼錨箱混凝土組合結構。構。蘇通大橋墊板打磨指令墊板打磨指令如如需需調調整整鋼錨箱施工控制鋼錨箱施工控制立

23、式滾動預拼裝立式滾動預拼裝單節段測量單節段測量一批次錨箱安裝一批次錨箱安裝線形測量線形測量打磨墊板安裝打磨墊板安裝1 1 首節段安裝首節段安裝 中塔是縱向人字型，橫向門框架型鋼塔；中塔是縱向人字型，橫向門框架型鋼塔；塔高塔高191.5m，設兩道橫梁；，設兩道橫梁；塔柱節段間采用高強螺栓連接；塔柱節段間采用高強螺栓連接；泰州大橋泰州大橋 2134562 2 下塔柱安裝下塔柱安裝 3 3 合攏段安裝合攏段安裝 4 4 下橫梁安裝下橫梁安裝 5 5 上塔柱安裝上塔柱安裝 6 6 上橫梁安裝上橫梁安裝 現代鋼結構設計、制造、安裝技術的發展史也可以基本上說是一部不斷深入的“工業化”理念的實踐史。所為鋼結

24、構的“工業化”理念在這里是指：鋼結構設計、制造、運輸及安裝的工廠化、標準化、及大型化，現代鋼結構工業化的基本目標是更好更快地實施不同形式的鋼結構工程。我國現代鋼桁架橋梁基本單元從“桿件+板片”到“桿件+整體節點”，鋼結構單元的基本連接形式從卯接到栓焊連接，整整走過了近百年的歷史。目前，國際發達國家已經發展到了大節段乃至超大節段設計、制造、運輸、及吊安，極大地提高了項目實施的效率，更好地保證了鋼結構工程的質量。鋼梁加工隨著起重設備能力提升，大節段整體吊裝方法越來越多的用于梁橋建設；減小了拼接縫的數量，將制造及主要的控制工作轉移到制造廠內；減小了現場控制的難度，易于保證施工質量，施工速度快；崇啟大

25、橋主橋、杭州灣大橋70m跨箱梁、上海長江大橋105m疊合梁引橋等項目中成果應用；日本東京灣橋日本東京灣橋日本多多羅大橋日本多多羅大橋5.15.1大節段運輸大節段運輸采用滾裝上船船態實時監測調整技術、四支點反力主動控制技術及無線實時應力監測系統，實現了 185m 大節段鋼箱梁在裝船運輸過程中的受力安全和可控。F1F2F3F4滾裝上船壓艙水實時調整技術滾裝上船壓艙水實時調整技術四支點反力主動控制技術四支點反力主動控制技術基于基于GPRS無線實時應力監測系統無線實時應力監測系統研發了兩艘起重船聯合吊裝大節段鋼箱梁技術，解決了超長、超重梁段的吊裝難題研發了兩艘起重船聯合吊裝大節段鋼箱梁技術，解決了超長

26、、超重梁段的吊裝難題 組合式吊架的自調整拉索裝置組合式吊架的自調整拉索裝置 多組重型掛鉤定位裝置多組重型掛鉤定位裝置 起重船剛性連接裝置起重船剛性連接裝置 多吊點受力自平衡多吊點受力自平衡 多吊點快速掛鉤多吊點快速掛鉤 多臺船同步移動多臺船同步移動組合式吊架自調整拉索裝置組合式吊架自調整拉索裝置多組重型掛鉤定位裝置多組重型掛鉤定位裝置起重船剛性連接裝置起重船剛性連接裝置 兩船同步移動縱向相對位移兩船同步移動縱向相對位移小于小于0.2m0.2m，軸線相對位移軸線相對位移小于小于0.1m0.1m5.25.2大節段整體吊裝大節段整體吊裝針對大節段箱梁的高空、高精度調位與拼接難題，采用集鋼箱梁臨時連接

27、與調位于針對大節段箱梁的高空、高精度調位與拼接難題，采用集鋼箱梁臨時連接與調位于一體的牛腿構造及接縫連接技術，保證高強螺栓一體的牛腿構造及接縫連接技術，保證高強螺栓100%通過，誤差通過，誤差2mm；待裝梁段設置牛腿，已裝梁段設置具有三向調位系統的待裝梁段設置牛腿，已裝梁段設置具有三向調位系統的臨時支座，確保鋼箱梁吊裝可控性、安全性和精確匹配臨時支座，確保鋼箱梁吊裝可控性、安全性和精確匹配每榀大節段鋼箱梁從起吊到調位完成的平均周期：每榀大節段鋼箱梁從起吊到調位完成的平均周期：6.56.5天天技技術術特特點點臨時支座牛腿牛腿待裝梁段已裝梁段鋼板和橡膠板調位墩臨時支座縱向限位型鋼MGE板橫向限位型

28、鋼5.25.2大節段整體吊裝大節段整體吊裝5.25.2大節段整體吊裝大節段整體吊裝杭州灣大橋杭州灣大橋部分引橋上部結構均采用跨徑為部分引橋上部結構均采用跨徑為70 m 先簡支后連續的預應力混凝土箱梁；先簡支后連續的預應力混凝土箱梁；上海大橋上海大橋引橋為鋼引橋為鋼- 混凝土板疊合梁，跨徑為混凝土板疊合梁，跨徑為105m，最大起重量，最大起重量2300t；杭州灣大橋引橋，跨度：杭州灣大橋引橋，跨度：70m，混凝土箱梁，重量：混凝土箱梁，重量：2200t上海大橋引橋，跨度：上海大橋引橋，跨度：105m，疊合梁，最大起重量：疊合梁，最大起重量：2300t石板坡大橋，跨度：石板坡大橋，跨度：330m，

29、鋼箱梁，最大起重量：鋼箱梁，最大起重量：1325t石板坡大橋石板坡大橋主梁采用鋼主梁采用鋼-砼混合結構，主跨砼混合結構，主跨330米，在主跨中央布置米，在主跨中央布置108m長鋼箱梁，中間長鋼箱梁，中間103m段重段重1325t，采用橋面輔助起吊系統進行安裝；，采用橋面輔助起吊系統進行安裝；實例：崇啟大橋實例：崇啟大橋崇啟大橋為多跨連續鋼箱梁結構，主橋跨徑布置：102+1854+102= 944m，主橋鋼箱梁為變高等寬截面；采用大節段整體吊裝方法安裝，全橋分為6個大節段，其中最大的節段長185m，最大吊裝重量達2700t，最大吊高約44m。 長懸臂結構主梁纖柔和橋位處復雜環境，給施工期結構安全

30、和施工控制帶來困難； 風致振動顯著影響測量精度； 邊跨及輔助跨大節段鋼箱梁梁段長達60m，重1208t，其制作、安裝、調位難度大； 梁寬達41m，梁段間匹配難度大； 長懸臂狀態下荷載對結構影響明顯，需控制懸臂端荷載； 梁寬達41m，待安梁段與已安梁段間連接精度控制要求高； 研發了分離式雙吊機系統。實例：蘇通大橋實例：蘇通大橋主跨1088m，是目前世界上跨度最大的斜拉橋；主梁采用鋼箱梁，斜拉索最長達577m。 重慶菜園壩長江大橋為目前全球最大跨度的公軌雙用拱橋，其正交異性橋面桁架梁即“板桁鋼梁”設計在已經發展成熟的整體節點、高強鏍栓、厚板焊接等技術的基礎之上，在國內首次采用大節段設計、大節段制造

31、、大節段運輸、大節段吊安的設計理念旨在保證質量，并給施工單位提供了更大的工期保障空間。重慶菜園壩長江大橋組合式公軌兩用“板桁鋼梁”大節段段間對拼足尺實驗于2005年4月30日在重慶船廠首次實施，兩節段八點同時對接在四十六分鐘內順利完成。大節段對接的成功標志著我國鋼結構設計、制造技術在工業化的道路上又邁上了新的臺階。2007年金秋十月，重慶菜園壩長江大橋的順利開通驗證大節段鋼梁工業化技術的實用性，并為我國公軌交通大型鋼橋實施奠定了開拓性的關鍵技術基石。實例：實例：菜園壩長江大橋菜園壩長江大橋 港珠澳大橋橋梁工程CB02標非通航孔上部結構為鋼箱梁，2014年4月16日，一跨長132.6米、寬33.

32、1米、重2912.6噸的鋼箱梁由兩臺大型浮吊船聯袂舉起，平穩地落在港珠澳大橋橋梁工程非通航孔橋147號墩和148號墩臺上，隨后在墩臺上實現精確定位。這是成功架設的首跨鋼梁。 將鋼箱梁平移到駁船上通常有兩種方法，吊裝或者滾裝。施工單位根據現實情況分析，選擇了成本更低更易操作的模塊車滾裝方式，在鋼箱梁的底部，有4臺模塊車，模塊車為120軸線（承載36t/軸線）+6PPU的TJ-S2.43系列動力模塊運輸車（簡稱“SPMT”）。 SPMT具有強大的承載能力、靜液壓驅動、全方位微動和點動、強大的并車網絡等明顯優勢，通過無線遙控可實現同步控制，可實現超大噸位物件運輸。SPMT最大可組成4320噸運輸車，

33、用于大節段及鋼索塔運輸。此次CB02標段首片大節段“巨龍”的滾裝運輸，采用了4個PPU-390+100軸線SPMT模塊車組進行。實例：港珠澳大橋實例：港珠澳大橋 懸臂拼裝法是將預制好的節段，用支承在已建成懸臂上的專門懸拼吊機，懸吊于梁位上逐段拼裝，與已成型節段錨固后，在拼裝下一節段，拼裝長度一般25m為宜。 懸拼按照起重吊裝方式的不同分為：浮吊懸拼、牽引滑輪組懸拼、連續千斤頂懸拼、纜索起重機（纜吊）懸拼及懸臂吊機。懸拼的核心是梁的調運與拼裝，梁體節段的預制是懸拼的基礎。懸拼施工工序主要包括梁體節段的預制、移位、存放、運輸；梁段起吊拼裝；懸拼梁體體系轉換；合攏段施工。國外采用頂推合攏，國外采用頂

34、推合攏，合攏段吊裝合攏段吊裝與另一側匹配連接與另一側匹配連接調整高差調整高差國內采用溫度配切合攏；國內采用溫度配切合攏；勁性骨架安裝勁性骨架安裝合攏段入合攏口合攏段入合攏口匹配、焊接匹配、焊接 預制節段（鋼筋砼節段、鋼梁節段）拼裝施工法：是將橋梁的梁體縱向劃分為若干節段塊，在工廠里或橋位附近的預制場內預制后，運至橋位，然后通過施加預應力，將節段塊組拼成為整體結構。是近四十年內才發展起來的施工方法，被廣泛應用于鋼筋混凝土及鋼橋施工中。懸臂懸吊連續原理簡支連續連續懸臂拼裝方法逐跨拼裝節段的預制主要有長線臺座法和短線臺座法。 長線臺座法就是按照設計的制梁線型，將所有的塊件在一個長臺座上一塊接著一塊的

35、匹配預制，使兩塊間形成自然匹配面。該方法的優點是容易控制幾何形狀，而且在預制過程中不積累偏差，對于已制塊件的偏差可以通過下一個塊件及時調整，更可多點同時匹配預制，加快施工進度，除此之外，使用該方法預制構件完成脫模后，不必立刻轉運到貯放地。但是該方法也有如下不足：占地面積大；臺座必須建筑在堅固的基礎上面。彎橋還需形成所需曲度。澆筑、養生等設備都是移動式的。序號方法適用范圍1長線法適合無水平曲線的橋梁2短線法特別適用于有縱向和橫向曲線的橋梁；占地少，在城市中工地緊湊的條件下，最合適。 短線臺座法施工是指每個節段的澆筑均在同一個模板內進行，其一端為一個固定模，而另一端為一個先澆筑的節段，模板的長度僅

36、為一個節段的長度，模板是不移動的，而梁段則由澆筑位置移至匹配位置后運至存梁場。這種方法占地面積較小，可以形成流水線作業，提高了施工速度，適用于節段類型變化較多，模板倒用較頻繁的工程需求。它的不足之處主要在于要求匹配段必須非常精確的放置，因而需要精密的測量儀器設備以及精確的測量和控制方法。混凝土節段梁預制節段梁搬運：節段合理搬運的起吊點應選取合適，以便把節段應力控制在允許的范圍內。節段梁堆放：節段必須按能避免翹曲和二次應力的方式堆放，地坪能為節段提供良好的支承；節段的腹板下方和緊靠腹板處應支架起來，疊堆時應將上面節段的重量由腹板直接傳遞，避免頂、底板彎曲傳力。節段梁運輸：由于混凝土梁體節段自重較大，因此混凝土梁體節段預制場地一般選在離橋位較近處，采用輪胎式搬運機、運梁車或運梁軌道車運輸至橋位拼裝。節段梁拼裝：施工方法適用范圍7.1滿堂支架法7.2少支架法（多用于鋼梁）：由