1、高速公路收費站人力配置研究劉小峰 , 楊顯昌(廣東省高速公路有限公司 , 廣東 廣州 510100)摘 要 : 基于高速公路車流量變化規(guī)律 ,依托管理理論與經(jīng)驗 ,構(gòu)造模型 ,科學(xué)測算 ,解決收費站人員合理配置問題 。關(guān)鍵詞 : 公路 ; 收費站 ; 人力配置中圖分類號 : U412 . 366文獻(xiàn)標(biāo)識碼 :B文章編號 :1671 - 2668 (2004) 06 - 0110 - 03通過定崗定編合理配置收費站工作人員 ,是高速公路運營管理中的難點問題 ,它主要難在收費站 人員編制數(shù)不易合理確定 。在實際工作中 ,遵循因事設(shè)崗 、因事設(shè)人的管理原則 , 基于車流量變化規(guī) 律 ,構(gòu)造模型 ,科

2、學(xué)測算 ,能對高速公路收費站人力 做到合理配置 。車流量與通行能力分析22 . 1車流量統(tǒng)計分析通過觀測一般的收費站每小時的車流量數(shù)據(jù) ,進(jìn)行數(shù)據(jù)處理 ,收費站日內(nèi)各時間車流量分布近似 呈現(xiàn)雙正態(tài)分布形態(tài) (如圖 1 所示) 。收費站工作人員配置原理11 . 1 收費站工作人員分類1) 生產(chǎn)類人員 , 即收取通行費的現(xiàn)場工作人 員 ,包括收費班長 (督導(dǎo)員) 、收費員 、票證管理員等 。2) 后勤類人員 ,即提供后勤保障的工作人員 ,包括勤雜工 、維修工 、保安員 、廚師 (廚工) 等 。3) 管理類人員 ,即為組織協(xié)調(diào)收費站生產(chǎn) 、后 勤的工作人員 ,包括站長 ( 副站長) 、辦事員 ( 一

3、般管 理人員) 等 。1 . 2 人員配置的主要影響因素1) 生產(chǎn)員工數(shù)方面 :車流量 、服務(wù)效率 、收費站 的結(jié)構(gòu)等 。2) 后勤員工數(shù)方面 : 收費站總?cè)藬?shù) 、場地與設(shè) 施規(guī)模 。3) 管理人數(shù)方面 :生產(chǎn)人員數(shù) 、后勤人員數(shù) 、管 理幅度 、管理層次 。1 . 3 工作人員配置原理由收費站工作人員分類以及人員數(shù)主要影響因 素分析可知 ,在收費站場地結(jié)構(gòu) 、規(guī)模一定下 ,生產(chǎn)人員數(shù)主要由車流量決定 ,后勤人員數(shù)又由生產(chǎn)人員數(shù)決定 ,管理人員數(shù)由生產(chǎn)人員數(shù)與后勤人員數(shù) 的總數(shù)決定 。這就是收費站工作人員配置原理 。三 類工作人員數(shù)量符合一般企業(yè)工作人員的金字塔形結(jié)構(gòu) ,其中 ,塔頂為管理人員

4、數(shù) ,塔底為生產(chǎn)人員數(shù) ,后勤人員數(shù)介于二者之間 。圖 1 日車流量分布情況年車流量則呈現(xiàn)階段性多峰值 ,峰值出現(xiàn)在春 節(jié) 、清明 、五一 、國慶等節(jié)日 。圖 2 為某收費站年車 流量分布情況 。圖 2 某收費站年車流量情況2 . 2車型統(tǒng)計分析不同地區(qū)的收費站車型分布不相同。越靠近工 業(yè)區(qū) 、港口等大型車比例越高 ,越靠近商業(yè)區(qū) 、住宅區(qū) ,小型車比例越高 ;國道主干線的收費站車流量中大型車較多 ,城市高速公路的收費站車流量中小型 車較多 。其車型統(tǒng)計分布規(guī)律如圖 3 所示 。從以上研究來看 ,車流量發(fā)生的規(guī)律具有明顯的波動性 ,而且波峰較大 。這種不穩(wěn)定性是造成收 費站人員配置困難的主要原

5、因 ,或者說車流量發(fā)生公路汽運與總第 105 期Hi gh w ays & A utom ot i ve A p pl icat ions111的不穩(wěn)定性與收費站人員配置的穩(wěn)定性兩者之間的矛盾是在配置人員問題中的主要矛盾 。如何在這兩 者之間尋求合適平衡點是研究收費站人員配置的重 要內(nèi)容 。表 2 車流量中車型分布情況綜上所述可得混合車型通過時間為 :T混合 = T B + T B + T B + T B +T B = 36 . 89 s/ 輛 出口平均通行能力 A 平均為 :A 平均 = 60 ×60 s/ 輛 = 97 . 59 輛/ h36 . 89 s/ 輛采取同樣的

6、測算方法可得到每入口車道通行能力為 174 . 34 輛/ h 。圖 3 車流量中的車型分布情況2 . 3收費車道的通行能力車道的通行能力取決于收費模式、(出/ 入口) 車 道類型 、車型比率 。1) 收費模式 ,包括人工半自動收費 、E TC 電子不停車收費模式 。根據(jù)葡萄牙 ViaVarde 系統(tǒng)統(tǒng)計 值 ,人工半自動收費車道的平均通行能力為 100 200 輛/ h ,自動電子收費系統(tǒng) ( 車輛限速不低于 80km/ h) 平均通行能力為 1 500 輛/ h 。 鑒于目前國內(nèi)的收費站 90 %以上是采用人工半自動收費系統(tǒng) ,本文主要討論人工半自動收費系 統(tǒng)下的情況 。2) 車道類型 。

7、由于操作程序的不同 ,入口的通 行能力約為出口的兩倍 。影響車道通行能力的其他因素 : 收費員的熟 練程度 ; 收費金額 ( 尤其是零鈔的多少) ; 司機(jī) 的反應(yīng) 、車輛狀況 ; 收費員的疲勞程度 ; 環(huán)境 因素 (光線 、地面狀況) 。3) 車道通行能力計算 。選取多個收費站及其 車道進(jìn)行觀測 ,當(dāng)車流連續(xù)不斷時 ,觀測與記錄每輛車的某個時點 (線圈感應(yīng)時點或者欄桿抬起時點) 為t n ,則兩輛車之間的時點間隔 T = ( t n - t n - 1 ) 即為 該車的綜合服務(wù)時間 (包括停靠 、起動 、收費過程) 。分車型所測數(shù)據(jù)取平均值得到表 1 , 車流量中不同車型分布情況如表 2 所示

8、 。收費人員的配置3由于車流量呈現(xiàn)出一定的波動 ,因此 ,每小時需要開通的收費 (或發(fā)卡) 車道數(shù)是變化的 。3 . 1按小時流量進(jìn)行分析以某收費站為例 ,將收費站平均每小時車流量 繪制成圖 ,即圖 4 中曲線 1 ; 再將每小時車流量/ 出口平均通行能力 ( A向上取整得曲線 2 ,曲線 2平均)即代表著當(dāng)前時間該收費站應(yīng)開通車道數(shù) 。將曲線2 列成表格 (見表 3) 。圖 4 車流量的日規(guī)律表 3 每小時應(yīng)開通車道數(shù)表 1 不同車型平均通過收費站的時間s3 . 2日常收費員配置通常收費員的數(shù)量不僅取決于車流量 ,還受到 收費運作模式的影響 。收費運作模式有如下幾類 : 三班三運作 ; 注

9、:采用廣東省車型分類方法車型平均通行時間 Ti車型平均通行時間 Ti一 T = 29 . 95 二 T = 34 . 8 三 T = 40 . 99四T = 50 . 80五T = 64 . 18時段開通車道數(shù)時段開通車道數(shù)0 :007 :00 37 :008 :00 48 :009 :00 69 :0012 :00 812 :0014 :00 714 :0020 :00 920 :0023 :00 623 :0024 :00 4車型比例 B i / %車型比例 B i / %一 B = 37 二 B = 20 三 B = 36四B = 3五B = 4公Hi gh w ays路汽運與第 6 期

10、2004 年 12 月& A utom ot i ve A p pl icat ions112四班三運作 ; 四班四運作 。現(xiàn)在 ,多數(shù)收費站均按四班三運作進(jìn)行 ,在這種 運作模式下 ,每班工作時長為 8 h ,每天三個班輪流 上崗 ,一個班休息 ,保證收費站 24 h 連續(xù)運轉(zhuǎn) 。在 這一模式下 ,以上述某收費站為例 ,早班開通 4 個車道 ,中班需開通 9 個車道 ,晚班需開通 9 個車道 。按 每車道 1 個收費員計算 ,每天當(dāng)班收費員為 4 + 9 +9 = 22 人 。考慮每個收費員工作 3 d 休息 1 d ,則實 際該站需配置收費員為 22 ÷3 ×4

11、 = 22 . 93 ,取整為23 人 。目前確定管理幅度的方法主要有經(jīng)驗統(tǒng)計法和變量測定法等 。對于一般性收費站 ,可采用經(jīng)驗統(tǒng) 計法 。按英國學(xué)者厄危克的觀點 : 對于任何管理者 而言 ,最理想的下級為 4 人 ; 而在基層組織中 ,由于 職責(zé)重點是執(zhí)行具體任務(wù) ,這個數(shù)目可擴(kuò)大到 8 12 人 。若收費站規(guī)模比較大 ,或是集中管理制的中 心管理站 ,也可采用變量測定法來設(shè)置 。根據(jù)上述方案 ,收費站人員構(gòu)架見圖 5 。收費班長 (督導(dǎo)) 與票證管理人員的配置收費班長 (督導(dǎo)) 按四班三運作的模式 ,每班配 置 1 . 12 人 ,車流量較大的收費站可適當(dāng)增加 ,以 開通 34 個車道配

12、1 個督導(dǎo)為宜 。票證管理人員 視收費站規(guī)模設(shè) 25 人/ 站 。4后勤類員工的配置后勤類員工主要為生產(chǎn)類員工和管理類員工提 供后勤保障服務(wù) ,一般的配置標(biāo)準(zhǔn)見表 4 。5圖 5 收費站人員一般性架構(gòu)示意圖當(dāng)收費站規(guī)模比較大時 ,還需根據(jù)實際增加管 理員數(shù)量 ,而收費站規(guī)模很小時也可適當(dāng)減少管理 人員和管理層次 。總之 ,盡管數(shù)學(xué)模型有助于更好地理解和安排 收費站人力資源 ,但是人力資源配置畢竟是軟科學(xué) , 它不能簡單 、機(jī)械地套用數(shù)學(xué)的方法 ,而應(yīng)該在理論 的基礎(chǔ)上 ,充分考慮實際 ,做到滿意就是最好 。表 4后勤員工配置表后勤人員配置收費的規(guī)模保安人員勤雜人員 廚房員工 維修人員小規(guī)模收費

13、站34大規(guī)模收費站 61023 每 1520 人121015 配 1 人 ,且 2 24管理類員工的配置管理類員工的配置由管理層次和管理幅度兩個 主要因素決定。實際上管理幅度亦決定了管理組織 的層次數(shù)目 ,在現(xiàn)實中 ,管理幅度取決于影響管理工 作的難易和所需時間的多少等諸多因素 ,很難精確 確定一個管理者的合理管理幅度 。6參考文獻(xiàn) :周才壹. 管理幅度設(shè)計J . 管理科學(xué) ,2000 (6) .盧毅 , 楊顯昌. 高速公路營運管理成本控制研究12北京 :中國科技出版社 ,2003 .M . 收稿日期 :2004 - 09 - 01路用復(fù)合材料應(yīng)用研究通過驗收12 月 2 日 ,由貴州省承擔(dān)的西部交通建設(shè)科技項目“路用復(fù)合材料應(yīng)用研究”驗收鑒定會在貴陽召開 。交通部在西部交通建設(shè)科技項目中開展“路用復(fù)合材料應(yīng)用研究”,由貴州省交通科學(xué)研究所承擔(dān)此項研究工作 。3 年 來 ,研究人員結(jié)合貴州實際 ,對紅粘土路用復(fù)合材