1、地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第三節第三節 軌道與路基工程設計軌道與路基工程設計軌道是由鋼軌、連接零件(扣件)、軌枕、道床、道岔及其他附屬設施等組成。城市軌道交通對軌道結構的基本要求如下：結構簡單、整體性強，具有堅固性、穩定性、耐久性和適量彈性等特點，確保行車安全、平穩、舒適；具有足夠的強度、剛度；便于施工，易于管理，可靠性高，使用壽命長，可以少維修或者避免維修，并有利于日常的清潔養護，降低運營的成本；地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計對于扣件，要求強度高、韌性好；采用成熟的新工藝、新技術、新材料，滿足

2、絕緣、減振降噪和減輕軌道結構自重的需要，盡可能符合城市景觀和美觀要求。 路基是地鐵工程的重要組成部分直接隨軌道和車輛的荷載。路基工程作為土工結構物，必須具備足夠的強度，穩定性和耐久性。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計一、鋼軌二、扣件三、軌枕四、道床五、路基六、軌距加寬、超高七、線路標志地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計一、鋼軌一、鋼軌基本要求：在列車靜荷載和沖擊動力荷載作用下，鋼軌產生彈性撓曲和橫向彈性變形，鋼軌應有足夠承載能力，抗彎強度、斷裂韌性、穩定性、耐磨性、耐腐蝕性。選 型我國地鐵和輕軌均選用60

3、kg/m的重型鋼軌，車場線選用43kg/m或50kg/m的輕型鋼軌。 地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-18 43kg/m級鋼軌(尺寸單位：mm)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計損傷分析及材質選擇損傷分析主要是磨耗和疲勞損傷材質分析在頂面最大接觸應力條件下，滿足列車運行的強度、穩定性、疲勞破損方面的要求下，進行允許應力對比分析。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計鋼軌鋪設正線地段和半徑為250m及以上的曲線地段，應鋪設長軌節，即無縫線路高架線上的無縫線路需做

4、特殊設計鋼軌焊接方法有三種：接觸焊，氣壓焊 ，鋁熱焊地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計二、扣件二、扣件作用:固定鋼軌，阻止鋼軌縱向和橫向位移，防止鋼軌傾斜，提供適當的彈性，并將鋼軌承受的力傳遞給軌枕或道床承軌臺。組成：由鋼軌扣壓件和軌下墊層兩部分組成地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計扣件設計原則具有足夠的強度、扣壓力和耐久性在高架橋無砟、無枕的軌道上，扣件還必須有一定的彈性結構力求簡單，盡量標準化，通用性好，造價低對于扣件的鐵部件應作防腐處理地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線

5、路規劃與設計扣件的技術性能調整量地鐵整體道床上的扣件，軌距調整量+8mm、-12mm，高低調整量+10mm能滿足使用要求。輕軌高架線路，軌距調整量適當加大，參考國家鐵路預應力梁整體道床的扣件調整量，軌距調整量為+14mm，-22mm，高低調整量為+30mm。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計抗橫向力根據北京地下鐵道軌道動測資料，曲線半徑為200m,車道行車速度為50km/h，扣件受到最大橫向力37kN，所以抗橫向力定為大于等于40kN。扣壓力根據北京地鐵現場防爬試驗和多年運營經驗，一組扣件的扣壓力大于12kN就能制止鋼軌爬行，故對高架橋無縫線路上扣件

6、的壓力，可適當減少或間隔上緊扣件。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計絕緣性能扣件的絕緣部件工作電阻應大于108。垂向和橫向靜剛度在確保列車安全運行的條件下，根據地鐵和輕軌交通車輛軸重及減振的要求，一般扣件垂向靜止剛度為200290kN/cm，靜止橫向剛度應為220600kN/cm。扣件強度扣件垂向受力55kN，橫向受力40kN。經過200300萬次疲勞試驗，其零件無損壞及磨耗。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計地鐵線路扣件DTI型扣件這種扣件為全彈性分開式，見圖2-20。DTIII 、DTIV 型扣件a.這

7、兩種扣件均為全彈性分開式，二階減振，結構形式相同。如圖2-21所示。b.主要零部件為：扣壓件軌距墊鐵墊板橡膠墊板螺旋道釘玻璃鋼套管。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-20 DT型扣件地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-21 DT型扣件地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計DTVI 型扣件a.扣件為全彈性分開式，如圖2-22所示。b.做減振對比試驗，相當于兩層100mm厚橡膠墊板的減振效果。DTVII 型扣件a.為半彈性分開式，如圖2-23所示。b.適用于54

8、kg/m鋼軌和整體式道床，一般減振地段。軌道減震器扣件a.全彈性分開式、三階減振。b.適合于枕式整體道床，較高減振地段，如圖2-24所示。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-22 DTVI型扣件地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-23 DT型扣件地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-24 軌道減震器地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計檢查坑扣件檢查坑寬1200mm，要求扣件較短，一般均為無擋肩式半彈性扣件。分為I

9、型、II型和III型三種檢查坑扣件。I型檢查坑扣件：為半彈性不分開式。II型檢查坑扣件：彈性不分開式，如圖2-25所示。北京地鐵二期工程太平湖車輛段和古城車輛段擴建采用此扣件。III型檢查坑扣件：半彈性分開式，見圖2-26所示。上海地鐵2號線采用此扣件。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-25 II型檢查坑扣件圖地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-26 型檢查坑扣件圖地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計輕軌線路常用扣件輕軌I型扣件：如圖2-27所示通過B型彈

10、條4和T形螺栓1等緊固鋼軌；結構簡單、使用安裝方便，通用性好，而且造價較低。其技術性能如下：a.抗橫向力400N；b.軌頂標高調整量10mm；軌距調整量：有備件時為-8+4mm，無備件時-40mm。 地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-27 輕軌I型扣件(尺寸單位：mm)1-T型螺栓；2-螺母；3-平墊圈；4-B型彈系；5-T型螺栓插入座；6-絕緣軌距塊；7-橡膠墊板；8-調高墊板地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計輕軌II型扣件:如圖2-28所示彈性大，不容易松馳；構造較復雜，造價高，非環境要求極高的地

11、段，一般不輕易使用；主要技術指標為：a.垂直靜剛度8.46kN/m；b.結構設計合理，30kN橫壓疲勞荷載；c.減振效果好，加速度幅值衰減97.7%，加速度自振頻率譜衰減99.3%；d.絕緣性能好。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-28 輕軌型扣件(尺寸單位：mm)1-T型螺栓；2-彈系；3-上墊板；4-硫化橡膠；5-軌下襯墊；6-下鐵墊板；7-墊板螺栓；8-墊板襯墊地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計wj-1型扣件彈性分開式使用中出現的一些毛病，如T型螺栓容易歪斜、緊固的螺母易松動、抗扭距不穩定、部分

12、彈條斷裂等問題wj-2型扣件如圖2-29所示。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-29 wj-2型彈性小阻力扣件地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計減震墊層減振墊層為壓縮型橡膠墊板，放在鋼軌與承軌臺之間；使用減振墊層的無碴軌道，其振動衰減的性能相當或優于有碴軌道；減振墊層的靜剛度應為1350KN/mm。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-30 16-B型橡膠墊板(尺寸單位：mm)圖2-31 12-B型橡膠墊板(尺寸單位：mm)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線

13、路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計1-螺栓；2-螺母；3-平墊圈；4-彈條；5-軌距擋板；6-擋板座；7-橡膠墊圈圖2-32 彈條I型扣件(尺寸單位：mm)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計三、軌枕三、軌枕地鐵軌枕地鐵正線隧道內一般采用短軌枕或無軌枕的整體鋼筋混凝土道床；車場線采用普通鋼筋預應力混凝土軌枕，在道岔范圍內少數區段采用木枕。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計高架線軌枕高架輕軌線宜采用新型軌下基礎以混凝土道床為主的構造型式，采用常規鐵路強度最低的預應力混凝土枕，如9-1型或J-1型軌枕

14、。高架輕軌線每公里直線段軌枕配置根數1600根，在曲線半徑300m以下地段，每公里增加80根。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-33 J1型軌枕(尺寸單位：mm)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計地面線軌枕地面線路為碎石道床，上鋪預應力鋼筋混凝土軌枕。地面碎石道床上鋪軌枕數：直線段和半徑大于等于400m的曲線段，每公里鋪設短軌枕數為1680對；半徑為400m以下曲線地段和大坡道上，每公里鋪設軌枕數為1760對。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計四、道床四、道

15、床碎石軌枕道床優點：結構簡單，容易施工，減振、減噪性能較好，造價低；缺點：排水設施復雜，養護工作頻繁，更換軌枕困難。搗固時，粉塵飛揚，危害工作人員健康；適用：地面線及車場線道岔。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計碎石道床的厚度應符合表2-16所示。路基類型道床厚度(mm)正線車場線非滲水土路基雙層道碴250單層250底碴250巖石、滲水土路基單層道碴300碎石道床厚度 表2-16地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計地面線的直線段碎石道床頂面寬度為3m，車場線為2.9m,半徑等于或小于400m的曲線地段外側應加

16、寬0.1m。鋪設無縫線路及安裝接觸軌一側也應加寬。為增加橫向穩定性，道床的肩寬不應小于300m，在R600m的曲線段，曲線外側道床肩部加寬100m，道床邊坡均為1:75，碎石道床的最小厚度，在直線段軌枕下應為300mm，車場線軌枕下應為250mm。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-35 地面曲線段道床斷面圖2-34 地面直線段道床斷面(尺寸單位：mm)地面直線和曲線段碎石道床斷面分別如圖2-34圖2-35所示。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計為了盡量減少用地，路肩寬可選為0.4m。由于雙線路基寬度較

17、大，為方便排水，路基中部應設置路拱。圖2-34圖2-35中C是根據與車輛界線確定的最小間距。對于新研制的輕軌車，當兩線間無電柱或其他設施時C為3.2m；當兩線間設0.4m電柱時C為3.8m。在曲線段還要計入線路間距的加寬W。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計整體式道床優點：a. 整體性好，堅固穩定、耐久；b.軌道建筑高度小，減少隧道凈空，節省投資；c.軌道維修量小，適應地鐵和輕軌交通運營時間長，維修時間短的特點。長度大于100m的隧道內和隧道外U形結構地段及高架橋和大于50m的單體橋地段宜用短枕式和長枕式整體道床。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規

18、劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計無枕式整體道床也稱為整體灌注式道床，強度等級C30，施工方法繁鎖，機具復雜，進度又慢，承軌臺抹面精度不易保證，難以達到設計要求的精度。北京地鐵一期工程采用過此形式，香港加拿大等地鐵也有使用。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計軌枕式整體道床短枕式整體道床短枕式整體道床軌道建筑高度一般為550mm左右。道床混凝土強度等級C30，軌下道床厚度一般小于160mm，一般設中心排水溝,如圖2-36。圖2-36 短枕式整體道床圖(尺寸單位：mm)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計

19、長枕式整體道床 設側向水溝，一般長軌枕預留圓孔，道床縱向筋穿過，如圖2-37。 適用于軟土地基隧道，可采用軌排法施工。圖2-37 長枕式整體道床(尺寸單位：mm)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計浮置板式道床浮置板式道床對隧道外減振、減噪效果明顯，但地鐵車廂內振動和噪聲較大。更換底部橡膠墊困難，造價高。如圖2-38所示。圖2-38 浮置板式整體道床地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計縱向浮置板式整體道床由浮置板、橡膠墊、道床承臺和聯結擋板等組成，浮置板長（沿鋼軌方向）為2200 mm，寬為60mm，高為240

20、mm， 板重約730kg，一塊浮置板上設置4組扣件。如圖239。圖2-39 縱向浮置板整體道床(尺寸單位：mm)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計優點： 浮置板較輕，制造和鋪設較為簡便； 高低調整量較大，可達+ 50mm ，12mm； 可以維修，不影響地鐵正常運營； 減振效果顯著，尤其是對低頻域振動。缺點：較軌枕式道床施工難度大，要求嚴格控制施工的精度。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計彈性整體式道床第一種、在整體道床與結構底板之間鋪設一層3cm彈性絕緣材料塑料油膏的混合物或橡膠瀝青混凝土，減振效果顯著,但

21、造價很高,國內沒有。第二種、雙塊式軌枕支承塊支承在泡沫橡膠上，用橡膠套把泡沫橡膠套在軌枕上，用水泥砂漿把軌枕連同橡膠套與基底混凝土粘牢。具有很好降低噪聲及減振性能，如圖2-40。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-40 彈性支承軌道結構地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計彈性過渡道床整體道床和碎石道床彈性不同，銜接處需設置彈性過渡道床。上海、北京地鐵效果很好。高架橋軌道結構有咋軌道結構在混凝土橋梁上鋪設道咋軌枕，結構簡單，施工方便防振性能好，鋪設無枕線路也比較容易處理。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規

22、劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計無碴整體軌道道床結構通過扣件把鋼軌與混凝土橋面聯結起來。應用較廣泛的是混凝土梁上二次灌注混凝土縱向承軌臺。圖2-41、2-42為我國設計的軌道交通用的高架橋軌道結構，縱向承軌臺高150mm分段斷開，以利排水，兩縱向支撐間設防脫軌矮墻。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-41 高架混凝土橋無碴軌道結構(尺寸單位：mm)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-42 輕軌曲線橋雙線無碴軌道結構(尺寸單位：mm)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕

23、軌交通線路規劃與設計上海明珠輕軌線高架線路采用支撐塊承軌臺式新型整體道床結構，如圖2-34所示。支撐塊為鋼筋混凝土預制短枕塊，每隔一定間距設置，強度為C50；承軌臺為現澆鋼筋混凝土塊體，強度為C40。圖2-43 上海明珠輕軌線高架橋上的鋼筋混凝土承軌臺式新型整體道床地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計承軌臺式整體道床與其他整體道床施工工藝相比，要求嚴，難度大。進行高架橋面梁體施工時，預留好與承軌臺相聯的預埋鋼筋，位置準確，以免施工承軌臺時有較大的偏差；每一個支承塊通過扣件固定在鋼軌底部，相信支承塊不宜直接相聯，各自自由度大；在橋面上進行承軌臺作業時，必

24、須采取有效措施，以防止軌道上部構架在施工中橫向移動；支承塊承軌臺和梁體之間，必須按施工工藝要求，對接觸面嚴格處理，以確保二次澆灌施工縫的結合強度。 地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計1)橋上無碴軌道減振降噪措施在承軌臺下鋪設泡沫橡膠或其他聚硫和聚氨脂合成襯墊材料，也有的在承軌臺上設置彈性聚合物砂漿層等措施。2)橋上無碴軌道結構防止迷流措施采用高絕緣扣件；在鋼軌和基礎之間設置絕緣性能良好的聚合物砂漿層；采取排除防迷流措施；采用絕緣性能良好的橋梁支座。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計3)橋上無碴軌道結構無縫線

25、路的鋪設當溫度變化或橋梁隨車輛荷載產生撓曲時，橋面與鋪設于其上的長鋼軌產生相對位移而產生附加相互作用力。這些作用力與橋跨大小、溫度跨度、溫度約束條件、鋼軌斷面、扣件和伸縮調節器性能、車輛荷載、墩臺形式等因素有關。高架橋上無縫線路應在適當位置設置鋼軌伸縮調節器。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計五、路基五、路基1.路基設計地下水影響容易引起基床翻漿冒泥等病害，因此路基路肩高程應高出線路通過地段的最高地下水位和最高地面積水水位，應另加上毛細水強烈上升高度和有害凍脹深度或蒸發強烈影響深度，再加0.5m。若采取降低地下水位、設毛細水隔斷層等措施，路肩高程可不

26、受上述限制。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計路基寬度區間路基寬度應根據正線數目、線間距、軌道結構尺寸、路基面形狀、路肩寬度計算確定。當路肩埋有設備時，路堤及路塹的路肩寬度均不得小于0.6m，無埋設設備時路肩寬度不得小于0.4m。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計以雙線非滲水路基面寬度為例，如圖2-44，其計算公式如2-22。圖2-44 雙線非滲水土路基面示意地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計式中：=c+2m(0.2+h1+h2)； N=m(0.4D+0.8c-0

27、.6)； B路基面寬度； 雙線的線間距； 道床頂面寬度； c 路肩寬度； m道床邊坡坡率； h1路基中心的鋼軌處軌枕下的道床寬度； h2軌枕埋入道床深度。242NMMB計算公式為：(2-22)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計區間曲線地段的路基面寬度，應在曲線外側加寬。單線應在曲線外側，雙線應在外股線的外側。其加寬值由最高行車速度計算軌面超高值引起的路面加寬確定。雙線曲線地段路基面加寬應按表217的數值加寬。曲線半徑R(m) 路基面加寬值(m) R600 0.5600R800 0.4800R1 000 0.31 000R2 000 0.22 000R

28、5 000 0.1 曲線地段路基面加寬值 表2-17地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計如圖2-45，曲線地段路基面加寬的計算公式如式2-23：圖2-45 曲線地段路基面示意地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計式中：曲線地段路基面加寬值； 道床頂面加寬值，無縫線路R800m、非無縫線路R600m時，=0.1m,否則； x=m(h1+h2+h4)； h1 鋼軌處軌枕下道床厚度； h2 外側道碴肩至內股鋼軌下軌枕底的道碴厚度； h4 外側碴腳至鋼軌下路拱高度。22BcxAW(2-23)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通

29、線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計基床填料的選擇基床表層填料應優先選用A、B組填料，基床的底層選用A、B、C組填料。路堤用同一種填料填筑，以免產生不均勻沉降。當不得不采用不同的填料填筑時，應防止接觸面形成滑動面或在路堤內形成水囊。特別是滲水土填筑在非滲水土上時，非滲水層頂面應向兩側設4%的人字橫坡，以利排水。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計路基基床各層壓實度按表2-19要求。基床底層厚度范圍內天然地基為沖積細粒土時，其靜力觸探比貫入阻力Ps值不得小于1MPa。層位 填料類別壓實指標細粒土和粘砂、粉砂細砂、中砂、粗砂、礫砂礫石類碎石類表

30、層壓實系數Kb0.91地基系數K30(MPa/cm)0.91.01.21.2相對密度Dr0.750.75底層壓實系數Kb0.89地基系數K30(MPa/cm)0.80.81.01.0相對密度Dr0.70.7 基床土的壓實度 表2-19地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計路塹基床表層的壓實度達不到表220規定值，則應采取壓實措施。基床底層為軟弱土層時，其靜力觸探比貫入阻力值不得小于1MPa。填筑部位填料類別壓實指標細粒土和粘砂、粉砂細砂、中砂、粗砂、礫砂礫石類碎石類不浸水部分壓實系數Kb0.86地基系數K30(MPa/cm)0.70.70.80.8相對密

31、度Dr0.650.65浸水部分及路橋過渡段壓實系數Kb0.89地基系數K30(MPa/cm)0.80.80.81.0相對密度Dr0.70.7 基床以下部分填料的壓實度 表2-20地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計路基支撐結構物路基在下列情況下修筑支擋結構物：路基位于陡坡地段或風化的路塹邊坡地段；為避免大量挖方及降低邊坡高度的路塹地段；為了節約用地，少占農用和城市用地的地段；為了保護重要的既有建筑物及其他特殊條件和態環境等重要的地段。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計支擋結構物設計作用在擋土墻上荷載包括主力、

32、附加力和特殊力在各種荷載作用下，支擋結構物應滿足穩定性、堅固性和耐久性的要求地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計構造要求與橋臺、地下結構、既有支擋結構物連接時應平順銜接；與路堤的連接要保證路堤邊坡坡面平順，采用錐體填土坡面；擋土墻端部深入路堤內應不小于0.75m；錐體護坡高度在8m以內時，順線路方向錐體邊坡的坡度為1:1.25，垂直線路方向的邊坡坡度與路堤邊坡相同。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計六、軌距加寬、超高六、軌距加寬、超高軌距加寬有固定軸距的車輛，為了平順圓滑通過曲線線路部分，軌距應有一定擴大，這

33、種擴大稱為軌距加寬。一般軌距加寬是內側軌向曲線里側移動。如圖2-46所示。地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計圖2-46 地下鐵道軌距加寬圖地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計式中：S軌距加寬量(mm)； f0 外軌矢量(mm)； R曲線半徑(m)； a 固定軸距(m)； 最小半徑(mm)。1000220min0RaffS一般曲線半徑小于等于200m時，才進行按標準軌距的加寬, 其計算公式如下。(2-24)地鐵與輕軌第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計第二章地鐵與輕軌交通線路規劃與設計輔助線的曲線軌距加寬應在緩和曲線范圍內或在直線段遞減。車場線的軌距加寬應在直線段遞減。曲線半徑(m)加寬值(mm)軌距(mm)型車型車型車型車200