1、船舶碰撞的構成要件以及事前預防內容摘要:隨著中國經濟的快速發展,作為交通運輸途徑之一的水上交通也得到了很快的發展,船舶數量也比改革開放前增加了很多,有限的水路資源,船舶的增加,事故必然有所增加。盡管事故發生比例下降,但絕對值還是增加,水上事故調查處理量不斷增多,也會使水上交通管理承受很大壓力,在眾多水上交通事故中,碰撞事故發生率最高,究其主要的原因是人為因素。內河航道條件差也是因素之一。因此,本文在關注事后的法律構成要件考察的同時也對事前預防給予了足夠的重視,從事前與事后兩方面關注航運安全。關鍵詞:概念界定成立要件侵權要件事前預防一、船舶碰撞的概念船舶碰撞是一種普遍性的水上交通侵權行為,是水上

2、交通航行中最常見的非常事件,行為的后續會是一系列的法律問題,船舶碰撞一般發生在大雪、大霧中的航行中,在內河航路上多見于過往頻繁和狹窄的航道。即使在船舶和航運技術如此發達、雷達、和先進的導航設備杯廣泛應用的現代,想避免這些災難的發生也是很困難的,而且大部分人為因素造成的撞船事故是無法通過技術手段克服的。所以在積極處理撞船事故的同時也要思考如何進行有效的預防機制,使事故的人為因素盡可能的減少。那么何謂船舶碰撞呢,船舶碰撞可從航海技術和法律兩個角度來理解。航海技術上所指的船舶碰撞,是指兩艘或兩艘以上船舶的某些部位,在同一時間占據同一空間并發生損害的一種物理狀態,但是從法律上說就不是那么簡單了。我國海

3、商法對船舶碰撞概念的規定體現在第3條、第165條和第170條。其中第165條規定:“船舶碰撞,是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。前款所指的船舶,包括與本法的三條所指船舶發生碰撞的任何其他非用于軍事的或者政法公務的船艇”第170條規定:“船舶因操縱不當或者不遵守航行規章,雖然實際上沒有同其他船舶發生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的,適用本章的規定。”應該可以看到我國的法律對于船舶的概念是有了一定的縮小,排除了軍事與政府用船以及小于20 gt 的船舶的主體地位,這主要目的在于簡化案件的處理,如果涉及到軍事和政府,那么會出現法律的交叉適用問題,

4、不利于案件的盡早結案。綜上,我們可以簡單的將船舶碰撞概念為:指在海上或者與海相通的可航水域,兩艘或者兩艘以上的非軍用與政府用船舶之間發生接觸,造成財產損害的事故。當然我們可以看出最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定第16條的規定與海商法的概念是有區別的,前者將沒有發生直接接觸,但是造成財產損害的事故也歸入船舶碰撞,顯然這個概念的外延過于寬廣,不利于界定。所以這一根據法律條文推導出來的概念給為合理,并且其實際的應用也跟為有效。確定的船舶碰撞的概念是必要的,概念的確定是許多其他后續程序的先決條件,有其重要的意義。確定的概念有利于保險的理賠,許多保險條款寫明承保“船舶碰撞以及船舶

5、碰撞引起的損失”,什么是船舶碰撞,這直接決定著保險人是否應給予保險賠償,投保人或受益人能否得到保險賠償;確定的概念對于法律適用有重要的意義,對碰撞類事故如認為是海商法上的船舶碰撞,那就要適用我國的海商法否則適用民法通則侵權歸責原則體系。二、船舶碰撞的構成要件船舶碰撞作為一般的侵權行為,其構成要件當然先滿足侵權行為的一般構成要件,即:行為,船舶要有碰撞行為;后果(損害,碰撞產生的后果就是產生一方或幾方的損害。船舶碰撞之所以成為一種法律制度,就是為了解決損害賠償。如果沒有損害的發生,就不會產生請求權,也就沒有船舶碰撞的法律關系;因果關系,這是當然的要求。如果損害不是由于碰撞發生的,就不會產生碰撞責

6、任;如果碰撞是損害發生的原因的一部分,那么碰撞責任應該和碰撞對損害發生的貢獻也是同樣的;過錯,指行為的發生是由于行為的不當造成的,這一不當行為有明確的指定,應該是侵權行為造成一方的主要過錯。根據船舶碰撞的定義,再結合以上所說的一般侵權的構成要件,我們可以具體的分析船舶碰撞,其必須符合如下幾個要件。(一、發生了碰撞損害事實(即行為和后果所謂碰撞損害事實是指因碰撞事故的發生對他人的財產造成的不利影響,包括財產損失以及一定程度的精神損害。在這一要件當中,有包括以下幾個要素:1、碰撞雙方均為船舶船舶碰撞意味著碰撞的雙方均為船舶,從概念和這一要素看,在船舶碰撞碼頭或防波堤等固定建筑物的情況下,由于船舶碰

7、撞的一方不是船舶,因而不屬于船舶碰撞的范疇,這種情況只能適用民法對于一般侵權的規定。適用民法進行解決。正如定義所說,船舶是個縮小了的定義,我國海商法第165 條特別強調了應有一方是海船,只不過排除了用于軍事目的和政府公務目的的船舶以及20 gt以下的小型船艇。從這個規定可以看出,我國海商法所指的船舶碰撞須滿足兩個條件:首先,碰撞的一方是船舶;其次,碰撞不涉及到用于軍事目的的船舶和用于政府公務的船舶以及小于20 gt 的船舶。2、船舶之間有實質性接觸構成船舶碰撞,必須在船舶之間發生了實質性的或直接的觸碰,否則就不能歸結為碰撞事故。從這個意義上來說,最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠

8、償的規定中規定的間接碰撞就很難成為船舶碰撞的范疇了。所謂間接碰撞,是指船舶之間雖然沒有直接的接觸,但卻導致了與直接碰撞相同的客觀效果,也就是有了財產損失的發生。在間接碰撞中,雖然有損害存在,但在加害船和受害船之間卻沒有直接的碰撞發生,因而不符合碰撞的構成要件,雖然如此,但是依據最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定所進行的案件審理,是將間接碰撞歸為其中的。海商法與作為法律適用的最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定有了沖突,對其原因在此不作詳細解釋。3、事故發生在海上或與海相通的可航水域。海商法意義上的海,是指海和洋的統稱;而與海相通的可航水域,則是指與海洋

9、相連的可供船舶航行的江河水域,例如長江和京杭大運河等水域,由于這些江河與海相通,而且可以用于船舶的航行,在這些水域中發生的船舶碰撞,作為一種海上侵權行為,自然應該適用海商法的規定。這是對事故發生地的強制要求,但是也帶來了對于水域范圍劃定的困惑,之前,國家通過規定等形式做了人為劃定。(如最高人民法院1987年發布的關于調整武漢、上海海事法院管轄區域的通知4、發生了損害的結果確定碰撞責任的最終目的是要解決損害賠償問題,因而前提條件是碰撞必須造成損害,否則就失去了訴訟的基礎。換言之,作為侵權責任的構成要件之一,它當然適用于船舶碰撞案件。沒有了損害后果可以說訴訟標的都無處可尋。(二加害船有過錯所謂過錯

10、,是指在實施某種行為時,沒有對其行為進行合理的注意,或者是沒有達到適當的注意程度,包括為故意和過失。依據刑法上的規定,所謂故意,是指行為人預見到損害后果的發生并希望或放任該結果的發生的一種心理狀態。所謂過失,是指行為人沒有盡到預見義務,具體表現為行為人因疏忽或輕信可以避免損害結果的發生,而導致損害后果的發生。在船舶碰撞中,故意碰撞他船的情況非常少見,大量的碰撞事故則是由于加害船的過失所致,不過,在多數情況下,碰撞雙方既是加害船,又是受害船,例如,兩船均在濃霧中航行,并且都使用了雷達,雖然雙方在相距很遠時就已知道對方船的存在,但都沒有采用安全航速,其中一艘船的船員直到憑肉眼看見對方來船時,才使用

11、右滿舵和全速倒車;而另一艘船當船員用肉眼看見對方船時才采用左滿舵,用舵以后左轉的幅度又過大,正好穿越對方船的航跡線,以致發生碰撞。這就是兩船均有過錯的典型情況,因為他們雖然都知道對方船的存在,但由于輕信能夠避免碰撞,都沒有采取安全航速。(三損害與碰撞事故之間具有因果聯系在因果關系中有個重要的問題值得我們關注,這就是如何處理主觀與客觀的關系。客觀,是先有原因,后有結果,但主觀,人們是先發現結果然后再考查事故的原因,由此產生了問題,即:是順著原因找結果,還是通過結果找原因。而且,有時事故的發生不單是一個原因造成的。對此,我們應客觀地分析,應該按照時間上的順序性和原因現象的客觀性的要求來解釋因果聯系

12、,三、船舶碰撞事故的事前預防措施船舶碰撞事故中,95%的碰撞事故是人為失誤造成,所以對于應根據船員進行有計劃的日常安全教育和相關培訓,提高和鞏固安全航行的責任心、意識、知識和技能。1、強化對于法律的理解安全觀念具體來說,就是遵守法律中關于船舶航行的規定。就要嚴格接受中華人民共和國內河避碰規則約束。規則規定:機動船航行時,上行船應當沿緩流或者航道一側行駛,下行船應當沿主流或者航道中間行駛。但在潮流河段、湖泊、水庫、平流區域,任何船舶應當盡可能沿本船右舷一側航道行駛。根據本條規定,船舶有自己的航行路線以保證充分的所以船舶在航行中正確選擇航路,按航行原則航行,留有充分的判斷和行動時間,有足夠的距離,

13、避免交會等,航行原則是第一位的。2、嚴格按照規則辦事航行規則是避免船舶碰撞的強制性要求,以建立航行的安全秩序,避免船舶碰撞。違反或背離航行規則,意味著要面臨眾多的處置,碰撞危險性急劇增長。當不得已背離航行規則時,也要盡量向規則靠攏。因此,違章航行就意味著與碰撞危險為伍。相關人員應具有足夠的責任心、技術水平和良好的身心狀況,應嚴格按照制訂的規則辦事,對于特殊事件的處理也應該在規則的原則精神內進行處理,對于違反規則的行為應給予快速、有效,針對性強的處理,這樣有了制度的約束相關人員的工作狀態才能有所保證,才可以排除一些人為的事故因素。四、實際操作的預防措施當然,嚴格以規章辦事是一種原則性的要求,除了

14、這些要求,我們還應當指定有效的實際操作的預防措施,當原則性要求落實到實際的操作中時,才能真正的對事故的減少有所幫助:1、靈活運用安全航速安全航速以避免碰撞危險和緊迫局面為宗旨。高速航行和不當停船常常時引發事故的禍端。除非有足夠的客觀條件和把握,不應在霧中高速航行;除避碰規則規定外,在避讓時,應避免減速過多面喪失對舵效、船位、局面的控制能力。2、正確使用雷達、舵、主機、聲號(1許多霧中碰撞事故是不使用或不當使用雷達所致。駕駛人員務必嚴格遵守海上避碰規則中有關使用雷達的規定。正確熟練地掌握雷達標繪和系統觀測的技能,迅速確認霧中來船動態及相應的避讓措施。熟練掌握雷達的使用及避讓操縱功能,有利于在較高

15、航速和較多船舶情況下從容避讓。雷達是瞭望的輔助工具,不宜過于依賴,特別是對雷達的局限性和外界干擾有充分認識。(2舵讓是避碰操縱的主要手段,舵讓應及早進行和使用適當的舵角,避免因行動遲緩陷入緊迫局面。特別應避免穩性不良時使用大舵角,否則很可能導致船舶嚴重橫傾乃至傾覆。(3船長應鼓勵駕駛員在避讓需要時,毫不猶豫地使用主機,不可因顧慮機艙人員等可能反對面貽誤時機。但對如何避讓有疑問時,應及早請示船長,面不應盲目使用主機。3、正確對待引航員操縱在港內碰撞事故中,有引航員在船的數量不少。船長、駕駛員對引航員操縱放棄監督責任是重要原因。不論是否強制引航,船上的引航員是船東雇來協助船長操縱船舶的,船長對航行

16、安全負全部責任,值班駕駛員仍負有安全職責。駕駛員應事先研究引航航段的資料,積極配合引航員工作,留意引航員的操作行為并監督舵工操作。當對引航員操作的安全性有疑問時,應立即提醒船長,若船長因故離開駕駛臺,應及早喚請。4、健全設備維護制度,預防船舶操縱失控主機、舵機、供電失靈是船舶失控碰撞的主要原因,除了開航前的檢查和試運轉外,應有完備的維護制度并予以切實執行。特別是老舊船舶,應在長途航行中,航經復雜航段、進出港前加強檢查和維護。船員對此應予以密切關注。綜上,我們在考察事后的事故處理的同時也對于事前的事故預防給予了足夠的重視,這是有必要的,只有在兩個方面都做好了,一方面有效的減少事故發生的幾率,另一方面