1、美國舊金山灣區的城際軌道交通         08-12-22 13:28:00     作者：賈穎偉     編輯：studa0714摘要介紹了美國舊金山灣區城際軌道交通的基本情況及主要特點。該軌道交通為公有公營,為政府模式決策,企業模式管理;實行公交化、通勤化運營,并能與其它交通方式協調發展;其規劃具有長期性、連續性并由公眾廣泛參與;其融資具有穩定性,資金來源于聯邦政府、州政府的撥款以及縣一級的資金;項目的社會效益明顯,但自身經濟效

2、益弱。關鍵詞舊金山灣區,城際軌道交通,管理,經營 1 基本情況      舊金山灣區是指環繞美國西海岸舊金山海灣一帶的地域,共有9個縣、101個城市,面積179552,人口693萬(2000年),是繼紐約、洛杉磯、芝加哥、休斯頓之后的美國第五大都市區。區內主要城市有:舊金山、圣何塞和奧克蘭。舉世聞名的硅谷位于本區。2000年區域國民生產總值()為3210億美元。舊金山灣區的公共交通非常發達,覆蓋整個區域。公交線路通車里程為11200(其中660.8為軌道交通)。有24家經營公共交通的單位,其中有軌道交通的單位主要包括:灣區快速軌道交通

3、(,以下簡稱)、半島通勤列車、舊金山市區的、灣南的圣它克拉拉縣的(主要是圣何塞市區的輕軌列車)。另有跨越本區的省會走廊列車(圣何塞通往加利福尼亞州首府薩克拉門托的客運)、(本區域東邊的通往圣何塞的通勤列車)和全美鐵路客運()經營的由奧克蘭通往芝加哥、洛杉磯等地的旅客列車。比較有影響力的城際軌道交通單位是和半島通勤列車。     是舊金山灣區最先進和最有影響力的城際軌道交通系統。它始建于1964年,1972年9月投入使用,目前運營線路152,39個車站和669輛車。跨越4個縣22個城市。若從總部所在的奧克蘭看,其線路共分5個方向:線,向南到,38.4;線,

4、向西到舊金山再向西南到,35.2;線,向北到,19.2;線,向東北到匹茲堡/),35.2;線,向南再向東到/,40,其中向南16與線共線。      配備有先進的控制、操作系統,所有車輛運行的狀況都會實時反映在控制中心的巨型電子屏幕上。控制中心對全路所有車輛運行、電力供應、通風和緊急事項進行監控和操作,還能直接控制列車的速度,停站和安全間隔。所有車站都設有自動售票機,可接受各種信用卡、卡和現金。所使用的磁卡票能自動記錄進站時間、站名并在出口時扣除乘車費用。在市區基本屬地下鐵路,在郊外則采用全封閉的地上線路,運行速度較高,最高時速可達130,平均

5、旅行速度(含停靠站時間)為57.6/。工作日一般從早上4點到午夜1點,日發車192次(周末為190次,早上發車時間變動較大)。日均客運量達34.1萬人次,年達9億9千萬人次。      半島通勤列車主要運行于舊金山和圣何塞之間,只在上下班時間有6車次延伸到圣何塞南面的。舊金山與圣何塞之間共76,28個車站;圣何塞與之間有47,有6個車站。半島通勤列車的線路建于1851年,原來屬于南太平洋鐵路公司。1991年12月,由舊金山、圣馬刁、圣它克拉拉三縣組建的半島走廊共同權力委員會(,簡作)以2.2億美元購買了舊金山至圣何塞的線路路權,直接經營,并從1

6、993年開始由3縣攤付通勤列車的經營虧損。圣何塞至線路由于南太平洋公司還有貨運,以400萬美元的價錢只購買了一半路權,但擁有在未來購買另一半路權的優先權。      半島通勤列車自成立以來,服務不斷提高。目前該線仍采用內燃機車牽引,車體是雙層;工作日從早上4點半到午夜12點每30對發一班車,上下班高峰則加密車次(如從下午4點半到5點半,在舊金山,一些車的發車間隔僅僅4)。工作日共有80個車次(周末及節假日則大幅縮減,如周日僅20個車次)。日均運量約2.74萬人次,年客運量1000萬人次。2 主要特點2.1 公有公營,政府模式決策,企業模式管理&

7、#160;     舊金山灣區城際軌道交通均屬公眾所有,公眾(政府)經營,整個機構的職員為公務員。在20世紀70年代以前的美國,公共交通(包括城際軌道交通、所有的鐵路)主要由私人公司提供。但此后,由于私人汽車的迅猛發展,公交企業大部分虧損。為照顧中下階層(主要是支付不起城市中心昂貴的停車費者和無車族)的利益,維護社會穩定,自1970年以來,政府(公眾)開始收購、接管經營虧損的公交公司。城際軌道交通經營的模式相當于上市公司,財務和決策過程等均向公眾公開。如的管理架構中,與一般上市公司不同的只是其董事會成員9名董事的產生方式和決策過程。董事的產生是按照灣區捷

8、運線路行經的城市劃分為9個選區,由選區居民直接選舉產生。董事屬兼職,任期4年,只在領取會議津貼(每次500美元);會議為每月2次,在固定日期(雙周周四)召開,時間一般為半天。董事會全權負責的一切重大事項的最終決策,其上面再無任何主管部門需匯報和請示。其董事會議的日程表是固定的,會議地點也是固定的。重大問題的決策須事先在報紙等媒體上發出公告。任何居民都可以參加會議并陳述意見(每人限3),其意見當場由董事表決決定。董事會負責聘任總經理、法律總顧問、財務總監和董事會秘書。然后由總經理選聘副總經理和執行經理(部門經理),負責日常的運營管理。其運作方式可以概括為:決策政府化(公開化, 公眾參與),經營企

9、業化(有經營核算,講經濟效益)。2.2 公交化,通勤化,突出中心城市功能      城際軌道交通已經不是當初以服務商務旅行為主要目的的旅客運輸,而是以服務本地居民為主要任務(公交化),以解決居民上下班問題為主(通勤化)的交通工具。區域城市之間實現公交化運營,使得中心城市的積聚功能和核心作用更為顯著,也帶動了中小城市的繁榮,城市布局和城市分工更為合理。是這方面的典范。從舊金山南端的到灣東的、/和匹茲堡/的距離都在70左右,到也有50多。有了準時、快捷、固定時間、固定線路的運輸之后(日發車達192次,基本上每條線路的間隔發車時間不超過15,線路重疊

10、地段的間隔時間為25),灣區城市間的旅行在60之內即可完成(到匹茲堡/需70,到需63),城市間的交往和出行非常方便,舊金山的金融、商務、文化中心功能更為突出,而中小城市的居住功能也得到發展。       通勤化在半島通勤列車線路上體現得較為明顯。它把舊金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要設施(包括舊金山國際機場和著名的斯坦福大學)連接起來,為硅谷的發展作出了貢獻。實際上,現在這近80的地帶已連成一片。      通勤化更直接的體現是跨越本區的線路。它是灣區的東鄰圣喬昆縣自己出錢,為拉

11、動本地經濟尤其是房地產業而專門開行的,每天才開三輛車在上班時間往返。主旨就是為在本縣居住、硅谷上班的人服務,以吸引硅谷上班族到當地購房(據了解,斯道克頓的房價僅相當于硅谷的1/2,甚至更低)。2.3 軌道交通與其它交通方式的協調發展      城際軌道交通和公路交通、航空各有優點,在許多方面無可替代。只有使多種運輸方式互相補充,相互銜接,才能最大限度地發揮公共交通的作用。這一點從舊金山灣區的情況就可以看出。(1) 城際軌道交通與連接城市的協調      城際軌道交通載客量大,客流的疏散和積聚十分

12、重要。舊金山灣區解決這一問題的方法有二:一是城際軌道交通盡可能延伸到城市中心,這是最有效的方法。如:進入舊金山和奧克蘭都是采取地下形式,而到人口較少的和則采用高架的方式直接進入市中心。在舊金山市中心最繁華的,和 同在地下分上下兩層運行,共用地面出入口,以方便乘客換乘和節約地面用地。半島通勤列車由于建設較早(已有150多年歷史),也都經過所連接城市的中心,為進一步方便乘客,半島通勤列車已提出了修建向舊金山市漁人碼頭延伸線的規劃。二是與城市公共交通的配合。這方面做得就非常好。在站,除了自己的免費停車場(約有1500個車位,從2002年9月起收費),還有11條公共汽車線路通往城市各個方向。而2001

13、年的人口是6.46萬人,市區面積為502。這就不難解釋為什么在灣區最適合居住的城市中小有名氣了。(2) 城際軌道交通與其它交通方式的協調      美國被稱作“汽車輪子上的國家”,私人擁有汽車的比例非常高。在舊金山灣區,2000年的車輛保有量為450萬輛,平均每個家庭擁有1.85輛汽車,平均每人有0.65輛,幾乎每個18歲以上的人都有一輛車。為保持城際軌道交通與公路交通的協調,城際軌道交通自身十分注意提供相應的設施和服務。如除了在舊金山和奧克蘭市中心沒有汽車停車場之外,在其它的20個城市的車站都設有免費的汽車停車場,停車位達42230個。在新建的到舊金山國際機場項目中,新設的4個車站除機場原已有停車場外,其中3個車站都配套建設有停車場,增加車位5400個,極大