1、民航機場空管工程民航機場航空通信導航及監視系統導航系統導航系統包括 全向信標、測距 儀、儀表著陸系統、全球衛星 定位系統。一、全向信標（ VOR） 是相位式近程甚高頻導航 系統具體用途：1機場附近的VOR可以實現歸航和出航 ；2、兩個已知VOR可以實現直線位置線定位 ；3、沿航路設置VOR可以實 現航路管制，作為 檢查點 ，進 行交通管制 。4、TVOF放置在跑道軸線延長線上，進行著陸引導 。特點：1、工作頻率高 ，受無線電干擾小 ，穩定 ；2、提供地面電臺 磁方位角， 準確；3、信號從 水平到仰角 45°， 在電臺上空有個盲區無信號， 作用距離隨飛機高度而增加；4、電臺位置對 場地

2、要求高 ， 如臨近 山區 ，高大建筑物 ，由 于反射 ，導致方位誤差 。設置位置： 設置在機場、機場進出點、 航路上某一點。設置要求：設置于機場終端 時，在跑道 一側 或跑道一端外的 跑道中心 線延長線上 ，符合凈空要求 。設置于航路時，設置在航路 中心線上 ，通常設置在航路的轉彎點 或 機場進出點 。二、測距儀（ DME） 是近程導航設備 作用： 提供航空器相對于地面測 距儀的斜距。一般與甚高頻全 向信標（VOR或儀表著陸系統（ ILS ）配合使用。DME+VOR共同組距離一方位極坐標定位系統，直接為飛 機定位。合裝時設置于 機場、 機場進出點、航路上某一點。DME+ILS DME可以代替指

3、點信標，提供飛機進近和著落 信息。合裝時，設置在 下滑信 標臺，也可設置在 航向信標臺 DME設置于機場終端時，符合 凈空。三、儀表著陸系統（ ILS ） 目前應用最廣泛的飛機精 密進近和著陸引導系統。作用：地面發射兩束無線電波實 現航向道和下滑道指引，建立 空中虛擬路徑，使飛機著陸。功能：ILS 在氣象條件惡劣以及能 見度差的條件下為飛行員提供 信息，引導飛機著陸。目視著 陸飛行規定，目視水平能見度 必須大于，云低高不小于 300m。儀表著陸使用 決斷視程 和 決斷高度 兩個量表示。決斷高度：飛行員 對飛機 著 陸 或 復飛 做出判斷的最低高 度。在決斷高度上飛行員必須 看見跑道才能著陸，否

4、則放棄 著陸進行復飛。決斷視程：在跑道中線上的 航空器上的 飛行員 能 看到跑道 面上的標志或跑道邊燈、中線 燈的距離。ILS 組成方向引導與距離參考兩個系統。方向引導： 航向信標、 下滑 信標。航向信標位于跑道進近方 向遠端，提供水平指引（航向 道）下滑信標位于跑道入口一 側，通過仰角為 3°左右的波 束，提供垂直指引（下滑道） 。信息。有時DM審ILS同時安裝，得到更精確的信息，或在某些場合代替內指點標。應用 DME進行ILS進近成為ILS-DME進近ILS 系統的機場配置圖儀表著陸系統基本原理航向信標天線產生的輻射場，通過跑道中心延長線的垂直平 面內，形成航向面叫航向道，提供橫

5、向信號引導。下滑信標天線產生的輻射場形成下畫面，下畫面與跑道水平平面夾角，根據凈空條件選擇2°4。之間。產生飛機偏離下滑面的垂直引導信號。航向面與下滑面的交線定義為下滑道。飛機沿此道，在距跑道入口約300m處著陸。指點信標臺為 2 或 3 個，安裝在跑道中心線延長線的規定距 離上。四、全球衛星定位系統（ GNSS）VOR DME ILS為路基導航系統。GNSS是星基無線電衛星導航系距離參考： 外指點標、 中指 點標、內指點標，提供飛機相 對于跑道入口的粗略距離統，提供位、速、時。 監視系統 包括雷達系統、自動相關 監視和空管自動化系統一、雷達系統雷達 是一種通過輻射無線 電波，并檢測

6、是否存在目標回 波反射以及回波特性，從而獲 取目標信息的裝置。根據發射信號與回波延遲， 測目標距離；對目標距離連續 測量，測目標相對雷達的速度； 通過回波波前到達雷達的角 度，測目標所在角方位。即： 可測目標相對雷達的距離、速 度、角方位。范圍：近至幾米， 遠至數千 米范圍。應用于空中交通管制分： 一次監視雷達 （雷達發射 電波后靠接收反射回波，由此 得出目標的距離和方位信息）優：不管飛機上是否有應 答機，都能正確顯示；空中交 通管理不可缺少。缺：不能識別飛機代碼、 高度，回波弱，易受干擾。一次監視雷達按管理區域 劃分1）航路（道）監視雷達 用于監視管制航道上的飛 行目標，該雷達要有足夠的距

7、離覆蓋和高度覆蓋。2）機場監視雷達 又稱終端監視雷達，主要 用于監視終端管制區域內的飛 行目標，并在平面顯示器上標 出他們的距離和方位。用途：飛機著陸引進 合理安排起飛順序 提供終端管制區域內的氣 象數據覆蓋范圍：距離 108144Km 高度 7500m左右。機場監視雷達覆蓋范圍比 航道監視雷達范圍小，但性能 要求高于后者 。3）精密進近雷達是一種三坐標雷達，提供 著陸飛機的方位、 仰角、 距離。優：簡單、適用、機動； 缺：效率低，只能逐架引導著 陸。以上三 種均屬于地 面雷 達，相對于還有機載雷達，主 要用于機上探測。4）機場地面探測裝置用于飛機著陸后，提供機 場上地面目標的平面位置圖， 以

8、引導飛機滑行或牽引到合適 的停機位置。二次監視雷達 （回波來自 目標上的發射機轉發的輻射電 波）。采用問答方式工作，地面 雷達發射信號，飛機上的應答 機收到信號后發回編碼的回答 信號。地面雷達可現實飛機代 碼、高度、方位、距離。常用 A/C 模式， A 模式回 答為飛機識別代碼， C 模式回 答為高度編碼信息。特點： 發射功率小、干擾 雜波少、目標不存在閃爍現象、 方位精度較差而高度精度較 高 。實際工作中，一、二次雷 達配合工作。S模式二次監視雷達特點：根據飛機的地址不 同，點名詢問。解決飛機代碼 資源短缺問題，可交換信息更 豐富。如：高度、識別碼、飛 機識別信息（航班號） 、飛機 24 位

9、地址信息、信號強度、方 位、時標等。二、自用相關監視（ ADS）基于衛星定位和地 / 空數據 據鏈，鏈通信的航空器運行監視技 術。最初是航空器在無法進行 雷達監視的情況下，利用衛星 實施監視。因此衍生了 廣播式 自動相關監視（ADS-B技術, 且成功應用于無雷達地區的 遠 程航空器運行監視 。與傳統雷達監視技術相比， ASD-B技術，成本低、精度誤 差小、監視能力強。自動相關監視 原理：把來自機載設備的飛 行數據，通過地 / 空數據鏈自動 傳送到地面交通管制部門。數據信息： 識別表示、 四維 位置信息、附加數據（飛行趨 勢、飛行速度、氣象）信息源：機載導航傳感器、 接收機以及大氣數據傳感器。數

10、據鏈： 衛星數據鏈、 甚高 頻數據鏈、 S 模式二次雷達數ADS功 能：1）對雷達覆蓋區意外的飛 機通過ADS提供監視手段，加 強飛機安全；2）檢查航路點引入差錯、ATC環路差錯。3）檢查飛機是否偏離航路；4）管制員發現問題， 及時提出 修正措施；5）結合ADS和改進了監視、通 信、 ATC 數據處理能力和顯示 能力，縮減飛行間隔標準；6）加強了沖突檢查和解脫能 力；7）緊急情況下得到飛機精確位 置。通過雷達數據和 ADS數據的融合，可實現可靠的無間斷 監視，并且在高密度終端區提 供必要的監視精度。廣播式自動相關監視航空器通過廣播模式的數據鏈，自動提供由機載導航設 備和定位系統生成的數據。地

11、面和航空器可以接受此數據， 并用于各種用途。特點：自動：不需要人工操作， 不 需要地面詢問；相關：信息全部基于機載數 據；監視：提供位置及其他用于 監視的數據；廣播： 不針對某個特殊用 戶，而是周期性廣播給任何一 個有合適裝備的用戶。ADS-B應用：改善飛機避撞能力， 提供駕 駛艙交通信息顯示；航路、終 端區、精密進近跑道監視；場 面監視，包括跑道、滑行道， 防止地面碰撞。ASD-B是未來航行理念和規則實現的不可或缺的保障。三、空管自動化系統以計算機為核心， 實現對雷 達、飛行計劃、氣象等信息的 自動化處理系統?？展茏詣踊到y的核心是 多雷達航跡融合和飛行計劃處 理。多雷達航跡融合將多個單雷達

12、航跡關聯到 一個系統航跡，將所有點跡運 用跟蹤處理為單雷達航跡，然 后在進行航跡對航跡的數據關 聯和數據融合。飛行計劃處理空管自動化系統中飛行數 據通過飛行計劃處理系統來實 現。目的：保證空中交通服務單 位根據批準的計劃對航空器提 供管制、情報等服務，確保飛 機安全起飛。民用通信方式目的：1）各民用航空局、 空中交 通管制部門之間的航行業務電 報傳輸，航空公司之間的業務 運輸電報；2）空中交通管制部門對飛 行的管制；3）航空公司對飛行的指 示。民用航空通信分為航空固 定業務和航空移動業務航空固定業務為保證民用航空飛行的安 全、正點、效率和經濟運轉服 務，在規定的地面固定電臺之 間進行的業務通信

13、。航空電臺工作方式1）有線： 有線電話、 有線 電傳。2）無線： 無線電話、 無線 電傳、無線電報。各航空電臺按照規定的波 道、電路和約定的時間進行聯 絡，構成了民用航空的通信網 絡。航空固定通信業務通過平 面電報、數據通信、有線通信 來進行。民航空中交通服務單位必 須具有航空固定通信設施，交 換和傳遞飛行計劃和飛行動 態，移交和協調空中交通服務。航空通信網絡有三種1）國際民航組織航空固定 業務通信網（ AFTN）國際民航組織各成員國專 用低速地面通信網，傳遞電報 格式為AFTN中國民用航空局 國內地面業務通信網 傳遞的航 行電報、氣象電報、民航局各 業務單位電報 ，使用均為 AFTN 格式。

14、2）國際航空通信協會通信 網中國民用航空局國內地面 業務通信網 傳遞的民用航空企 業的運營業務電報 的格式與 SITA 格式相同。3）地面業務通信網 為傳遞航空業務電報，由 中國民用航空局各地面業務電 臺之間的通信電路和無線波 道，以及與 AFTN、SITA 之間的 電路互相連接組成的通信網。 包括： 國內通信電路 民航局、地區管理局、地 區空管局、空管分局、航空公 司；機場、通信導航臺站，建 立的傳送電報、數據信息的電 路。有線為主，無限為輔。 管制移交通信電路 相鄰空中交通管制部門、 本地區各管制部門之間建立的 管制移交、飛行協調通信電路。 采用有線或無線，配有錄音。 通用航空通信電路 飛

15、行院校通信電路 我國組建了以民航局、各 地區管理局為結點的民航分局 交換網，為民航空管、航空公 司等部門各種數據信息提供了 交換和傳輸平臺。我國民航航空通信網 ATN采用ATM網絡。ATM全稱異步 傳輸模式，傳輸速錄 100Mbit/s ，語言、時間透明。航空移動業務 航空器電臺與地面對空電 臺之間或航空器之間的無線通 信業務。在空中交通管制系統中， 航 空移動通信主要是語音通信和 數據通信。按通信方式分為：1）甚高頻/高頻（VHF/HF）通信應用于機場終端區、 航路的 空中管制。地面設備： 設于遠端、 本地 的VHF/HF收發信機，語音交換 和控制系統，VHF/HF地空數據 鏈系統。甚高頻

16、VHF甚高頻 VHF 系統供飛機與 地面站臺、飛機與飛機之間進 行雙向話音和數據通信聯絡。 特點： 頻率很高， 表面波衰減很 快，傳播距離近，以空間波傳 播方式為主； 電波受對流層影響大； 受地形、地物影響也很 大。甚高頻的發射和接收基本 上是在視線范圍內。甚高頻對空臺發射功率有10W、 25W、 50W。一般采取主備頻率， 飛機一 套以上備用系統，地面多套系 統主備，三大管制中心實現同 一頻率多址多重復覆蓋。甚高頻多臺并網使用， 一是 在連續飛行的區域分別設置管 制席位；二是通過硬件設備聯 網。高頻 HF高頻 HF 又稱短波通信系 統。工作于高頻頻段，只需要 一部電臺可覆蓋幾千千米范 圍，不

17、受海洋、緯度限制。但 電離層隨晝夜、季節變化，還 會受太陽黑子、天氣、地形等 影響而產生波動。高頻通話只用于越洋和極 地等甚高頻無法覆蓋的地區， 以及邊遠陸地和遠程航線飛行 通信。為了提高通信質量和范圍， 可增大發射功率、建大規模天線陣。球站、地面地球站、網絡協調2）衛星通信地-地通信的中國民航C波段和 Ku 波段專用衛星通信網， 地-空、空 -空通信的航空移動 衛星業務3）航空移動衛星業務 AMSS 通過衛星為飛機和地面用 戶提供分組方式數據、電路方 式數據以及話音業務的通信系 統。組成：通信衛星、飛機地作用：向機組人員、旅客提供衛 星電話、傳真；向航空公司提供航空運營 管理的數據通信服務；

18、作為VHF的備用手段、邊遠地區和洋區飛行的通信以及HF通信的補充。在新航行系統空地通信中AMS主要用于向空中交通管理提供數據鏈通信服務。民航機場通信導航及監視系統建設要求一、導航臺選址與場地1）符合設計以及相關規范 標準要求； 規范2）考慮土壤電阻率、 當地 雷電統計資料，避免選擇雷電 多發區以及接地電阻難以達到 要求的地區； 接地電阻、防雷 電3）考慮地質條件， 避開抵 制不良地區以及易燃易爆，防 洪有害氣體粉塵； 不良條件4）考慮相關人員防輻射保 護；輻射保護5）考慮環境保護； 環境保 護6）導航臺選址以及場地保 護區應向地方政府備案。 政府 備案二、導航臺規劃與設計1）導航臺占地面積考慮

19、 場 地保護、電磁環境保護、電磁 輻射保護；導航設備工作地網、 防雷電網輻射范圍；抗震符合 要求。2）導航臺 機房以及天線塔 等設施 符合規范要求；3）導航臺及保護區有通常 的排水設施 ；4）導航臺配置環境 綠化工 程；5）導航臺 機動車道寬度不 小于，圍墻高度不小于 ；6）有人值守的導航臺， 機 房與生活區分離建設，滿足導 航設施實時監控和安保要求； 生活區可按 4 人配備生活用 房。7）根據實際需要， 配套建 設供配電設施、發電機及其用 房。其標準符合規范，配套發電機滿足導航設備全部用電負 荷；8）機房劃分導航設備區、 弱電區、配電區及電池區 ：導航設備區安放導航設備 的機房內區域弱電區安

20、裝傳輸設備或信 號電纜的機房內區域配電區安裝主要供電、配 電設施的機房內區域電池區安放設備用蓄電池 區域，包括后邊電池以及不間 斷電源（ups電池。9 ）設備區與弱電區可以合 并，配電區遠離主設備區，電 池區獨立區間 ；10）機房應該防鼠害、防 蟲害。機房地面、墻面滿足防 潮，承受設備重量 ；11）生活區、變電配電機 房、發電機機房的 消防設備符 合要求；12）設備機房、配電房、 發電機房設置安全警示標識；13）下滑臺保護 A 區地面 可適當硬 化，邊界設置保護區 范圍標識 ；14）4E 以上機場場內供電 線路及信號電纜線路按雙向線 路路由設置 。三、導航設備配置1）選擇能提供持續、 穩定 導

21、航信號、性能可靠的設備；2）ILS 、 VOR、 DME、 NDB 滿足規范標準；3）導航設備監視系統首選 有線傳輸方式， 其他作為補充；四、導航臺電源配置1）機場導航臺 選用 雙路市 電專用路由供電 ； 機場燈光站 的后備電源應保證機場導航臺 的供 電。 航路導航臺宜保證一 路市電供電，且配備發電機作 為后備電源。2）導航臺可采用太陽能或 其他可靠供電方式。太陽能蓄 電根據當地連 續陰雨天氣相統 計確定 ；3）導航臺 后備電源為蓄電 池，應能滿足導航設備 連續 24h 正常工作 ；4）可選擇在線式不間斷電 源UPS UPS額定功率為用電設 備功率的 2 倍；5 ）機房配電分 轉換開關 箱、配

22、電箱 ，其分離設置、安 裝。配UPS時，加裝UPS電源 輸出配電盒,UPS的輸出經配 電盒接至設備。轉換開關箱、 配電箱、UPS配電盒之間的安 裝距離滿足浪涌保護的退耦要 求；6）機房設足夠的電源插座。配UPS時設不間斷電源插7）導航臺電源選擇空氣斷路開關，電源保護系統中不得 安裝漏電開關 ；五、機房工藝要求1、機房框架、矩形結構， 面積宜30 ，凈高宜為3m 機房門不低于，寬不小于 1m；2、機房有屏蔽和防雷功能。 根據電纜進出機房位置，預留 電纜孔以及等電位連接端；3、房頂避免積水，且防滲 漏、保溫、耐熱，除防雷設施 外，機房頂不安裝其他設施；4、地基高度滿足防止機房 浸水的要求。地面混凝

23、土強度， 墻面滿足防滲、防潮；5、裝修選材耐久、環保、 不發塵、 阻燃，避免重復裝修；6、不吊頂、不宜安裝防靜 電活動地板。地面鋪設導靜電 地面或防靜電膠；7、門窗不銹鋼，平開窗。 各縫隙密閉；8、導航設備保證維修空間；9、根據設備安裝、防雷需 要，預留足夠的接地連接端；10、根據上走線要求、 安裝 走線架，滿足信號電纜及電源 電纜分離安裝的防雷規范要 求；11、導航設備及附屬設備、 線纜設置識別標識；12、溫度 1028，相對濕度 小于 85%，避免結露。可配濕 度調節器。13、配 2 臺具有停電自啟動 功能的空調，單臺空調滿足設 備工作需要；14、照明，節能燈。照度不 低于 300lx 。

24、配應急照明光源， 距地面處，照度不低于 5lx ；15、配兩個適用于電子設備 的移動式或手持式氣體滅火 器，其滅火劑不對設備產生損 害及污漬。六、設備安裝要求 在導航臺土建、 天線基礎完 成，內外裝修墻壁干燥后進行。順序： 安裝接地裝置、 走線 民航機場航路工程的構成及建設要求一、航路工程的構成 航路工程為航路上的航空 器提供有效交通管制服務。包括：航路導 航臺：全向 信標VOR/測距儀DME 雷達站：一次雷達站、二 次雷達站。甚高頻遙控臺：多信道 VHF 共用系統，通常與航路導航臺 或雷達站合建。上述系統，配套建設供電、 防雷、通信、消防、暖通、給 排水、綜合監控、安放設施。自動化系統：雷達

25、數據處架、供電配電設備及電涌保護器（SPD）、機房環境調節器、弱點設備、主設備、等電位連 接。平原地區，建在地勢較高 的高地或建筑物頂上；山區， 地勢較高，周圍無遮擋的山頂。 功率滿足需求，VOR達至U 100VVDME達至U 1000W 如 VOR和 DME 凈空達不到要求，架高反射網 的高度并增大反射網面積 以改 善遮蔽情況。配電方式：雙路市電兩臺 油機或一路市電兩臺油機。通信傳輸：兩路地面一路空中或一路地面一路空中，地 面利用地方通信運營商，空中 利用 Ku 衛星。理系統、飛行數據處理系統等。二、航路工程建設要求民用航空通信導航監視設施防雷技術及其施工要求通信導航監視設施防雷， 對 當地

26、雷電環境、土壤、氣象、 地形、地質條件進行調查和評 估，確定雷電防護等級。防雷的主要措施有： 直接雷防護、 供配電系統的 防護、信號傳輸系統的保護、 天線饋線系統的保護、屏蔽與 等電位連接和接地系統等綜合 防雷措施。 通信導航監視設施 應采取分區保護的措施 。等級分特級、 甲級、乙級三 個等級。一、直擊雷防護原則 機場飛行區附近通信導航 監視系統的 避雷針高度 ， 應滿 足機場端（側） 凈空 高度的要 求。有 沖突時 采用 多根避雷針 組成的保護列陣 或 調整避雷針 位置 等措施。特殊要求 一、二次雷達塔的直擊雷防 護：當在雷達天線 基座平臺上 安裝避雷針 時，避雷針根數 不 應少于三支 ；當

27、雷達天線 基座平臺 高度 較 低時，可在地面架 設獨立避 雷針或架空避雷針， 避雷針 或 避雷線 支撐桿在雷達天線仰角 零度以上宜采用非金屬支撐 桿，引下線 應采用 截面積不小 于 50mm2 的多股銅線，該引下線 應連接到雷達平臺設置的均壓 環上，并連接至接地系統 。塔頂安裝的金屬圍欄、 金屬 支架、鋼梯等 金屬體均應與均 壓環等電位連接 。雷達天線有天線罩時， 應在 天線罩外設置避雷針。多普勒全向信標臺：在地面架設三根避雷針接 閃，避雷針沿反射網均勻分布； 多普勒全向信標臺監控天線背 對天線方向應架設一根避雷 針。DVOR與 DME合裝時，DEM 在避雷針保護范圍之內。二、供配電系統的電涌

28、保護 從架空高壓電力線終端桿 引入 到通信導航監視設施的 高 壓電線：宜采用 鎧裝電纜 或 敷設在 首尾電氣貫通的金屬管內 （一 般采用鍍鋅鋼管） 全程埋地 進 入變壓器 ， 金屬鎧裝層 或 金屬 管兩端就進接地 ， 埋地長度宜 大于 200m。架空高壓電力線終端桿與 鎧裝電纜接頭處和配電變壓器 高壓側，應分別就近對地加裝 相應額定電壓等級的避雷器， 其接地端子應就近接地。進入通信導航監視的 低壓電力線纜 ：應采用 鎧裝電纜 或 敷設在 首尾電氣貫通的金屬管內埋地 引入 ，鎧裝層或金屬管 兩端就 近接地，埋地深度不小于，埋 地長度不小于15m雷電防護 等級特級全程埋地 。通信導航監視設施的供配

29、 電系統應安裝多級電涌保護器 （SPD進行保護。雷電防護等級為特級的， 安 裝四級spd甲級的，安裝三 級spd乙級的，安裝二級SPD 對不宜安裝多級的SPD供電系 統，安裝 1、2級組合型 SPD。三、信號傳輸系統的電涌保 護進入通信導航監視設施的 通信線纜 ，應采用金屬護套電 纜在首尾電氣貫通的金屬管埋 地進入，金屬外護套或金屬管 兩端就近接地 。宜使用光纜代替金屬導線， 帶有金屬芯 或金屬外護層 的光 纜應在 入戶端 將金屬芯或金屬 外護層 接地 。進入通信導航監視的 通信 纜線 在總配線架 和分線盒處應 加裝信號 SPD。四、天線饋線的電涌保護 雷電防護等級特級， 天饋線 系統的 饋線

30、、信號線、電源線 應采用金屬管全稱屏蔽 ，甲乙 等級宜采取屏蔽措施。在 天饋 線的饋線、信號線、引入機房 入口處安裝 SPD。鐵塔上架設的波導管、管 線、同軸電纜金屬外防護層應 分別在 上下兩端 及 進入機房入 口處就近接地 ，當其 大于 40m 時，宜在塔的 中部增加 一個 接 地連接點 ，室外 走線架首尾兩 端均應做接地連接。雷電防護等級為特級， 使用 同軸電纜、波導管或管道，從 室外進入室內時，宜在 外墻體 上 安裝金屬 等電位連接板 ，用 以連接所有（除設備要求屏蔽 層絕緣外）。五、屏蔽與等電位連接 通信導航監視設施宜聯合 使用以下屏蔽措施：1）在建筑物和房間外部設 置屏蔽層；2）合理

31、敷設線纜路徑；3）線纜屏蔽等。 沒有格柵形空間屏蔽的通 導監臺，宜在機房六面增設屏 蔽網。屏蔽網均應導電、 連續、 封閉，并就近接地。各類機房宜設置在建筑物 底層中心部位或雷電防護區的 高級別區域并遠離外墻。通導監設施中的電源線、 信 號線或天饋線宜分開敷設，其 中航站樓，區域管制中心內的 電源線、信號線應分開敷設在 強、弱電井內 ，采用 非屏蔽電 纜時，應 分別敷設在強、弱電 井內的 金屬線管內 ，該金屬管 首尾電氣貫通 ， 金屬管在穿每 一樓層時與該樓層等電位連接 預留件連接。通導監信號線纜 與電力線纜最小間距符合要 求。六、接地系統 通導監設施的防雷接地系 統宜共用接地方式。一般情況下接

32、地電阻 不應 大于4Q。VOM VOF臺為中心，在其 周圍設置輻射式人工接地體。 其天線反射網的每根支撐桿通 過接地線與接地體相連。DVOR（多普勒全向信標）、 ILS 監控天線和航線天線設人 工接地體，并用埋地接地線與 臺站接地線互聯。七、施工要求塔、頂避雷針與頂部外露其 他金屬物電氣連接，并與引下 線可靠連接。接閃器位置安裝 正確，焊縫飽滿、無遺漏，螺 栓固定，防腐漆完整。明敷引下線應沿最短路徑 接地，布設平順、正直，固定 點支持件間距均勻、 固定可靠， 引下線與接閃器和接地體搭接 焊接，搭接長度符合規范要求。接地體可利用建筑物基礎 鋼材，或人工設置，接地體與 引下線搭接焊接，人工水平接

33、地體埋設深度不小于，在建筑 物口和人行道下不小于。鋼質 垂直接地體長度不小于，直接 打入地溝內，間距不小于 5m， 均勻布設，銅質接地體深挖埋 設，地溝、地坑內用低電阻率 土壤回填夯實。高電阻土壤地區， 降低接地電阻的方法：1）多支線外接接地體，外 接長度不大于有效長度；2）將垂直接地體埋置于較 深的低電阻土壤中；3）換土（換低電阻土壤） ；4）采用經試驗證明無毒、 無腐蝕、環保的降阻劑。接地裝置連接可靠，不松 動、脫焊、接觸不良。銅質接 地體焊接或熔接，銅質和銅質 接地裝置之間的連接采用熔接 或搪錫后螺栓連接，連接部位 刷一次貨兩次防銹防腐處理。等電位連接連接可靠，焊 接、緊固部位導通正常。

34、需連 接的緊固部件應采用專用的連 接螺栓，連接處緊固，防松散 件齊全。電源線路的各級 SPD 應安 裝在被保護設備電源線路的前 端，并盡可能靠近配電盤安裝， 其接線端與配電箱內同名的接 線端連接，接地端與配電盤保 護接地端子連接，配電盤保護 接地端子與所處防雷區等電位 接地端子連接。SPD兩端導線短而直，不形 成回路、急彎、扭折。 SPD兩 端導線長度不大于。帶有接線 端子的SDP可壓接；帶有接線 柱的線鼻子連接。 黃、綠、紅、 淡藍、 黃綠相間分別連在 L1, 、 L2、L3、N 和 PEo空中交通管制空中交通管制及空域劃分一、空中交通管制 空中交通管制主要職責：1）擬定飛行計劃， 承辦飛行

35、審批，組織后勤保障；2）對航空器監督管理；3）提供安全飛行間隔和飛 行措施，確保安全飛行；4）維護飛行秩序；5）對來歷不明的飛行器進 行查處管理。1、空中交通管制主要機構1）空中交通服務報告室 稱為站調，審理飛行預報， 申報飛行計劃， 辦理離場手續， 通報飛行預報、動態，不直接 對空指揮。2）塔臺管制室管制范圍：起落航線、最 后進近定位點以后的空間和機 場活動區。負責管制區域內航空器的 開車、滑行、起飛、著陸和有 關飛行的活動。3）進近管制一個或幾個機場航路匯合 處設置，便于進場、離場飛行 器飛行。4）區域管制室區域管制指飛機飛離起飛航空站區域后，到達降落航空 站區域之前，航線上的管制。內容：

36、監督航線上飛機的 活動；天氣變化；飛機間隔、 避免沖突；協助處理危險情況。5）管理局調度室管制與監督本地區管理局 管轄范圍內的飛行、組織協調 本轄區內的各部門組織協調工 作。6）民航局調度室監督、檢查全國范圍內以 及國外航空器境內飛行。2、管制服務飛行過程有塔臺管制室、 進近管制室、區域管制室分別 管制，非硬性劃分，繁忙的每 個管制室可分多個扇面，稀少 的進近管制室可不設立，有機 場管制室取代其功能。1）機場管制塔臺管制室提供的服務成 為機場管制。在塔臺高層管理飛機在機 場上空和地面的運動，一般在 機場范圍內，起落航線上（半 徑不超過 25nmile ）服務范圍：航空器在機場 交通管制區的空中

37、飛行；起飛 降落；機坪上運動；防碰撞。2）進近管制是塔臺管制和航路管制的 中間環節，是事故多發區。提供進近管制服務、飛行 情報服務、防撞告警。管制對象：儀表飛行飛機。 設在塔臺下部，便于與塔臺管 制協調。管制范圍：下接機場管制 區，上接航路管制區。我國一 般規定為機場管制地帶到走廊 口或進出位置點之間的區域， 具體細則劃定。在此區域飛機 起飛離場進入航線，或下降有 航線進近直至落地。3）區域（航路）管制航空器在航線上飛行由區 域管制室提供服務，各區域管 制室負責一定區域上空的管 理。繁忙時可劃分多個扇面。3、管制方法 分程序管制和雷達管制1）程序管制 對設備要求低，主要是地 空通話設備。管制員

38、通過飛行 計劃人工進行管制，速度慢， 精度差。2）雷達管制通過各種雷達，對飛行中 航空器進行雷達跟蹤監督，隨 時掌握相關數據，主動引導航 空器運行。二、空域劃分統一管制、分區負責原則空域劃分：飛行情報區、走廊、機場區域、特殊用途空飛行管制區、航路航線、空中 域、咨詢區。 航行情報系統一、民用航空情報工作的基本內容及組成 任務：收集、整理、編輯民用航空資料，提供及時、準確、 完整的民用航空活動所需要的情報。我國民用航空局負責統一管理全國民用航空情報工作，民航 地區管理局負責監督本地區民用航空情報工作。民用航空情報由民航局空中交通管理局負責組織實施。二、航空情報服務機構應當具備的基本條件有相關計算機終端；有人員；有功能完善的辦公場所；有相 關情報服務產品、法規、標準和規定、圖標和文件；其他。民航機場氣象工程民航機場氣象設施建設內容及其建設要求民航機場氣象臺包括氣象 觀測場、氣象觀察平臺、氣象 設備機房。一、機場氣象設備設施建 設內容1）探測相關氣象要素， 配置基本的氣象探測設備。如：每條跑道配置自動氣象觀測設 備；移動式綜合氣象設備。主 要探測溫度、 濕度、風向風速、 氣壓等。2）氣象臺配備氣象資料收 集處理系統。如：氣象資料接 收處理系統，靜止衛星云圖接 受處理系統。3）