1、2013年空中領(lǐng)航學(xué)考試復(fù)習(xí)提綱第一章：空中領(lǐng)航的知識(shí)準(zhǔn)備1. 空中領(lǐng)航的三大基本問(wèn)題確定飛機(jī)位置，飛機(jī)航向和飛行時(shí)間，是空中領(lǐng)航的三個(gè)基本問(wèn)題。2. 經(jīng)度和緯度的定義緯度：某緯線的緯度就是該緯線上任意一點(diǎn)與地心的連線同赤道平面的夾角，單位為六十進(jìn)制單位：度，分，秒。LAT N39°57', ， 39°57'N經(jīng)度：某條經(jīng)線的經(jīng)度，就是該地方經(jīng)線平面和起始經(jīng)線平面（本初子午線所在平面）的夾角，單位是六十進(jìn)制單位：度，分，秒。LONG E116°19', , 116°19'E3. 磁差的概念 由于地磁南北極與地理南北極不重合

2、，使得地球表面各點(diǎn)的磁經(jīng)線偏離真經(jīng)線，磁經(jīng)線北端偏離真經(jīng)線北端的角度叫做磁差或磁偏角，用MV或VAR表示。4. 蘭勃特投影方法投影時(shí)圓錐面與地球儀的兩條選定的標(biāo)準(zhǔn)緯線相割，根據(jù)等角投影的要求，從地球中心將經(jīng)、緯網(wǎng)投影到圓錐面上，然后將圓錐面展開(kāi)成平面就得到了蘭伯特投影圖。主要特征：經(jīng)線都是互不平行的直線，收斂于圖外的一點(diǎn)（投影圓錐的頂點(diǎn)）；緯線都是以圓錐頂點(diǎn)為圓心的同心圓??；緯度差相等的各緯線間的距離基本相等；兩經(jīng)線間的夾角小于它們間的經(jīng)度差，關(guān)系為：=·sino；蘭伯特投影圖沒(méi)有角度變形，存在長(zhǎng)度變形和面積變形。長(zhǎng)度變形的情況，兩條標(biāo)準(zhǔn)緯線上沒(méi)有變形，兩條標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)線上長(zhǎng)度有所變短，即

3、比例尺變小，圖上量出的距離將小于實(shí)際距離。兩條標(biāo)準(zhǔn)緯線以外的地區(qū)，長(zhǎng)度有所拉伸，比例尺變大，圖上量出的距離將大于實(shí)際距離；離標(biāo)準(zhǔn)緯線越遠(yuǎn)，變形越大。實(shí)際使用中，可以認(rèn)為蘭伯特投影既等角又等距，成為一種最主要的航空地圖。第二章：航圖和飛行航線1. 地圖三要素包括:地圖比例尺，地圖符號(hào)，地圖投影方法。2. 英尺、海里、英里、千米、米之間的單位換算1feet0.3048m ; 1n mile=1.852km=1.15mile; 1mile=1.609km=0.869n mile; 1km=0.621504mile=0.54n mile3. 航圖的分幅和編號(hào)規(guī)則（1）百萬(wàn)分之一世界航圖的分幅和編號(hào)緯度

4、范圍緯度差經(jīng)度差0°-60°4°6°60°-76°4°12°76°-84°4°24°84°-88°4°36°88°-90°一幅從赤道起緯度每隔4°為一列，記為：1，2，.22或A,B,.V;緯度在0°-60°之間，從經(jīng)度180°起，經(jīng)度每隔6°一行，記為：1,2,.60.（2）其他比例尺航圖的分幅和編號(hào)航圖比例緯度差經(jīng)度差編號(hào)法則（重慶）1:100萬(wàn)4°6&

5、#176;8-481:50萬(wàn)2°3°8-48-甲1:20萬(wàn)401°8-48-(23)1:10萬(wàn)20308-48-944. 等角航線和大圓航線的定義及特點(diǎn)大圓航線：定義：以通過(guò)兩航路點(diǎn)間的大圓圈線作為航線的叫大圓航線。特點(diǎn)：真航線角不相等，但航線距離最短。等角航線：定義：以通過(guò)兩航路點(diǎn)間的等角線作為航線的叫等角航線。特點(diǎn)：真航線角保持不變，有利于利用磁羅盤(pán)保持飛機(jī)航向，但距離比大圓航線長(zhǎng)。第三章：基本領(lǐng)航元素及測(cè)量1、世界時(shí)的涵義；地方時(shí)、時(shí)區(qū)時(shí)和世界時(shí)之間的換算世界時(shí)(UT)/協(xié)調(diào)世界時(shí)(UTC)：國(guó)際上統(tǒng)一規(guī)定，以零時(shí)區(qū)的區(qū)時(shí)作為全世界統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，稱為世界時(shí)(

6、UT)，也叫格林威治平時(shí)(GMT)。自轉(zhuǎn)角度360°15°1°15115”時(shí)間24h1h4min1min4s1s2. 國(guó)際日期變更線國(guó)際上統(tǒng)一規(guī)定以180度經(jīng)線為國(guó)際日期變更線（也叫日界線）。飛越日界線時(shí)：從東-西，增加一天；從西-東，減少一天。3. 高度的定義和種類(lèi)1)幾何高度：以地球表面上某一水平面作為基準(zhǔn)面的高度。a真高：以飛機(jī)正下方的地面目標(biāo)最高點(diǎn)為基準(zhǔn)面；b.相對(duì)高（高度）：以起飛或降落機(jī)場(chǎng)為基準(zhǔn)面；c.絕對(duì)高（高度）：以平均海平面為基準(zhǔn)面。2)氣壓高度a.場(chǎng)面氣壓高：以起飛或著陸機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面氣壓(QFE)作為基準(zhǔn)面的氣壓高度；b.修正海平面氣壓高：以修正

7、海平面氣壓(QNH)作為基準(zhǔn)面的氣壓高度；c.標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度：以標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓(1013hPa,760mmHg,29.92inchHg)為基準(zhǔn)面的氣壓高度。4. 最低安全高度和氣壓高度表的撥正程序 最低安全高度(MSA-Minimum Safe Altitude)：保證飛機(jī)不與地面障礙物相撞的最低飛行高度。在航線兩側(cè)各25km區(qū)域內(nèi)的最大標(biāo)高，加上最小超障余度，以及由于沿航線飛行的最低海平面氣壓低于760mmHg而產(chǎn)生的氣壓修正量H，即MSA=ELEV+MOC+H。H=(760-航線最低海壓)*11m，但一般不作計(jì)算，可忽略。最小超障余度(MOC-Minimum Obstacle Clearan

8、ce)：保證飛機(jī)超越障礙時(shí)所應(yīng)保證的最小垂直間隔。平原地區(qū)400m，丘陵和山區(qū)600m。高度表?yè)苷绦颍浩鸾颠^(guò)程中使用修正海壓高，航線飛行使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高a. 規(guī)定過(guò)渡高度和過(guò)渡高度層的機(jī)場(chǎng)撥正程序過(guò)渡高度(TA)：以修正海壓(QNH)為基準(zhǔn)面在航站區(qū)域內(nèi)劃定的一個(gè)氣壓高度，在這個(gè)高度（含）以下，飛機(jī)按修正海壓高飛行；過(guò)渡高度層(TL)：在過(guò)渡高度以上可以利用的最低飛行高度層(以QNE為基準(zhǔn)面的飛行高度)，在這個(gè)高度(含)以上，飛機(jī)按標(biāo)準(zhǔn)氣壓高飛行；過(guò)渡層(Transition Layer)：指過(guò)度高與過(guò)渡高度層之間的空間，隨修正海壓的變化而改變，但在任何情況下必須在300600m。QNH979

9、hPa時(shí)，TA應(yīng)降低300m，QNH>1031hPa時(shí)，TA應(yīng)提高300m機(jī)場(chǎng)標(biāo)高過(guò)渡高度過(guò)渡高度層1200m(含)以下3000m3600m1200m2400m(含)4200m4800m2400m以上視需要定視需要定b. 沒(méi)有規(guī)定過(guò)渡高度和過(guò)渡層的機(jī)場(chǎng)：1) 飛機(jī)起飛前，調(diào)定修正海壓(QNH)；2) 飛機(jī)起飛后，當(dāng)上升到修正海壓適用區(qū)域的水平邊界或管制員指令高度時(shí)，調(diào)定其中一個(gè)高度表的氣壓刻度為標(biāo)準(zhǔn)氣壓1013hPa，另一個(gè)高度表則等到上升至指定的航線飛行高度以后，再調(diào)定到標(biāo)準(zhǔn)氣壓1013.2hPa；3) 飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)著陸前，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入到修正海壓適用區(qū)域的水平邊界或者根據(jù)塔臺(tái)管制的通知，將高

10、度表的氣壓刻度調(diào)定為著陸機(jī)場(chǎng)的修正海壓(QNH)。5. 航向的種類(lèi)真航向(TH)真經(jīng)線北端；磁航向(MH)磁經(jīng)線北端；羅航向(CH)羅經(jīng)線北端。羅差(DEV)磁經(jīng)線北端到羅經(jīng)線北端TH=MH+M, TH=CH+C+M, MH=CH+C6. 空速的分類(lèi)及測(cè)量原理 1) 儀表空速(BAS-Basic Airspeed)：儀表空速表根據(jù)海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下相對(duì)氣流流速與動(dòng)壓之間關(guān)系所測(cè)定的空速。2) 修正表速(CAS-Calibrated Airspeed)：儀表空速經(jīng)過(guò)機(jī)械誤差的修正；3) 指示空速(IAS-Indicated Airspeed)：儀表空速經(jīng)過(guò)機(jī)械誤差和空氣動(dòng)力誤差的修正；4) 當(dāng)

11、量空速(EAS-Equivalent Airspeed)：指示空速經(jīng)過(guò)空氣壓縮性修正量誤差的修正；5) 真空速(TAS-True Airspeed)：當(dāng)量空速經(jīng)過(guò)密度誤差修正（領(lǐng)航使用）；6) 馬赫數(shù)(Ma數(shù)-Mach Number)：該飛行高度上真空速與音速之比，Ma=TAS/a。7氣壓式高度表的測(cè)高原理及存在的兩類(lèi)誤差 測(cè)高原理：通過(guò)一組具有彈性的真空膜盒，測(cè)量出飛行高度上的大氣壓力，并通過(guò)傳送使指示器的指針指示出相應(yīng)的高度。機(jī)械誤差和方法誤差（氣壓誤差，氣溫誤差）氣壓誤差：由于氣壓式高度表上所調(diào)定的基準(zhǔn)面氣壓與實(shí)際的氣壓基準(zhǔn)面不同而造成的誤差。海平面到3km，高度上升1km，氣壓下降10

12、4Pa。氣溫誤差：由于氣溫不標(biāo)準(zhǔn)而引起的高度表誤差。實(shí)際氣溫偏高-少指，實(shí)際氣溫偏低-多指，高溫區(qū)飛向低溫區(qū)-多指。高度上升100m，溫度下降0.65對(duì)飛行的危害：少指：飛機(jī)不能正常著陸?；鶞?zhǔn)面調(diào)高。多指：飛機(jī)提前接地?；鶞?zhǔn)面調(diào)低。第四章：風(fēng)對(duì)飛機(jī)航行的影響1、風(fēng)的表示及換算氣象風(fēng)：氣象上用的風(fēng)叫氣象風(fēng)。風(fēng)向是風(fēng)吹來(lái)的真方向，從真經(jīng)線北端順時(shí)針到風(fēng)的來(lái)向，WDm，單位m/s；航行風(fēng)：領(lǐng)航學(xué)上用的風(fēng)叫航行風(fēng)。風(fēng)向是風(fēng)吹去的磁方向，從磁經(jīng)線北端順時(shí)針到風(fēng)的去向，WDn，單位km/h或kn；WDn=WDm±180°-M, 1m/s=3.6km/h=1.944kn，航行風(fēng)速(km/

13、h)=4*氣象風(fēng)速(m/s)-4*氣象風(fēng)速(m/s)/10，航行風(fēng)速(kn)=2*氣象風(fēng)速(m/s)2. 航行速度三角形中包含的矢量空速向量(MH,TAS)、風(fēng)速向量(WD,WS)、地速向量(MTK,GS)組成的向量三角形稱為航行速度三角形。3. 偏流DA和風(fēng)角WA的定義及正負(fù)號(hào)的規(guī)定偏流(DA)：航跡線偏離航向線的角度叫偏流角，簡(jiǎn)稱偏流。左側(cè)風(fēng)時(shí)，航跡線偏在航向線（基線）的右側(cè)，規(guī)定偏流為正(+DA)，稱為右偏流(RDA)；右側(cè)風(fēng)時(shí)，航跡線偏在航向線左側(cè)，規(guī)定偏流為負(fù)(-DA)，稱為左偏流(LDA)；風(fēng)角(WA)：地速和風(fēng)速向量的夾角叫做風(fēng)角，說(shuō)明了飛機(jī)受側(cè)風(fēng)影響程度。左側(cè)風(fēng)時(shí)，以航跡線為基

14、準(zhǔn)，由航跡線順時(shí)針量到風(fēng)向線，為正值(+WA)；右側(cè)風(fēng)時(shí)，以航跡線為基準(zhǔn)，由航跡線逆時(shí)針量到風(fēng)向線，為負(fù)值(-WA)。4. 航行速度三角形的8個(gè)元素 空速向量(MH,TAS)：MH-磁航向、TAS-真空速風(fēng)速向量(WD,WS)：WD-風(fēng)向、WS-風(fēng)速地速向量(MTK,GS)：MTK-航跡角、GS-地速DA-偏流、WA-風(fēng)角第五章：地標(biāo)推測(cè)領(lǐng)航1. 偏航角和偏航距離的定義(page77)偏航角(TKE-Track Angle Error)：飛機(jī)的平均航跡線與航線之間的夾角，叫做偏航角(TKE)。航跡線偏在航線右側(cè)，偏航角為正。偏航距離(XTK-Cross Track Error)：飛機(jī)位置偏離航

15、線的垂直距離，叫做偏航距離(XTK)。2. 心算偏流的方法(page72)風(fēng)角為90度時(shí)， 當(dāng)風(fēng)角不是90度時(shí)，實(shí)際偏流等于最大偏流乘以風(fēng)角的正弦函數(shù)值，即：3產(chǎn)生偏航的原因（page77）1)沒(méi)有正確通過(guò)航線（航段）起點(diǎn)；2)沒(méi)有保持好應(yīng)飛航向；3)偏流變化或修正偏流不正確。4. 辨認(rèn)地標(biāo)的四個(gè)要素(page74)：航跡，時(shí)刻，地標(biāo)相關(guān)位置和地標(biāo)特征。5關(guān)于全面檢查（page79）：從方向上檢查飛機(jī)是否偏航，如果保持原航向飛行，能否飛到預(yù)定航路點(diǎn)上空，叫做方向檢查；檢查飛機(jī)已經(jīng)飛過(guò)多少距離，到預(yù)定航路點(diǎn)還有多少距離，能否按預(yù)計(jì)時(shí)刻準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，這叫距離檢查。同時(shí)進(jìn)行方向和距離的檢查，就叫做全面檢

16、查。地標(biāo)羅盤(pán)領(lǐng)航，全面檢查通常在預(yù)定的檢查點(diǎn)進(jìn)行。6. 修正航跡的方法，包括按新航線角進(jìn)行修正和按航跡修正角進(jìn)行修正的計(jì)算按新航線角進(jìn)行修正：，按航跡修正角進(jìn)行修正(TKE20°)：，第六章：無(wú)線電領(lǐng)航1.位置線：由一個(gè)導(dǎo)航參量只能確定接收點(diǎn)的可能位置是在與該導(dǎo)航參量相對(duì)應(yīng)的軌跡線上。一個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)所測(cè)量的電信號(hào)的某一參數(shù)為定值時(shí)，該參量所對(duì)應(yīng)的點(diǎn)位置的軌跡。位置線交叉定位的方式：-定位(測(cè)角-測(cè)角定位)，-定位(測(cè)距-測(cè)角定位)，-定位(測(cè)距-測(cè)距定位)，雙曲線定位(測(cè)距差定位) 。要用位置面相交來(lái)定位，再進(jìn)行換算來(lái)得到飛機(jī)的平面位置。2.飛機(jī)航向：飛機(jī)縱軸前方的指向。飛機(jī)磁方位(Q

17、DR)：從電臺(tái)所在位置的經(jīng)線北端順時(shí)針量到無(wú)線電方位線的角度，叫飛機(jī)方位角。以磁經(jīng)線北端為基準(zhǔn)的飛機(jī)方位角叫飛機(jī)磁方位角。相對(duì)方位角(RB)：從航向線順時(shí)針量到無(wú)線電方位線的角度。電臺(tái)磁方位(QDM)：從飛機(jī)所在位置的經(jīng)線北端順時(shí)針量到無(wú)線電方位線的角度，叫電臺(tái)方位角。以磁經(jīng)線北端為基準(zhǔn)的電臺(tái)方位角叫電臺(tái)磁方位角。3. 方位儀表RBI、RMI、CDI以及HSI判讀：P94 P954.利用儀表進(jìn)行向臺(tái)和背臺(tái)的航跡檢查及修正計(jì)算：儀表判斷偏航。向臺(tái)判斷偏航：QDM>MC或，飛機(jī)偏左；QDM=MC或，飛機(jī)不偏；QDM<MC或，飛機(jī)偏右。大偏左，小偏右，等不偏。背臺(tái)與之相反按新航跡角修正：

18、1)根據(jù)判斷偏航的方法求出新航線角和偏離角。2)計(jì)算偏航角，TKD=MC-QDM3)計(jì)算航跡角MTK=MC+TKE4)計(jì)算偏流DA=MTK-5)計(jì)算應(yīng)飛磁航向=QDM-DA6)計(jì)算應(yīng)該指示的無(wú)線電方位=360º+DA QDM=QDM(或)按航跡修正角修正：1)根據(jù)判斷偏航的方法求出偏離角TKD=MC-QDM，TK=TKE+TKD2)心算航跡修正角3)計(jì)算應(yīng)飛航向4)計(jì)算應(yīng)該指示的無(wú)線電方位向臺(tái)切入預(yù)定航線以及背臺(tái)切入預(yù)定航線的計(jì)算：P103 P1095. 飛行中無(wú)線電方位的變化p92，93 (1)位置不變，航向改變。航向增大，相對(duì)方位角減?。环粗?，航向減小，相對(duì)方位角增大。（2）航向

19、不變，位置變化。飛機(jī)保持航向不變，如果電臺(tái)在飛機(jī)右邊，隨著飛機(jī)位置改變，電臺(tái)方位角，飛機(jī)方位角，相對(duì)方位角都增大，如果電臺(tái)在飛機(jī)左邊，上述三個(gè)角都減小（3）航向位置都改變，轉(zhuǎn)彎后向臺(tái)飛行，左轉(zhuǎn)，QDR,QDM,MH減小，RB增大到360°，右轉(zhuǎn)MH,QDR,QDM增大，RB減小到0°；轉(zhuǎn)彎后背臺(tái)飛行，左轉(zhuǎn)，QDR,QDM,MH減小，RB從180°增大，右轉(zhuǎn)MH,QDR,QDM增大，RB從180°減小。6. 進(jìn)入預(yù)定方位線的基本原理p111進(jìn)入預(yù)定方位線，是根據(jù)無(wú)線電領(lǐng)航儀表指示來(lái)判斷飛機(jī)到達(dá)預(yù)定方位線的瞬間，飛機(jī)向預(yù)定方位線靠近過(guò)程中，飛機(jī)所在方位線將逐

20、漸靠近預(yù)定方位線。電臺(tái)在右，無(wú)線電方位角逐漸增大，如果<飛機(jī)未到=飛機(jī)剛到>飛機(jī)已過(guò)“臺(tái)右漸增”電臺(tái)在左，無(wú)線電方位逐漸減小，如果>飛機(jī)未到=飛機(jī)剛到<飛機(jī)已過(guò)“臺(tái)左漸減”7. DME臺(tái)的功能；沿DME弧飛行的方法p124 測(cè)量飛機(jī)與DME臺(tái)的斜距。（方法在書(shū)上，需要自己理解）8. 沿DME弧飛行時(shí)偏航的修正p124飛機(jī)在沿DME弧割線的直線段飛行中，如果飛機(jī)發(fā)生偏航，必須進(jìn)行航向修正。修正的時(shí)機(jī)一般是RMI方位指針正好與翼尖參考一致的位置，通常的修正方法是飛機(jī)每偏離DME弧0.5nmile，航向改變10°到20°。如果飛機(jī)偏在DME弧外側(cè)0.5nm

21、ile，操縱飛機(jī)向電臺(tái)一側(cè)轉(zhuǎn)20°，如果偏內(nèi)側(cè)0.5nmile，則向外轉(zhuǎn)10°航向，其目的是使飛機(jī)重新回到DME 弧上。第七章：領(lǐng)航準(zhǔn)備和實(shí)施及計(jì)算1. 領(lǐng)航準(zhǔn)備分哪兩種準(zhǔn)備？飛行前領(lǐng)航準(zhǔn)備包括哪些準(zhǔn)備？包括平時(shí)領(lǐng)航準(zhǔn)備和飛行前領(lǐng)航準(zhǔn)備。飛行前領(lǐng)航準(zhǔn)備：從受領(lǐng)飛行任務(wù)開(kāi)始，在平時(shí)的領(lǐng)航準(zhǔn)備基礎(chǔ)之上，圍繞本次飛行任務(wù)進(jìn)行的準(zhǔn)備。分為預(yù)先準(zhǔn)備和直接準(zhǔn)備。預(yù)先準(zhǔn)備：飛行前圍繞本次飛行任務(wù)所進(jìn)行的準(zhǔn)備；直接準(zhǔn)備：針對(duì)起飛前根據(jù)航行需要和天氣實(shí)況的變化對(duì)預(yù)先準(zhǔn)備進(jìn)行必要的修正和補(bǔ)充。在執(zhí)行緊急任務(wù)時(shí)，預(yù)先準(zhǔn)備和直接準(zhǔn)備可以合并進(jìn)行。2. 儀表飛行離場(chǎng)入航的具體實(shí)施方法是什么？非標(biāo)準(zhǔn)離

22、場(chǎng)入航的方法是什么？怎樣記錄入航時(shí)刻和入航高度？1) 標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)入航：在規(guī)定有標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序的機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)起飛后，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按管制員指令的離場(chǎng)路線飛行，沒(méi)有新的指令不得擅自改變。飛行員在起飛前應(yīng)根據(jù)所飛航線和起飛方向，仔細(xì)閱讀標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)圖，熟悉離場(chǎng)的程序。2)非標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)入航：a. 過(guò)臺(tái)入航：飛機(jī)向?qū)Ш脚_(tái)方向起飛時(shí)，起飛后直接飛到導(dǎo)航臺(tái)上空，并操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)向應(yīng)飛向臺(tái)，記下入航時(shí)刻和高度；背導(dǎo)航臺(tái)起飛時(shí)，起飛后，按管制員指令，上升到一定高度后向航線方向轉(zhuǎn)彎、切入到航線反向延長(zhǎng)線向電臺(tái)飛行，按指定高度過(guò)臺(tái)并操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)向應(yīng)飛航向，記下過(guò)臺(tái)時(shí)的入航時(shí)刻和入航高度。b. 旁切電臺(tái)入航：當(dāng)起飛方向與航線方向的夾

23、角小于90°，采用45°切入法;當(dāng)該角大于90°時(shí),采用30°切入法。起飛方向與航線方向的夾角小于90°，采用45°切入法。起飛后，飛機(jī)上升至一轉(zhuǎn)彎高度計(jì)算入航時(shí)刻，向航線方向轉(zhuǎn)彎，以45°切入航線，保持飛行。根據(jù)無(wú)線電領(lǐng)航設(shè)備的指示器判斷飛機(jī)切到航線的瞬間，適當(dāng)提前改出切入，操縱飛機(jī)對(duì)正應(yīng)飛航向背臺(tái)飛行。起飛方向與航線方向的夾角大于90°，采用30°切入法。起飛后，飛機(jī)上升至一轉(zhuǎn)彎高度時(shí)，向航線方向轉(zhuǎn)彎，以30°切入角切入航線，保持飛行。根據(jù)無(wú)線電領(lǐng)航設(shè)備的指示器判斷切回航線的瞬間，適當(dāng)提前改

24、出切入，操縱飛機(jī)對(duì)正應(yīng)飛航向背向飛行。 3) 當(dāng)方位指針在航向指標(biāo)（或0°位置）左右75°時(shí)記下時(shí)刻、高度，該時(shí)刻和高度就是入航時(shí)刻和入航高度。3. 轉(zhuǎn)彎率、轉(zhuǎn)彎半徑、速度以及坡度之間的相互影響關(guān)系 (V轉(zhuǎn)彎速度，R半徑，坡度) (轉(zhuǎn)彎率)，(轉(zhuǎn)彎時(shí)間)，4上升及下降時(shí)間的計(jì)算上升時(shí)間可根據(jù)飛機(jī)所保持的平均上升率（RCRate of Climb）和飛機(jī)從入行高度上升到指定高度層的上升高度差進(jìn)行計(jì)算，即 下降時(shí)間TD是根據(jù)航線飛行高度下降到通過(guò)降落機(jī)場(chǎng)上空規(guī)定高度的高度差和下降率（RDRate of Descent）計(jì)算出來(lái)的，即第八章：儀表進(jìn)近著陸1. 儀表進(jìn)近程序分作哪幾

25、個(gè)航段？各個(gè)航段分別需要完成的工作？?jī)x表進(jìn)近程序通常包含五個(gè)航段依次是進(jìn)場(chǎng)航段起始進(jìn)近航段中間進(jìn)近航段最后進(jìn)近航段復(fù)飛航段。各航段需要完成的工作：進(jìn)場(chǎng)航段：在進(jìn)場(chǎng)階段，飛機(jī)沿航線下降到起始進(jìn)近的高度，并在接近IAF時(shí)，速度減至起始進(jìn)近速度，選放起始襟翼。起始進(jìn)近航段： 在該航段,飛機(jī)下降高度,并通過(guò)一定機(jī)動(dòng)飛行完成對(duì)準(zhǔn)中間（或最后）進(jìn)近航段。中間進(jìn)近航段：這一階段的主要任務(wù)是調(diào)整飛機(jī)的速度和形態(tài)，并穩(wěn)定在航跡上，完成對(duì)準(zhǔn)下滑道，進(jìn)入最后進(jìn)近。中間進(jìn)近航段最好是平飛姿態(tài)，一般不下降，確實(shí)需要下降也要平緩。最后進(jìn)近航段：完成航跡對(duì)正和下降著陸的航段，是整個(gè)儀表進(jìn)近程序中最關(guān)鍵的階段。包括儀表飛行和

26、目視著陸兩部分。儀表飛行：從FAF/FAP開(kāi)始至復(fù)飛點(diǎn)或下降到?jīng)Q斷高度的一點(diǎn)為止；目視著陸是從飛行員由儀表飛行轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近開(kāi)始直到進(jìn)入跑道著陸為止。復(fù)飛航段：在復(fù)飛的起始階段不允許轉(zhuǎn)彎，飛機(jī)直線上升到復(fù)飛程序公布的轉(zhuǎn)彎高度或轉(zhuǎn)彎點(diǎn)上空時(shí)，方可轉(zhuǎn)向指定的航向和位置重新進(jìn)近。注意：非精密進(jìn)近程序的復(fù)飛是在最低下降高度（MDA)上飛越復(fù)飛點(diǎn)開(kāi)始； 精密進(jìn)近程序的復(fù)飛是在下降到?jīng)Q斷高度時(shí)立即開(kāi)始。2. 儀表近近程序的基本形式直線航段程序反向航線程序(1)基線轉(zhuǎn)彎(2)45°/180°程序轉(zhuǎn)彎(3)80°/260°程序轉(zhuǎn)彎直角航線程序推測(cè)航跡程序(1)S形程序(2

27、)U形程序3. ILS系統(tǒng)的構(gòu)成及其機(jī)場(chǎng)配備圖情況ILS系統(tǒng)包括三個(gè)分系統(tǒng)：提供航向引導(dǎo)的航向信標(biāo)（localizer）提供垂直引導(dǎo)的下滑信標(biāo)（glide slope）提供距離引導(dǎo)的指點(diǎn)信標(biāo)（marker beacon）。每個(gè)分系統(tǒng)又由地面發(fā)射設(shè)備和機(jī)載設(shè)備所組成。機(jī)場(chǎng)配備圖：4. 關(guān)于決斷高DH（高度DA）和最低下降高M(jìn)DH（高度MDA）決斷高DH（高度DA):在精密進(jìn)近過(guò)程中飛機(jī)沿下滑道下降到規(guī)定的高度時(shí)，如果不能建立目視參考，或者不是處于能夠正常著陸的位置時(shí)，飛機(jī)不能繼續(xù)下降，而應(yīng)按公布的復(fù)飛程序立即復(fù)飛。這一規(guī)定的高度就叫決斷高度（DA）/高（DH），是表示機(jī)場(chǎng)著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的要素之一。

28、決斷高度DA是以平均海平面為基準(zhǔn)，飛行中氣壓式高度表?yè)苷禐镼NH；決斷高DH是以入口標(biāo)高為基準(zhǔn)，氣壓式高度表?yè)苷禐镼FE。最低下降高M(jìn)DH（高度MDA）：執(zhí)行非精密進(jìn)近過(guò)程中飛機(jī)沿最后進(jìn)近航跡下降到規(guī)定的一個(gè)高度/高時(shí)。如果不能建立目視參考，或者不處于能夠正常進(jìn)入著陸的位置時(shí)，飛機(jī)不能繼續(xù)下降，應(yīng)保持這一規(guī)定的高度平飛至復(fù)飛點(diǎn)。如果改平飛至復(fù)飛點(diǎn)的過(guò)程還是不能轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近，則應(yīng)按公布的復(fù)飛程序復(fù)飛。這一規(guī)定的高度/高就叫做最低下降高度（MDA）/高（MDH），是機(jī)場(chǎng)著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的要素之一。最低下降高度MDA是以平均海平面為基準(zhǔn)，飛行中氣壓式高度表?yè)苷禐镼NH；最低下降高M(jìn)DH是以機(jī)場(chǎng)標(biāo)高

29、或跑道入口標(biāo)高為基準(zhǔn)，飛行中氣壓式高度表?yè)苷禐镼FE。MDA和DA都是以平均海平面氣壓QNH為基準(zhǔn)。5. 關(guān)于精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近中的復(fù)飛問(wèn)題精密進(jìn)近的復(fù)飛問(wèn)題：當(dāng)飛機(jī)下降到?jīng)Q斷高DH之前約3s，如果不能看到足夠的跑道環(huán)境，或者飛機(jī)處于不能正常著陸的狀態(tài)時(shí)，應(yīng)在下降到不低于決斷高DH時(shí)按照公布的復(fù)飛程序立即復(fù)飛。非精密進(jìn)近的復(fù)飛問(wèn)題：當(dāng)飛機(jī)下降到MDH時(shí)，如果飛行員看不到足夠的跑道環(huán)境或處于不能正常著陸的狀態(tài)，則不能繼續(xù)下降，應(yīng)該保持這一高度飛至復(fù)飛點(diǎn)MAPt。如果這一過(guò)程中仍然看不到足夠的跑道環(huán)境，則必須按規(guī)定的復(fù)飛程序復(fù)飛。6. 從不同扇區(qū)加入直角航線程序的方法，包括具體實(shí)例的判斷P17

30、8,179（一平二偏三直接：第一扇區(qū)平行進(jìn)入，第二扇區(qū)偏置進(jìn)入，第三扇區(qū)直接進(jìn)入）7. 若從第三扇區(qū)直接進(jìn)入，如何進(jìn)行偏差的修正？為了減小這種偏差，實(shí)際飛行中，當(dāng)進(jìn)入方向與向臺(tái)（入航）航跡交角在+30 º以內(nèi)時(shí)，可以先切入向臺(tái)航跡，過(guò)臺(tái)后轉(zhuǎn)彎加入直角航線。如果進(jìn)入方向與向臺(tái)航跡近于垂直，從三扇區(qū)上半部進(jìn)入時(shí)，過(guò)臺(tái)后立即轉(zhuǎn)彎，當(dāng)轉(zhuǎn)彎角度接近130 º時(shí)，將轉(zhuǎn)彎坡度減小為原坡度的一半，繼續(xù)轉(zhuǎn)至出航航跡方向加入直角航線；從三扇區(qū)下半部加入時(shí)，過(guò)臺(tái)前先切入垂直向臺(tái)航跡的方位，過(guò)臺(tái)后平飛一個(gè)轉(zhuǎn)彎半徑的時(shí)間()，再開(kāi)始轉(zhuǎn)至出航航跡方向，出航邊的計(jì)時(shí)可以從轉(zhuǎn)過(guò)約30 º時(shí)開(kāi)始。

31、 8. 直角航線程序以及修正角航線程序的構(gòu)成直角航線程序：1個(gè)時(shí)間2個(gè)航跡3個(gè)高度修正角程序P184-186：背臺(tái)邊（出航航跡）、基線轉(zhuǎn)彎（入航轉(zhuǎn)彎）、向臺(tái)邊（入航航跡）9. 飛機(jī)在作修正角程序進(jìn)近時(shí), 如何修正風(fēng)的影響？P187 （一）（二）（三） 10. 關(guān)于四轉(zhuǎn)彎過(guò)程中的偏差判斷和修正（P193詳見(jiàn)課本述）判斷：如無(wú)線電方位大于規(guī)定的無(wú)線電方位，則右航線時(shí)偏在轉(zhuǎn)彎航跡外側(cè)進(jìn)入晚；左航線時(shí)則偏在轉(zhuǎn)彎航跡內(nèi)側(cè)進(jìn)入早。如果無(wú)線電方位小于規(guī)定的無(wú)線電方位，則右航線時(shí)偏在內(nèi)側(cè)進(jìn)入早；左航線時(shí)偏在外側(cè)進(jìn)入晚。修正：當(dāng)判斷出進(jìn)入早了，則應(yīng)適當(dāng)減少轉(zhuǎn)彎坡度；判斷進(jìn)入晚了，則應(yīng)適當(dāng)增大轉(zhuǎn)彎坡度。簡(jiǎn)答題：在

32、四轉(zhuǎn)彎偏差的判斷與修正中，對(duì)于最后30 º轉(zhuǎn)彎需注意。如果將要改出四轉(zhuǎn)彎時(shí)，仍未修正好，偏差較大，則應(yīng)按“早進(jìn)入早改出，晚進(jìn)入晚改出”，提前或延遲改出四轉(zhuǎn)彎，以10 º切入角直接切入五邊向臺(tái)航跡?！霸邕M(jìn)入早改出，晚進(jìn)入晚改出”的方法是，進(jìn)入早時(shí)當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)至MH10º時(shí)，改出轉(zhuǎn)彎保持這一航向向五邊向臺(tái)航跡切入，從程序一側(cè)切入入航航跡；進(jìn)入晚時(shí)當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)到MH10º時(shí)不改出，而繼續(xù)多轉(zhuǎn)10º后改出轉(zhuǎn)彎，保持該航向以10º切入角從程序另一側(cè)切入入航航跡。11. 非精密五邊進(jìn)近高度的控制方法（一）根據(jù)飛機(jī)的地速調(diào)整下降率（二）根據(jù)DME距離控制五

33、邊進(jìn)近高度（三）利用飛機(jī)飛越電臺(tái)高度控制五邊進(jìn)近高度 對(duì)于在五邊進(jìn)近航跡上安裝有導(dǎo)航臺(tái)、指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)的機(jī)場(chǎng)，在五邊進(jìn)近過(guò)程中可以利用飛機(jī)飛越電臺(tái)的高度指示與規(guī)定高度比較，控制飛機(jī)沿正常的下滑線下降。（四）利用目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)控制五邊進(jìn)近高度 如果機(jī)場(chǎng)安裝有目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)，飛行員可以利用目視燈光來(lái)控制五邊進(jìn)近高度，特別在最后進(jìn)近的后半段作用更加明顯。它可以提供能增大安全系數(shù)的下滑軌跡，引導(dǎo)飛機(jī)繼續(xù)下降，完成進(jìn)近著陸。第三篇：現(xiàn)代導(dǎo)航理論與方法 1. 區(qū)域?qū)Ш降亩x、特點(diǎn)及其工作原理 定義：區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）是一種導(dǎo)航方法，允許飛機(jī)在臺(tái)基導(dǎo)航設(shè)備的基準(zhǔn)臺(tái)覆蓋范圍內(nèi)或在自主導(dǎo)航設(shè)備能力限度內(nèi)

34、或兩者配合下按任何希望的飛行路徑運(yùn)行。特點(diǎn)：區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）的主要特點(diǎn)是能夠脫離電臺(tái)臺(tái)址的束縛，便于編排短捷希望飛行路徑，便于發(fā)揮多套組合及多種導(dǎo)航系統(tǒng)組合的優(yōu)勢(shì)。RNAV的特點(diǎn)反映在航路結(jié)構(gòu)上，RNAV的航線就是航路點(diǎn)系列組成的連線，這些航路點(diǎn)是脫離電臺(tái)臺(tái)址而自行定義的任何地理位置點(diǎn)，而傳統(tǒng)導(dǎo)航的航線是電臺(tái)臺(tái)址點(diǎn)系列組成的連續(xù)；RNAV的特點(diǎn)反映在定位方法上，RNAV定出的是飛機(jī)在地球上的絕對(duì)位置，傳統(tǒng)導(dǎo)航定出的是飛機(jī)相對(duì)于電臺(tái)的位置；RNAV的特點(diǎn)反映在導(dǎo)航計(jì)算上，RNAV按飛行計(jì)劃轉(zhuǎn)換到航線坐標(biāo)，算出向前方航路點(diǎn)飛行的已飛距離和待飛距離和航跡的側(cè)向偏離，所有的計(jì)算都是在大圓航線上進(jìn)行的，傳統(tǒng)導(dǎo)航的計(jì)算是在當(dāng)?shù)氐貓D投影平面上進(jìn)行的。工作原理：計(jì)算機(jī)根據(jù)儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)以及各種傳感器的輸入數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算飛機(jī)位置，用經(jīng)緯度的形式給出飛機(jī)的絕對(duì)位置，也可以給出飛機(jī)相對(duì)于所選航線的位置，輸出的導(dǎo)航參數(shù)至飛行儀表、控制顯示單元，提供給飛行員目視信息。導(dǎo)航計(jì)算機(jī)在完成導(dǎo)航計(jì)算的過(guò)程中，所需要的數(shù)據(jù)以三種不同的形式輸入。2. GPS