1、第 1 頁 共 53 頁奇瑞汽車股份有限公司 CHERY AUTOMOBILE CO.,LTDSQR477F 發動機聯合電子電噴系統維修保養說明書奇瑞汽車股份有限公司發研院電控部編制 : 審核 :年 月 日聯合電子電噴系統基本介紹 本系統采用聯合汽車電子 M780電子燃油噴射系統, Bosch Motronic 系統是一套先進的發動機管理系 統。它是以一個發動機電子控制單元(簡稱 ECU 為控制中心,利用安裝在發動機不同部位的傳感器測得 發動機的各種工作參數, 按照由發動機電子控制單元中設定的控制程序, 精確地控制噴油量、 點火提前角, 使發動機在各種工況下都能以最佳狀態工作, 即最佳的狀態輸

2、出, 最經濟的油耗, 最佳的尾氣排放。 Motronic 系統采用多點順序噴油控制,其控制策略包括起動控制、基于模型的指示扭矩控制、怠速閉環控制、混合 氣閉環控制和自適應控制、碳罐控制、過渡工況控制、點火角控制、分缸爆震控制、空調控制、風扇控制、 車速和發動機轉速限制、 三元催化器的加熱和保護控制、 系統自診斷 (采用 OBD 標準 等。 系統預留 CAN 總線接口及與 ABS 、自動變速箱、空氣囊、防盜等的通訊接口。什么是 M7系統:-歧管噴射系統-控制對象為空氣(怠速 、燃油、點火角-基于物理模型,以扭矩為中心控制參量和接口-引入先進的扭矩和混合氣協調機制-滿足 SULEV 和 EUIV

3、排放標準-采用 OBDII 和 EOBD 故障診斷標準-模塊化的開放式系統引用 M7系統六大優勢:-容易實現系統配置變化和添加新的子系統-全車控制系統網絡化成為可能-由于各子系統解耦,數據標定大大簡化-扭矩需求的實現更加精確-系統中還集成了混合氣協調機制(Lambda 協調-開放式結構使得系統具有很強的擴展性與以往系統比較:-新的以扭矩為變量的發動機功能結構,與其它系統最易兼容-新的模塊化的軟件結構和硬件結構-基于模型的發動機基本特性圖,相互獨立,簡化了標定過程-系統集成防盜功能-通過對各種扭矩要求的集中協調以改善駕駛性能-16位中央處理器, 24兆赫時鐘頻率, 512K 緩存-系統可根據將來

4、的需要,如今后的排放法規、 OBDII 、電子節氣門等,進行擴充。第 2 頁 共 53 頁發動機管理系統 發動機基本參數型號:SQR477F型式:4缸、直列、 4沖程、水冷排量:1497點火次序:1-3-4-2最大功率:80Kw/6000r/min最大扭矩:140Nm/4500r/min怠速:800 ± 30r/min汽油:93#以上排放:一次通過 EUIV冷起動:- 30°C 第 3 頁 共 53 頁第 4 頁 共 53 頁 發動機管理系統的零部件對整車的性能起著重要的作用,某個件的損壞可能嚴重影響發動機的性能, 甚至點不了火, 所以對發動機管理系統零部件的保養和維修致關

5、重要。 針對奇瑞 J15車型 SQR477F 發動機, 為了方便客戶,特對使用聯合電子燃油噴射系統零部件的保養和維修進行介紹。 、電子燃油噴射系統的維修與保養(一 ECU 控制模塊1、安裝位置:副駕駛室ECU 外形圖2、功能 :-多點順序噴射-控制點火-怠速控制-爆震控制,逐缸獨立爆震控制(爆震傳感器 KS-4 -提供傳感器供電電源:5V/100mA-采用判缸信號(相位傳感器 PG1-閉環控制,帶自適應-控制碳罐控制閥-空調開關-發動機故障指示燈-燃油定量修正- 發動機轉速信號的輸出(TN 信號 -車速信號的輸入- 故障自診斷, 具備閃爍碼功能-接受發動機負荷信號等等。 第 5 頁 共 53

6、頁 4、技術特性參數5、維修注意事項1、 注意防水, ECU 不允許沾上水,更不允許在水中浸泡。否則將可能燒壞 ECU 。2、 安裝時注意靜電防護。3、 注意對插頭針腳的保護。4、 拆卸 ECU 前請先拆卸電瓶頭 1分鐘以上。5、 禁止在 ECU 的連接線上加裝任何線路。6、 不允許碰撞,更換 ECU 時要輕拿輕放。禁止隨手一仍。7、 在點火開關接通時,禁止更換 ECU 。8、 電控模塊是高質量的機件,本身故障少,需要檢查時采用專門的設備,一般不允許隨意拆修。9、 更換 ECU 時,需要維修站專業人員進行確認,選用同一系統同一版本的 ECU ,否則將可能出現 損壞電控元件、發動機性能降低、點不

7、著火等情況。6、故障現象及判斷方法故障現象:怠速不穩、加速不良、不能起動、怠速過高、尾氣超標、起動困難、空調失效、噴油器控 制失效、熄火等。一般故障原因:1、由于外接裝置電氣過載而導致 ECU 內部零部件燒毀而導致失效;2、由于 ECU 進水而導致線路板銹蝕等。簡易測量方法:1、 (接上接頭利用發動機數據 K 線讀取發動機故障記錄;2、 (卸下接頭檢查 ECU 連接線是否完好,重點檢查 ECU 電源供給、接地線路是否正常;3、檢查外部傳感器工作是否正常,輸出信號是否可信,其線路是否完好;4、檢查執行器工作是否正常,其線路是否完好;5、最后更換 ECU 進行試驗 。(二點火系統(1點火線圈雙火花

8、點火線圈(用于無分電器系統的 4缸發動機1、 簡圖和針腳雙火花點火線圈 ZS-K2 22、 針腳定義 :低壓側:1號線圈初級繞阻接 ECU 的 3#針腳;2號線圈初級繞組接 ECU 的 7#針腳;3號針腳與 4號針腳相連,都接電源正極。高壓側:1、 2、 3、 4號針腳分別通過分火線與同名發動機氣缸的火花塞連接。 3、安裝位置:發動機上4、工作原理點火線圈 ZS-K22由兩個初級繞阻、 兩個次級繞組和鐵芯、 外殼等組成。 當某一個初級繞阻的接地通 道接通時,該初級繞阻充電。一旦 ECU 將初級繞阻電路切斷,則充電中止,同時在次級繞阻中感應出高 壓電, 使火花塞放電。 跟帶分電器的點火線圈不同的

9、是, 點火線圈 ZS-K22次級繞阻的兩端各連接一個火 花塞,所以這兩個火花塞同時打火。兩個初級繞阻交替地通電和斷電。相應地兩個次級繞阻交替地放電 . 5、 技術特性參數1 極限數據 2 特性數據 6故障現象及判斷方法故障現象:不能起動等。故障原因:電流過大導致燒毀、受外力損壞等。一般維修注意事項:維修過程禁止用“短路試火法”測試點火功能,以免對電子控制器造成損傷。簡易測量方法:(卸下接頭把數字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接初級繞組兩針腳, 20時,阻值為 0.42-0.58;次 級繞組阻值為 11.2-14.8k 。(2火花塞火花塞的工作條件極為惡劣, 它受到高壓、 高溫沖擊及燃燒產物的強烈

10、腐蝕, 因此火花塞屬于易損件。 1、外形圖 單極 三極2、熱特性要使火花塞工作良好, 必須使火花塞保持適當的溫度。 實踐證明, 火花塞絕緣體裙部保持在 500 700 溫度時,落在絕緣體上的油滴能立即燒掉,不致形成積炭。這個溫度稱為火花塞的自凈溫度。低于這個溫 度時,火花塞易積炭而漏電,導致不點火;高于這個溫度時,則當混合氣與熾熱的絕緣體相接觸時,可能 早燃而引起爆振,甚至在進氣行程中燃燒,產生回火現象。3、火花塞點火性能下降易引起的故障不易起動、車速不穩,發動機抖動、排氣管冒黑煙、油耗高、動力不足。4、由火花塞顏色判別車況和火花塞型號是否匹配黃色、棕黃色 正常 說明混合氣燃燒狀況正常黑色有積

11、炭 積炭 檢查火花塞型號是否匹配,換熱值低一些(散熱慢的火花塞黑色有污漬 熏黑 若噴油器嘴臟了,需清洗若油氣混合比過濃,需調稀若高壓電不足,應檢查點火線圈等黑色有油污 燒機油 檢查密封環密封狀況、缸壁是否有劃痕灰白色 過熱 檢查火花塞型號是否匹配,換熱值高一些(散熱快的火花塞5、定期更換和超期使用火花塞為低值易耗品,與其他配件相比價格低廉,但其點火性能優劣直接影響到發動機的性能,故需 定期更換。我公司發動機用火花塞,建議單電極建議在 1 1.5萬公里;多電極建議在 1.5 2.5萬公里。 由于火花塞的點火性能下降,會使油耗增加,動力減弱。在不知不覺當中,每天多消耗的燃油所造成 的經濟損失,已可

12、以買回上百支新火花塞了。超期使用會長期使發動機工作狀況不好,會對發動機造成一 定的損害。6、火花塞的檢驗與保養火花塞的檢查主要包括積炭、電極燒蝕、間隙、火花塞密封性能和跳火性能等方面。火花塞的 電極間隙應為 0.7-0.9mm ,若電極間隙過小,會降低擊穿電壓,削弱火花強度;電極間隙過 大,又將提高火花塞所需電壓,導致發生斷火現象,尤其在點火線圈老化、點火系統維護不善時,更易發 生斷火。火花塞的常見故障有:密封性下降,存在漏氣現象,漏氣處有熏黑的跡象。上述故障可采用密封性試 驗及跳火試驗檢查判斷。密封性試驗和跳火性試驗均可在火花塞清潔試驗儀上進行。應指出,有些駕駛員及維修人員,將火花塞從發動機

13、上拆下來,放在氣缸蓋上,用車上高壓電檢驗其好壞,這種方法是不科學的。因為這種試驗,火花塞電極是在一個大氣壓的條件下,而火花塞工作時是處 在 800kPa 以上的氣體壓力下。所以火花塞在大氣條件下跳火不等于在氣缸內的高壓條件下能可靠跳火。火花塞在使用期內要求在 1-1.5萬公里后清除積碳,合理調整火花塞間隙。當氣缸溫度增加時,電極 間隙應適當增加。即夏季電極間隙應調大,冬季應調小些。當混合氣濃時,電間隙適當調大,反之調節器 小,平原地區電極間隙適當高小,高原地區電極間隙要適當調大。(3轉速傳感器 磁感應式轉速傳感器(本傳感器僅用于無分電器系統 1、簡圖和針腳感應式轉速傳感器針腳定義 1號接屏蔽;

14、 2號和 3號接信號線。2、安裝位置:發動機后部飛輪平面上 3、工作原理感應式轉速傳感器跟脈沖盤相配合,用于無分電器點火系統中提供發動機轉速信息和曲軸上止點信 息。感應式轉速傳感器由一個永久磁鐵和磁鐵外面的線圈組成。脈沖盤是一個齒盤,原本有 60個齒,但 是有兩個齒空缺。脈沖盤裝在曲軸上,隨曲軸旋轉。當齒尖緊挨著感應式轉速傳感器的端部經過時,鐵磁 材料制成的脈沖盤切割著感應式轉速傳感器中永久磁鐵的磁力線,在線圈中產生感應電壓,作為轉速信號 輸出。第 11 頁 共 53 頁4、技術特性參數( 1 極限數據 轉速傳感器的 三個溫度區( 2 特性數據第 12 頁 共 53 頁 5 、安裝注意事項 感

15、應式轉速傳感器只允許在馬上要裝到汽車上去或裝到試驗裝置上去之前才從包裝材料中取出。 感應式轉速傳感器用壓入的方法而不是用錘擊的方法安裝。 推薦采用部分地微密封的螺栓 M612固定感應式轉速傳感器。 擰緊扭矩 8±2Nm 。 感應式轉速傳感器和脈沖盤齒尖之間的氣隙:0.8至 1.2mm 。 尺寸 d (見下圖 :4.7mm 。 轉速傳感器的安裝6、故障現象及判斷方法 故障現象:不能起動等。 一般故障原因:人為故障。 維修注意事項:維修過程用壓入的方法而不是用錘擊的方法安裝。 簡易測量方法: 測試波形圖2、安裝位置:連接火花塞與點火線圈3、安裝注意事項:嚴格按照順序安裝(4相位傳感器本傳

16、感器僅用于無分電器系統1、簡圖和針腳 相位傳感器 2、 安裝位置 :凸輪軸端蓋。3、 工作原理本傳感器用于無分電器的場合跟脈沖盤感應傳感器相配合,為 ECU 提供曲軸相位信息,即區分 曲軸的壓縮上止點和排氣上止點。 個范圍為 180的圓柱面形鋼質葉片。當葉片遮住霍爾傳感器時沒有輸出信號;否則有輸出信號。由于凸輪 軸的兩個半周合起來相當于曲軸的兩整周,借此可以區分曲軸的壓縮上止點和排氣上止點。4、特性參數極限數據 第 13 頁 共 53 頁第 14 頁 共 53 頁 5、注意事項本傳感器殼體上有兩個孔,供緊固用 。 6、現象及判斷方法 故障現象:排放超標,油耗增加等 。 一般故障原因:人為故障。

17、 簡易測量方法:(接上接頭打開點火開關但不起動發動機,把數字萬用表打到直流電壓檔,兩表筆分別接 傳感器 1#、 3#針腳,確保有 12V 的參考電壓 。起動發動機,此時 2#針腳信號可由車用示波器檢查是否正常。(5爆震傳感器1、簡圖和針腳不帶電纜的爆震傳感器帶電纜的爆震傳感器針腳:1號和 2號接 ECU ; 3號接屏蔽。2、安裝位置:3缸發動機安裝在 2缸中間; 4缸發動機安裝在 2-3缸之間。3、 工作原理爆震傳感器是一種振動加速度傳感器,裝在發動機氣缸體上。可以安裝一個,也可以安裝多個。傳感 器的敏感元件是一個壓電元件。發動機氣缸體的振動通過傳感器內的質量塊傳遞到壓電晶體上。壓電晶體 由于

18、受質量塊振動產生的壓力,在兩個極面上產生電壓,把振動信號轉變成交變的電壓信號輸出。其頻率 響應特性曲線見下圖。由于發動機爆震引起的振動信號的頻率比發動機正常的振動信號頻率高得多,所以 ECU 對爆震傳感器的信號進行處理后可以區分出爆震和非爆震信號。爆震傳感器的構造可以分成帶和不帶電纜的兩種供客戶選用。第 15 頁 共 53 頁4、特性參數( 1 極限數據 ( 2 特性數據 5、注意事項爆震傳感器的中間有孔,用一個 M8的螺栓緊固在氣缸體上。對于鋁合金的氣缸體,采用 30mm 長的 螺栓;對于鑄鐵的氣缸體,采用 25mm 長的螺栓。擰緊力矩 20±5Nm 。安裝位置應使傳感器容易接受到

19、來 自所有氣缸的振動信號。應當通過對發動機機體的模態分析來確定爆震傳感器的最佳安裝位置。通常,在 四缸發動機中爆震傳感器安裝在第 2缸和第 3缸之間,在三缸機中安裝在第 2缸的中央。注意不要讓各種 液體如機油、冷卻液、制動液、水等長時間接觸到傳感器。安裝時不允許使用任何類型的墊圈。傳感器必 須以其金屬面緊貼在氣缸體上。 傳感器的信號電纜布線時應該注意, 不要讓信號電纜發生共振, 以免斷裂。 必須避免在傳感器的 1號和 2號針腳之間接通高壓電,因為這樣一來可能會損壞壓電元件。6、現象及判斷方法 故障現象:加速不良等。 一般故障原因:各種液體如機油、冷卻液、制動液、水等長時間接觸到傳感器,對傳感器

20、造成腐蝕。 維修注意事項:(參見安裝注意事項 第 16 頁 共 53 頁(6噴油器1、簡圖和針腳噴油器針腳:每個噴油器共有兩個針腳。其中,在殼體一側用正號標識的那個接主繼電器輸出端;另一個分別接 ECU 端。噴油器剖面圖 燃油分配管上的噴油器2、安裝位置:靠近進氣門一端的進氣歧管上 。 3、工作原理ECU 發出電脈沖給噴油器的線圈, 形成磁場力。當磁場力上升到足以克服回位彈簧壓力、 針閥重力和 摩擦力的合力時,針閥開始升起,噴油過程開始。當噴油脈沖截止時,回位彈簧的壓力使針閥重又關上。 4、技術特性參數(1極限數據 噴油器只能使用符合中華人民共和國國家標準 GB 17930-1999車用無鉛汽

21、油和國家環境保護標準 GWKB 1-1999車用汽油有害物質控制標準的規定的燃油,并且要求在汽油中加入清凈劑。需要特別指 出的是,汽油存放時間過長就會變質。特別是, LPG 和汽油雙燃料發動機的出租車中,長期以 LPG 作為 燃料,汽油只是用于起動,汽油的日耗量很少。可是燃油泵長期運轉,油箱溫度相當高。如果汽油存放在 這種汽車的燃油箱內,就十分容易被氧化變質,可能導致噴油器堵塞甚至損壞。5、安裝注意事項確認 BOSCH 商標及產品號碼。針對一定的噴油器必須使用一定的插頭,不得混用。為了便于安裝, 推薦在與燃油分配管相連接的上部 O 型圈的表面涂上無硅的潔凈機油。 注意不要讓機 油污染噴油器內部

22、及噴孔。將噴油器以垂直于噴油器座的方向裝入噴油器座,然后用卡夾將噴油器固定在噴油器座上。注意:噴油器卡夾按定位方式分為軸向定位卡夾和軸徑向定位卡夾,應避免錯用。對于軸向定位的噴油器的安裝, 應確保卡夾中間的卡口完全卡入噴油器的卡槽內, 卡夾兩側的卡槽完 全卡入噴油器座的外緣翻邊。同時有軸向和徑向定位要求的噴油器在安裝時應使用軸徑向定位卡夾并使噴油器的定位塊及噴油器 座定位銷分別位于定位卡夾上對應的卡槽內。若噴油器有兩條卡槽,應注意不要卡錯,可參照原件的安裝位置。噴油器的安裝用手進行,禁止用錘子等工具敲擊噴油器。拆卸和重新安裝噴油器時,必須更換 O 型圈。此時不得損傷噴油器的密封面。O 型圈的支

23、承墊圈不得從噴油器中拔出。安裝時應避免損壞噴油器的進油端、 O 型圈、支撐環、噴孔 板及電插頭。如有損壞,應禁止使用。安裝完噴油器后進行燃油分配管總成密封性檢測。無泄漏者方為合格。第 17 頁 共 53 頁失效件要用手工拆卸。先拆下噴油器的卡夾,然后從噴油器座上拔出噴油器。拆卸后應保證噴油器座的清潔,避免污染。6、故障現象及判斷方法故障現象:怠速不良、加速不良、不能起動(起動困難等。一般故障原因:由于缺少保養,導致噴油器內部出現膠質堆積而失效。維修注意事項:(參見安裝注意事項簡易測量方法 :(卸下接頭把數字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接噴油器兩針腳, 20時額定電阻為 11-16。 建議:使用

24、噴油器專用清洗分析儀器對噴油器進行定期清洗分析。(7碳罐控制閥1、簡圖和針腳 炭罐控制閥 TEV-2 炭罐控制閥針腳定義針腳:炭罐控制閥只有兩個針腳,一個接主繼電器,另一個接 ECU 的 46號針腳。2、安裝位置:碳罐 -進氣歧管的真空管路上。 第 18 頁 共 53 頁第 19 頁 共 53 頁3、工作原理碳罐控制閥剖面圖 碳罐控制閥安裝圖炭罐控制閥由電磁線圈、 銜鐵和閥等組成。 進口處設有濾網。 流過炭罐控制閥的氣流流量一方面跟 ECU 輸出給炭罐控制閥的電脈沖的占空比有關,另一方面還跟炭罐控制閥進口和出口之間的壓力差有關。當沒 有電脈沖時,炭罐控制閥關閉。不同類型的炭罐控制閥在 100%

25、占空比,即全部開啟條件下的流量各不相同。下圖給出了兩種典型的流量 曲線。 由圖可見, 同樣在 200mbar 的壓力差之下, A 型炭罐控制閥全部開啟時的流量是 3.0m 3/h, B 型的流量是 2.0m 3/h。 (本項目為 型 炭罐控制閥流量圖4、技術特性參數(1極限數據 1來自油箱 2碳罐 3大氣 4碳罐控制閥 5通往進氣歧 管 炭罐控制閥和炭罐、進氣歧管的連接見上安裝圖。為了避免固體聲的傳遞,推薦將炭罐控制閥懸空安裝在軟管上。安裝時必須使氣流方向符合規定。必須通過適當的措施如過濾、凈化等防止異物如微粒物從炭罐或軟管進入炭罐控制閥。推薦在炭罐出口上安裝一個相應的保護性濾清器(網格尺寸

26、<50m 。6、故障現象及判斷方法故障現象:功能失效等。一般故障原因:由于異物進入閥內部,導致銹蝕或密封性差等。維修注意事項:1、安裝時必須使氣流方向符合規定;2、當發現閥體內部由于黑色顆粒導致控制閥失效,需要更換控制閥時,請檢查碳罐狀況;3、維修過程中盡量避免水、油等液體進入閥內;4、為了避免固體聲的傳遞,推薦將炭罐控制閥懸空安裝在軟管上。簡易測量方法:(卸下接頭把數字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接碳罐控制閥兩針腳, 20時額定電阻為 26±4 。第 20 頁 共 53 頁(8冷卻液溫度傳感器1、簡圖和針腳 冷卻液溫度傳感器 冷卻液溫度傳感器電路圖 針腳:本傳感器共有兩個針腳

27、,可以相互換用。2、安裝位置:安裝在發動機出水口上 。 3、工作原理 本傳感器是一個負溫度系數(NTC 的熱敏電阻,其電阻值隨著冷卻液溫度上升而減小,但不是線性 關系。負溫度系數的熱敏電阻裝在一個銅質面,見下圖。冷卻液溫度傳感器剖面圖 冷卻液溫度傳感器特性曲線4、技術特性參數( 1 極限數據 ( 2 特性數據 5、安裝注意事項冷卻液溫度傳感器安裝在氣缸體上,并且要將銅質導熱套筒插入冷卻液中。套筒有螺紋,利用套筒上 的六角頭可以方便地將冷卻液溫度傳感器擰入氣缸體上的螺紋孔。許可的最大擰緊力矩為 15Nm 。 6、故障現象及判斷方法 故障現象:起動困難等。 一般故障原因:人為故障。 簡易測量方法:

28、(卸下接頭把數字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接傳感器 1#、 2#針腳, 20時額定電阻為 2.5k ±5%, 其他可由上圖特征曲線量出。 測量時也可用模擬的方法, 具體為把傳感器工作區域放進開水里 (注 意浸泡的時間要充分 , 觀察傳感器電阻的變化, 此時電阻應下降到 300-400(具體數值視開水的溫度 。(9怠速執行器步進電機1、簡圖和針腳 怠速執行器步進電機 針腳:針腳 A 接 ECU 22號針腳 針腳 B 接 ECU 21號針腳 針腳 C 接 ECU35號針腳 針腳 D 接 ECU36號針腳 2、安裝位置:節氣門體上。 3、工作原理步進電機是一臺微型電機,它由圍成一圈的多個

29、鋼質定子和一個轉子組成,見下圖。每個鋼質定子上都繞著一個線圈;轉子是一個永久磁鐵,永久磁鐵的中心是一個螺母。所有的定子線圈都始終通電。只要 改變其中某一個線圈的電流方向,轉子就轉過一個角度。當各個定子線圈按恰當的順序改變電流方向時, 就形成一個旋轉磁場,使永久磁鐵制成的轉子按一定的方向旋轉。如果將電流方向改變的順序顛倒過來, 那么轉子的旋轉方向也會顛倒過來。連接在轉子中心的螺母帶動一根絲桿。因為螺旋桿設計成不能轉動, 所以它只能在軸線方向上移動,故又稱直線軸。絲桿的端頭是一個塞頭,塞頭因此而可以縮回或伸出,從 而增大或減小怠速執行器旁通進氣通道的截面積,直至將它堵塞。每當更換某線圈的電流方向時

30、,轉子就 轉過一個固定的角度,稱為步長,其數值等于 360除以定子或 線圈的個數。本步進 電機轉子的步長為 15。相應地,螺旋桿每一步移動的距離也固定。 ECU 通過控制更換線圈電流方向的次數,來控制步進電 機的移動步數,從而調節旁通通道的截面積及流經的空氣流量。空氣流量大體上跟步長成線性關系。螺旋 桿端頭的塞頭后面有一個彈簧,見下圖。在塞頭伸長方向可利用的力等于步進電機的力加上彈簧力;在塞 頭縮回方向上可利用的力等于步進電機的力減去彈簧力。怠速執行器步進電機剖面圖4、技術特性參數 5、安裝注意事項帶步進電機的怠速執行器安裝在節氣門體鑄件上,在節氣門的兩端構成旁通通道,見下圖。怠速步進電機安裝

31、圖安裝使用兩個 M50.814的螺栓。螺栓擰緊力矩 4.0±0.4Nm 。安裝使用彈簧墊圈,并用粘結劑粘接。帶步進電機的怠速執行器的軸不應該安裝成水平狀態或低于水平狀態,以免冷凝水進入。不得在軸向施加任何形式的力試圖將軸壓入或拔出。帶步進電機的怠速執行器裝入節氣門體之前,其軸必須處在完全縮進的位置。6、故障現象及判斷方法故障現象:怠速過高、怠速熄火等。一般故障原因:由于灰塵、油氣等堆積造成旁通空氣道部分堵塞,而導致步進電機怠速調整不正常。維修注意事項:1、不得在軸向施加任何形式的力試圖將軸壓入或拔出;2、帶步進電機的怠速調節器裝入節氣門體之前,其軸必須處在完全縮進的位置;3、注意對旁

32、通空氣道的清潔保養;4、拆卸電瓶或 ECU 后,注意及時對步進電機進行自學習。M7系統自學習方法為:打開點火開關但不馬上起動發動機,等待 5秒后,再起動發動機。如果此時發現發 動機怠速不良,則須重復上述步驟即可。簡易測量方法:(卸下接頭把數字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接調節器 AD 、 BC 針腳, 25時額定電阻為 53±5.3。 (10進氣壓力溫度傳感器1、簡圖和針腳 進氣壓力溫度傳感器針腳定義進氣壓力溫度傳感器針腳:1號接地;2號輸出溫度信號;3號接 5V ;4號輸出壓力信號。2、安裝位置:這個傳感器由兩個傳感器即進氣歧管絕對壓力傳感器和進氣溫度傳感器組合而成,裝在進 氣歧管

33、上。3、工作原理進氣岐管絕對壓力傳感元件由一片硅芯片組成。在硅芯片上蝕刻出一片壓力膜片。壓力膜片上有 4個 壓電電阻,這 4個壓電電阻作為應變元件組成一個惠斯頓電橋。硅芯片上除了這個壓力膜片以外,還集成 了信號處理電路。 硅芯片跟一個金屬殼體組成一個封閉的參考空間, 參考空間內的氣體絕對壓力接近于零。 這樣就形成了一個微電子機械系統。硅芯片的活性面上經受著一個接近于零的壓力,它的背面上經受著通 過一根接管引入的、待測的進氣岐管絕對壓力。硅芯片的厚度只有幾個微米( m ,所以進氣歧管絕對壓 力的改變會使硅芯片發生機械變形, 4個壓電電阻跟著變形,其電阻值改變。通過硅芯片的信號處理電路 處理后,形

34、成與壓力成線性關系的電壓信號。進氣溫度傳感元件是一個負溫度系數 (NTC 的電阻 , 電阻隨進氣溫度變化, 此傳感器輸送給控制器一 個表示進氣溫度變化的電壓。 進氣歧管絕對壓力和進氣溫度傳感器剖面圖1密封圈, 2不銹鋼襯套, 3PCB 板, 4傳感元件, 5殼體, 6壓力支架, 7焊接連接, 8粘結劑連接 4、技術特性參數(1 極限數據 (2 特性數據 (3壓力傳感器的傳遞函數U A =(c1 pabs +c0U s式中, U A =信號輸出電壓(V U S =電源電壓(V p abs =絕對壓力(kPa c 1=0.85/95(1/kPa由上式看出,在大氣壓力下,壓力傳感器的信號輸出電壓接近

35、電源電壓。如果電源電壓為 5V ,則節氣門全開時壓力傳感器的信號輸出電壓等于 4V 左右。第 26 頁 共 53 頁(4 溫度傳感器的極限數據儲存溫度:-40/+130C25C 承載能力:100mW(5 溫度傳感器的特性數據運行溫度:-40/+125C額定電壓:以前置電阻 1 k在 5 V 下運行,或以 1mA 的測試電流運行20C 額定電阻:2.5 k± 5%在空氣中的溫度時間系數 63, v=6m/s:45s5、安裝注意事項本傳感器設計成安裝在汽車發動機進氣歧管的平面上。壓力接管和溫度傳感器一起突出于進氣歧管之 中,用一個 O 形圈實現對大氣的密封。如果采取合適的方式安裝到汽車上

36、(從進氣歧管上提取壓力,壓力接管往下傾斜等等 ,可以確保不 會在壓力敏感元件上形成冷凝水。進氣歧管上的鉆孔和固定必須按照供貨圖進行,以便確保長久的密封并且能夠耐受介質的侵蝕。 接頭電氣連接的可靠接觸除了主要受零部件接頭的影響以外,還跟線束上與其相配的接頭的材料 質量和尺寸精度有關。6、故障現象及判斷方法故障現象:熄火、怠速不良等。一般故障原因:1、使用過程有不正常高壓或反向大電流;2、維修過程使真空元件受損。維修注意事項:維修過程中禁止用高壓氣體向真空元件沖擊;發現故障更換傳感器的時候注意檢查發 電機輸出電壓和電流是否正常。簡易測量方法:溫度傳感器部分:(卸下接頭把數字萬用表打到歐姆檔,兩表筆

37、分別接傳感器 1#、 2#針腳, 20時額定 電阻為 2.5k ±5%,其他對應的電阻數值可由上圖特征曲線量出。測量時也可用模擬的方法, 具體為用電 吹風向傳感器送風(注意不可靠得太近 ,觀察傳感器電阻的變化,此時電阻應下降。壓力傳感器部分:(接上接頭把數字萬用表打到直流電壓檔,黑表筆接地,紅表筆分別與 3#、 4#針腳連 接。怠速狀態下, 3#針腳應有 5V 的參考電壓, 4#針腳電壓為 1.3V 左右(具體數值與車型有關 ;空載狀 態下, 慢慢打開節氣門, 4#針腳的電壓變化不大; 快速打開節氣門, 4#針腳的電壓可瞬間達到 4V 左右 (具 體數值與車型有關 ,然后下降到 1.

38、5V 左右(具體數值與車型有關 。第 27 頁 共 53 頁第 28 頁 共 53 頁冷卻液溫度傳感器 NTC 電阻特征曲線(3節氣門位置傳感器1、簡圖和針腳節氣門位置傳感器 節氣門位置傳感器電路圖針腳:對于節氣門逆時針轉(在節氣門軸方向上從傳感器一側往節氣門看時開大的制式:1號接地; 2號接 5V 電源;對于節氣門順時針轉(在節氣門軸方向上從傳感器一側往節氣門看時開大的制式:1號接 5V 電源; 2號接地; 3號輸出信號。2、安裝位置:安裝在節氣門體上。 3、工作原理本傳感器是一個具有線性輸出的角度傳感器,由兩個圓弧形的滑觸電阻和兩個滑觸臂組成。滑觸臂的 轉軸跟節氣門軸連接在同一個軸線上。滑

39、觸電阻的兩端加上 5V 的電源電壓 U S 。當節氣門轉動時,滑觸臂 跟著轉動,同時在滑觸電阻上移動,并且將觸點的電位 U P 作為輸出電壓引出。所以它實際上是一個轉角 電位計 , 電位計輸出與節氣門位置成比例的電壓信號。 4、技術特性參數 考慮到長時間運行以后節氣門軸密封處的泄漏, 建議將節氣門軸相對于豎直方向至少偏轉 30度安裝。 緊固螺釘的許用擰緊力矩 1.5Nm-2.5Nm 。6、故障現象及判斷方法故障現象:加速不良等。一般故障原因:人為故障。維修注意事項:注意安裝位置。簡易測量方法:1、 (卸下接頭把數字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接傳感器 1#、 2#針腳,常溫下其電阻值為 2k

40、±20%。兩表筆分別接 1#、 3#針腳,轉動節氣門,其電阻值隨節氣門打開而阻值線性變化,而 2#、 3#針腳則是相反的情況。2、 (接上接頭打開點火開關但不起動發動機,把數字萬用表打到直流電壓檔,黑表筆接地,紅表筆 接 2#針腳,此時應該有 5V 參考電壓;接 3#針腳,節氣門全閉時,其電壓值為 0.3V 左右(具體數值與車 型有關 ,節氣門全開位置時,其電壓值為 3V 左右(具體數值與車型有關 。注:在觀察電阻值變化的時候,注意觀察阻值是否有較大的跳躍。第 29 頁 共 53 頁第 30 頁 共 53 頁(11氧傳感器1、簡圖和針腳氧傳感器1電纜線 2碟形墊圈 3絕緣襯套 4保護

41、套 5加熱元件夾緊接頭6加熱棒 7接觸墊片 8傳感器座 9陶瓷探針 10保護管氧傳感器剖面圖氧傳感器 氧傳感器電路圖氧傳感器都帶有電纜。電纜的另一端為電接頭。本公司生產的氧傳感器的電接頭都有四個針腳: 1號傳感器地 2號傳感器信 3號傳感器加 4號主繼電器 2、安裝位置:安裝在排氣管前端。3、工作原理氧傳感器的傳感元件是一種帶孔隙的陶瓷管,管壁外側被發動機排氣包圍,內側通大氣。傳感陶瓷管 壁是一種固態電解質,內有電加熱管,見圖 3-17。氧傳感器的工作是通過將傳感陶瓷管內外的氧離子濃度差轉化成電壓信號輸出來實現的。當傳感陶瓷 管的溫度達到 400時,即具有固態電解質的特性。由于其材質的特殊,使

42、得氧離子可以自由地通過陶瓷 管。正是利用這一特性,將濃度差轉 600C 氧傳感器特性曲線化成電勢差, 從而形成電信號輸出。 若混合氣體偏濃。 則陶瓷管內外氧離子濃度差較高, 電勢差偏高, 大 量的氧離子從內側移到外側,輸出電壓較高(接近 800mV-1000mV ;若混合氣偏稀,則陶瓷管內外氧離 子濃度差較低,電勢差較低,僅有少量的氧離子從內側移動到外側,輸出電壓較低(接近 100mV 。信號 電壓在理論當量空燃比(=1附近發生突變,見上圖。4、技術特性參數( 1 極限數據 ( 2 特性數據 第 32 頁 共 53 頁第 33 頁 共 53 頁 5、安裝注意事項氧傳感器應該安裝在排氣管上能保證

43、代表排氣成份且能滿足規定的溫度限值的位置。安裝地點應當盡 量靠近發動機。排氣管上應設有螺紋,供擰入氧傳感器之用,見下圖。 氧傳感器的安裝位置 氧傳感器的安裝姿態氧傳感器應當安裝成跟水平面的夾角大于等于 10度,并且使傳感器尖端朝下,以避免冷起動 時冷凝水積聚在傳感器殼體和傳感陶瓷管之間,見下圖。 氧傳感器的安裝姿態 對排氣管的要求 :要使氧傳感器前面區域中的排氣管迅速的加熱。 如果可能, 排氣管應當設計成往下傾斜,以避免冷凝水在傳感器的前面積聚起來。 不得使氧傳感器側的電纜金屬扣環不適當地加熱,發動機停車后尤其如此。 不得在氧傳感器的插頭上使用清凈液、油性液體或揮發性固體。 氧傳感器的螺紋為

44、M181.5。 氧傳感器的六角頭扳手尺寸為 22-0.33。 氧傳感器的擰緊力矩為 40至 60Nm 。 6、故障現象及判斷方法 故障現象:怠速不良、加速不良、尾氣超標、油耗過大等。一般故障原因:1、潮濕水汽進入傳感器內部,溫度驟變,探針斷裂;2、氧傳感器 “ 中毒 ” 。 (Pb , S , Br , Si 維修注意事項:維修中禁止在氧傳感器上使用清洗液、油性液體或揮發性固體簡易測量方法:1、 (卸下接頭把數字萬用表打到歐姆檔,兩表筆分別接傳感器 1#(白色 、 2#(白色針腳,常溫 下其阻值為 16 。2、 (接上接頭怠速狀態下,待氧傳感器達到其工作溫度 400時,把數字萬用表打到直流電壓

45、檔, 兩表筆分別接傳感器 3#(灰色 、 4#(黑色針腳,此時電壓應在 0.1-0.9V 之間快速的波動。 、 M7系統根據故障現象進行檢修的診斷流程在開始根據發動機故障現象進行故障診斷的步驟之前,應首先進行初步檢查:1、確認發動機故障指示燈工作正常;2、用故障診斷儀檢查,確認沒有故障信息記錄;3、確認車主投訴的故障現象存在,并確認發生該故障出現的條件。然后進行外觀檢查:(1 檢查是否有燃油管路是否有泄露現象;(2 檢查真空管路是否有斷裂、扭結,連接是否正確;(3 檢查進氣管路是否堵塞、漏氣、被壓扁或損壞;(4 檢查點火系統的高壓線是否斷裂、老化,點火順序是否正確;(5 檢查線束接地處是否干凈、牢固;(6 檢查各傳感器、執行器接頭是否有松動或接觸不良的情況。重要提示:如上述現象存在,則先針對該故障現象進行維修作業,否則將影響后面的故障診斷維修工作。 診斷幫助:1、確認發動機無任何故障記錄;2、確認投訴之故障現象存在;3、已按上述步驟檢查,并無發現異常情況;4、檢修過程中不要忽略汽車保養情況、汽缸壓力、機械點火正時、燃油情況等對系統影響;5、更換 ECU ,進行測試。若此時故障現象能消除, 則故障部位在 ECU , 若