1、東京城市發展形態及交通結構更新時間：2010-8-20   來源：T    作者：未知  人氣： 52   字體：縮小  放大  · Tranbbs會議和展會合作說明 · 網站使用寶典 · 09交通行業展覽會市場研究報告· 外資企業在中國交通市場機會· 大型城市活動綜合交通專題 · 高速鐵路專題 東京是日本的首都，是世界級的大城市，是日本政治、經濟和文化的中心，其交通服務始終與城市發展緊密相連，逐步走向國際化。 &#

2、160;   一、東京城市發展形態    （一）土地與人口東京都的行政區域    東京作為行政區被稱為“東京都”，包括三大部分，即東京23區、多摩地區、太平洋的伊豆群島等島嶼。如果以東京為核心，30公里為半徑，包括附近的千葉、琦玉、神奈川3縣，則構成日本最大的城市圈“東京圈”。到2000年，“東京圈”已發展到70公里半徑范圍，包括茨城縣、櫪木縣、群馬縣、山梨縣在內的一都七縣。2000年白天從各地流往東京都的人數，東京圈“一都七縣”示意圖    東京圈占地1.34萬平方公里，比北京城市圈

3、面積稍小，但總人口達到3400萬。中心城區東京都人口密度每平方公里5736人，是日本所有轄區人口最稠密的地區，并且晝夜人口極不平衡，白天人口是夜間人口的1.2倍多。隨著城市中心區發展、地價增加等原因，東京23區常住人口呈下降趨勢，白天人口呈增加趨勢，這種情況緩解了城市中心區壓力，但同時也增加了通勤高峰期城市交通壓力。    （二）經濟發展水平    東京圈人均國內生產總值高達5萬美元，金融業和商業發達。日本的主要公司都集中在東京素有“東京心臟”之稱的銀座。東京霞關一帶還聚集著國會議事堂、最高裁判所和外務省、通產省等內閣所屬政府機關。各

4、種文化機構也密集于此，其中有全國80%的出版社和設備先進的國立博物館、西洋美術館、國立圖書館等。東京的大學占日本全國大學總數的三分之一，就讀的學生則占全國大學生總數的一半以上。東京作為一個國際大都市，還經常舉辦各種國際文化交流活動，如東京音樂節和東京國際電影節等。    二、東京交通結構規劃    （一）東京軌道交通網絡結構    大規模的市郊鐵路系統。東京都市圈軌道交通里程為2246.4 公里，其中包括超過1900公里的鐵路系統，連接東京都周圍的神奈川、琦玉、千葉三縣。同時，短編組的城市型列車建立起便利

5、的城市中心地區與郊區之間的聯系，聯合大規模的鐵路系統實現了通勤交通。便利的城市軌道網絡加速了居住區與商務區的分離，從而形成了世界上罕見的遠程上下班人潮。    東京大都市的城市軌道網絡    高密度的中心城軌道交通網絡。東京城市軌道網絡的密度是222米/平方公里。這個數字在諸如倫敦、紐約和巴黎等世界大城市的近似范圍內是最高的。東京23區的軌道網絡長度為584.8 公里，密度高達947.8 米/平方公里，接近北京中心城區軌道網密度的2倍。    按區域特點規劃軌道交通服務。東京軌道交通網絡最顯著的特色之一就

6、是針對每一個區域分別建立不同的模式。這個網絡包括：公交型普通鐵路(包括高架和地面) 占到整個網絡長度的80%以上，有山手線和主要的放射線。地鐵、微型地鐵線占整個網絡長度的13%，近300公里，大部分為山手線以內的城市中心服務。單軌(包括跨座式和懸掛式)、定向人群運輸（GMT）主要用于連接新商業區和新居民區。由于客運汽車的快速發展，服務城市中心的有軌電車只剩兩條線共17.2公里。（二）東京道路交通網絡系統    東京都城市圈道路網規劃始終與城市的空間布局緊密聯系。都市圈規劃的主要空間概念是采用主城與衛星城結臺，將主城的街區采用綠化地帶圍廓起來以防止其擴展，同時在主城

7、外側配置衛星城。東京城市高速公路是城市骨架的重要構成部分，其放射線構成6個主要對外聯絡方向，不僅減少通過東京都中心區的交通流量，而且起著聯系外圍城市群的重要作用。目前，東京都高速公路總長約為230公里，每天承擔約112萬輛車的交通量，其承擔的車公里數約為東京總量的26%。東京都市圈30公里半徑內的路網密度達到7.48公里/平方公里。    三、東京交通政策特點    （一）交通供給政策    東京擁有完善的道路交通網，可以發揮出城市道路的綜合功能，實現城市防災、確保城市功能、保護地區環境、保證城市空間等4

8、個基本目標。以鐵路為首的東京圈公共交通，承擔著旅客運送量的約70任務，已成為上下班的主要手段。為了構筑適應市民需要和適合地區情況的多元化交通網絡，東京市政積極引進公共汽車終端信息向導系統和修建周到細致的公共汽車線路網，改進公共汽車停車站，設置車輛接近表示裝置，擴大公共汽車專用車道，并通過綜合措施推進采用城市新公共汽車體系。同時，引進比目前的柴油車削減氮氧化物約25%、黑煙約70%的電力、內燃兩用公共汽車，使公共汽車再次成為有吸引力的交通工具。    （二）交通價格政策    東京的地鐵有8條“營團地下鐵”和4條“都營地下鐵”在運營。營

9、團地鐵費用是6公里以內160日元，隨后依乘車距離依次遞增為190日元，230日元 ；都營地鐵則比較貴，起價4公里以內是170日元，隨之遞增為210日元，260日元。如在兩者之間相互轉乘，則可享受合計40日元的優惠。東京的公共汽車利用率并不算很高，不過公共汽車IC卡有一定的優惠。東京內的電車基本費用，按規定3公里以內130日元，隨后依次遞增為150日元，160日元，它是東京都內票價最低的交通工具。出租車收費方式分為“計程”與“計時”兩種。不同公司的車單價是不同的。一般來說車費最初兩公里為650日元。每晚11時至次日5時，增加20%的車費。    （三）交通需求政策&

10、#160;   東京大都市圈機動車擁有量達800萬輛，在積極發展公共交通的同時，控制機動車的使用。東京城區的所有停車場都納入停車收費管理，停車收費水平按照停車區域的不同而有所差別，在商業區，其收費標準一般為每小時500日元至700日元（約合人民幣38至54元）。停車收費方式基本都是計時收費，并輔以高科技的電子設施以及嚴格的執法手段。從2003年開始，東京還限制排放量超標的汽車進入中心城區。鏈接：    東京治理交通"法寶"    雇傭"職業殺手"重罰亂停車中心區停車費貴到&q

11、uot;心痛"在鄰國日本，每小時600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車收費標準，足以令車主心疼。日本東京都人口逾1200萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人擁有一輛乘用車。這個比例雖然在日本47個都道府縣中列倒數第一，但由于人口密集，交通擁堵也是東京政府高度關心的一大課題。在東京，道路稱不上"路路暢通"，堵車也是家常便飯，但在城里很少碰到北京那樣常態化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。東京人口和北京差不多，車比北京多，路比北京窄，他們解決交通擁堵靠的是什么呢？除了密如蜘蛛網的地鐵、輕軌外，城市中心區足以令車主心疼的

12、高昂停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。與北京不同，東京市內的各大政府機關、公司等每月都會給員工報銷通勤所花費的公共交通費用，但幾乎沒有一家給員工準備"內部車位"的。如果你想開車上班絕對沒人阻攔，但你肯定舍不得路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元（約合人民幣40元至100元）的停車費。停車費貴了，路旁違章亂停車的現象就會突出。東京的道路沒有自行車專用道，基本全是兩條或三條機動車道，有一輛車隨意停在路旁，就會阻礙后續的一溜車，增加擁堵的程度。為了治理亂停車，東京政府從前年開始專門雇用"職業殺手"-停車監督員，大多是退休的老警察，兩人一組，配備數碼相機和記錄儀器，發現違章的車輛就拍照貼條，一次罰款15萬日元（約合人民幣1000元），扣兩分（日本駕照滿分6分）。重罰讓東京的車流暢通了不少。此外，從